Mootorid Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Sisu
Aastatel 1974–1998 varustasid Prantsuse ettevõtted Citroen, Peugeot ja Renault oma tippautode mudeleid kuulsa PRV kuuega. See lühend tähistas Peugeot-Renault-Volvo. Algselt oli see V8, kuid maailmas oli naftakriis ja vaja oli kahe silindriga “alla lõigata”.
PRV pikkade aastate jooksul sündis sellest sisepõlemismootorist kaks põlvkonda. Igaühel neist oli mitmeid muudatusi. "Esiletõstmiseks" on ülelaadimisega versioonid, kuid need sai ainult Renault.
Alates 1990. aastast on PRV mootorid jäänud ainult prantslastele, Rootsi ettevõte Volvo läks üle uuele kuuesilindrilisele konstruktsioonile ja kaheksa aastat hiljem hakkasid prantslased välja töötama uut mootorit, mille sarnaselt ilmusid PSA ja ES9 seeriad. Peugeot's. Tähelepanuväärne on see, et neil ei olnud palju modifikatsioone, nagu varem nende eelkäijatel.
Mootoril on senise 60° asemel traditsiooniline 90° kalle. Ka siin vahetati märg laager kuivade vooderdiste vastu. Ettevõte plaanib välja töötada 3.3-liitrise mootori, kuid kõik jäi jutu tasemele, sest Euroopas kadus huvi suurte sisepõlemismootorite vastu ning Renault läks pärast Jaapani tootjaga vastavate lepingute sõlmimist Nissanilt üle V6-le.
ES9J4 ja selle probleemid
Need on Euro-2 jaoks loodud mootorid ja need andsid välja 190 "hobust". Need olid äärmiselt lihtsad jõuallikad. Sellel 24-klapilisel versioonil polnud isegi muudetava klapiajastussüsteemi.
Selle sisselaskesüsteemil puudusid pöörlevad klapid ja sisselaskekollektori pikkuse muutmise süsteem. Gaasiklapp töötas otse gaasipedaalilt läbi kaabli. Paigaldati ainult üks katalüsaator ja ainult üks lambda-sond.
Süüde töötas kahest moodulist (need erinesid eesmise ja tagumise silindrite rea puhul). Kõige keerulisem element on ajastusajam, seda juhiti läbi keeruka pingutusmehhanismi, kuid see tuli välja vahetada umbes 120 tuhande kilomeetri järel või iga viie aasta järel.
See lihtne konstruktsioon muutis sisepõlemismootori äärmiselt töökindlaks. Esimesed pool miljonit kilomeetrit anti mootorile väga kergelt. Tänapäeval võib selliseid mootoreid leida probleemidega ventilaatorite juhtmestikuga, õlilekkega läbi klapikaane tihendi, käsikäigukasti hüdraulilise siduri lekkega.
Kuid sellel usaldusväärsusel on kaks külge. Pidevate rikete puudumine on hea. Kuid uute komponentide puudumine täna on halb. Nad ei tooda enam katalüsaatoriga summuti esiosa ega tühikäigu regulaatorit, silindripead, nukkvõllid, väntvõllid ja klapikaaned. Kuid teadmata põhjusel saab ikkagi uued lühikesed klotsid, kolvid ja kepsud. Nende mootorite varuosi on "demonteerimisel" raske leida.
Huvitav probleem on veel termostaat, siin vahel lekib tihendi tõttu. Renault’st saab termostaadi, aga ilma tihendita ning PSA grupist saab osta tihendi ja termostaadi. Kuid isegi siin pole kõik nii lihtne, kuna tuleb meeles pidada, et termostaat erineb sõltuvalt käigukastist (“mehaanika” või “automaatne”).
ES9J4S ja tema probleemid
Sajandivahetuse paiku (1999-2000) hakati mootorit ümber kujundama ja kaasaegsemaks muutma. Peamine eesmärk on pääseda "Euro-3" alla. Uuele mootorile pani PSA nimeks ES9J4R ja L7X 731 järgi Renault. Võimsust suurendati 207 hobujõuni. Porsche poisid osalesid selle sisepõlemismootori versiooni väljatöötamises.
Kuid nüüd polnud see mootor enam lihtne. Siia ilmus uus silindripea (ei saa vahetada esimeste versioonidega), siin võeti kasutusele sisselaskefaaside muutmise süsteem ja hüdrotõukurid.
Uute versioonide suurim haavatavus on süütepoolide rike. Hõõgküünalde vahetuste vahelise intervalli vähendamine võib hõõgküünalde eluiga veidi pikendada. Siin kasutatakse eelmise moodulpaari asemel väikeseid üksikuid mähiseid (üks mähis iga küünla kohta).
Mähised ise on taskukohased ja mitte väga kallid, kuid probleemid nendega võivad katalüsaatoris häireid esile kutsuda ja see (katalüsaator) on siin väga keeruline, õigemini on neid neli, hapnikuandureid on sama palju. Katalüsaatoreid võib täna leida Peugeot 607-st, kuid Peugeot 407-l neid enam ei tehta. Lisaks tekib mõnikord süütepoolide tõttu mootori väljalülitamine.
ES9A ja selle probleemid
Nende mootorite seeria uusim areng on ES9A (Renault'l L7X II 733). Võimsust suurendati 211 hobujõuni, mootor vastas Euro-4-le. Tehnilisest vaatenurgast oli see ICE sarnane ES9J4S-ga (jälle samad neli katalüsaatorit ja hapnikuandurit, samuti sisselaskefaaside muutus). Peamine erinevus seisneb selles, et selle mootori jaoks leiate endiselt ilma probleemideta uusi originaalkomponente. Taas on uus silindripea ja see on turul saadaval. Suurim probleem on siin jahutusvedeliku tungimine käigukastiõlisse läbi lekkiva soojusvaheti, muid probleeme on ka “automaatidega”.
ES9 seeria mootorite tehnilised andmed
| ICE märgistus | Kütuse tüüp | Silindrite arv | Töömaht | Sisepõlemismootori võimsus |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Bensiin | V6 | 2946 cc | 190 hj |
| ES9J4S | Bensiin | V6 | 2946 cc | 207 hj |
| ES9A | Bensiin | V6 | 2946 cc | 211 hj |
Järeldus
Need prantsuse V6-d on väga paljulubavad ja mõned neist on ka väga lihtsad. Ainus probleem on vanade versioonide jaoks varuosade leidmine, kuid Venemaal on see probleem lihtsalt lahendatav, sest alati saab midagi muuta või millegi muu käest korjata. Nõuetekohase hoolduse korral läbivad need mootorid kergesti 500 XNUMX miili või rohkem.
Sellise mootoriga auto tasub osta neil, kellele meeldib ise remonti teha. Siin ilmnevad auto vanusest tulenevad väiksemad rikked, kuid need ei ole kriitilised ega saatuslikud ning nende parandamine autoteeninduses võib teie eelarve tõsiselt lüüa.
ES9 ajastu lõppes Euro-5 standardite tulekuga, need mootorid asendati Peugeot'l 1.6 THP (EP6) turbomootoriga ja Renault'l 2-liitrise ülelaadimisega F4R. Mõlemad mootorid olid võimsad ja vastuvõetava kütusekuluga, kuid töökindluse poolest jäid need "uusutajad" kõvasti alla.
