Proovisõit Opel Amperega

Räägime muidugi elektriauto ostmisest. Eelmisel põlvkonnal oli (vähemalt paberil tegelikult midagi tõsist see igatahes ei olnud) liiga väike või (Tesla) muidu hea valik aga liiga kõrge hind. 100 tuhat pole number, mida igaüks endale lubada saaks.

Madalam hind suurema katvuse tagamiseks

Siis tuli (või on endiselt meie teedele jõudmas) praegune elektrisõidukite põlvkond, mille tegelik läbisõit on üle 200 kilomeetri. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kilomeetrit peaaegu igas olukorras ja isegi üle 250 (ja rohkemgi) heades tingimustes. Isegi meie olukorra jaoks enam kui küll, välja arvatud ülipikad reisid – ja neid saab ka teisiti lahendada: Saksa uue e-Golfi ostjad saavad seega (ostmisel juba auto hinna sees) klassikalise auto eest. kaks-kolm nädalat aastas – täpselt piisav mitmesaja miili pikkuseks radadeks, kui puhkusele läheme.

Opelis on aga elektrisõidukite ajalugu arvestades läinud veelgi kaugemale. Eelmise põlvkonna elektrisõidukite puhul rääkisime veel alla 200 kilomeetri pikkusest sõiduulatusest ja hinnast umbes 35 tuhat (või isegi rohkem), kuid nüüd on numbrid jõudnud uude mõõtu. 30 tuhat 400 kilomeetrit? Jah, Ampera on sellele juba üsna lähedal. Ligikaudne hind Saksamaal on algtaseme mudeli jaoks umbes 39 tuhat eurot ja kui lahutada Sloveenia toetus 7.500 eurot (importijad üritavad seda 10 tuhandeni tõsta), saame tubli 32 tuhande euro.

520 kilomeetrit?

Ja jõuda? 520 kilomeetrit on Opeli ametlik number. Tegelikult: 520 on number, millest nad peavad rääkima, kuna see on praegu kehtiva, kuid lootusetult vananenud NEDC standardi vahemik. Kuid kuna elektrisõidukite tootjad ei taha oma kliente võimatus veenda, on juba ammu kombeks lisada realistlikud sõiduulatused või vähemalt need, milleni auto peab tulevase WLTP standardi järgi jõudma, sama hingetõmbega, vaid veidi vaiksemalt. . Ja Ampera jaoks on see umbes 380 kilomeetrit. Opel on astunud sammu edasi, arendades välja lihtsa veebipõhise sõiduulatuse arvutamise tööriista.

Ja kuidas nad nende numbrite juurde jõudsid? Kõige olulisem põhjus on see, et Ampera ja selle ameeriklasest vend Chevrolet Bolt olid algusest peale disainitud eklektiliste autodena ning disainerid oskasid algusest peale õigesti ennustada, kui palju akusid autosse mahub. mõistliku hinnaga. Patareide probleem pole enam niivõrd nende kaalus ja mahus (eriti viimaste puhul saab auto ja aku õige kujuga väikesi imesid teha), vaid pigem nende hinnas. Mis oleks aidanud leida kohta hiiglaslikule akule, kui auto hind oleks siis enamikule kättesaamatu?

Patareid igas ligipääsetavas nurgas

Aga siiski: GM -insenerid on kasutanud ära peaaegu iga nurga, et akusid autosse "pakkida". Patareid ei ole paigaldatud mitte ainult auto kere alla (mis tähendab, et Ampera on disainilt ristmikele lähemal kui klassikaline universaallimusiin), vaid ka istmete alla. Seetõttu võib taga istumine olla pikemate reisijate jaoks veidi vähem mugav. Istmed on piisavalt kõrged, et nende pea saaks kiiresti ebameeldivalt lae lähedale (kuid teatud tähelepanu tuleb pöörata ka autosse istudes). Kuid klassikalises perekasutuses, kus pikad täiskasvanud tavaliselt taga ei istu, on ruumi palju. Sama on pagasiruumi puhul: loota Ampera -suguse 4,1 -meetrise auto peale veidi üle 381 liitri on ebareaalne, isegi kui see pole elektriauto.

Liitium-ioonaku mahutavus on 60 kilovatt-tundi. Ampera-e on võimeline kiirlaadima 50 kilovatise CSS kiirlaadimisjaamaga (laadib vähemalt 30 kilomeetrit 150 minutiga), samas kui tavalised (vahelduvvoolu) laadimisjaamad suudavad laadida maksimaalselt 7,4 kilovatti. Praktikas tähendab see, et saate Amperot kodus üleöö täielikult laadida, kasutades selleks sobivat elektriühendust (see tähendab kolmefaasilist voolu). Vähem võimsa, klassikalise ühefaasilise ühenduse korral kulub laadimiseks umbes 16 tundi või rohkem (mis tähendab, et Ampera laeb isegi halvimal juhul vähemalt 100 kilomeetrit öö kohta.

Tõeline elektriauto

Opel otsustas targalt, et Amperaga tuleb sõita nagu päris elektriautoga. See tähendab, et seda saab juhtida ainult nii-öelda gaasipedaaliga, ilma piduripedaali kasutamata - käigukang tuleb viia ainult asendisse L ja siis, kui pedaal on täielikult all, on regeneratsioon piisavalt tugev, et võimaldavad igapäevast sõitu. järgige ilma pidureid kasutamata. Kui sellest ei piisa, lisatakse rooli vasakule küljele lüliti, mis käivitab täiendava regeneratsiooni ja seejärel "pidurdab" Ampera-e 0,3 G aeglustuseni, laadides kuni 70 kilovatti akusid. võimsus. Juba mõne kilomeetri pärast muutub kõik nii loomulikuks, et juht hakkab mõtlema, miks üldse on teisi võimalusi. Ja muide: koostöös nutitelefoniga oskab Ampera planeerida marsruuti nii (see eeldab MyOpeli äpi kasutamist), et näeb ette ka vajalikud kulud ja marsruut mööduks sobivatest (kiir)laadimisjaamadest . .

Piisavalt mugavust

Vastasel juhul ei ole pikad reisid Amperesse väsitavad. On tõsi, et tavalised Michelin Primacy 3 rehvid Norra karedal asfaldil olid üsna valjud (kuid need korvavad selle, et suudavad lappida kuni kuue millimeetrise läbimõõduga auke iseseisvalt), kuid üldine mugavus on piisav. ... Veermik pole just kõige pehmem (mis on auto struktuuri ja kaalu arvestades arusaadav), kuid Ampera-e teeb selle üsna täpse rooli ja üsna dünaamilise kurvikäitumisega (eriti kui juht lülitab sportlikumaid seadeid sisse) käigukast ja rool, vajutades Sport). Samuti on peaaegu piisavalt abisüsteeme, sealhulgas automaatpidurdus (mis reageerib ka jalakäijatele), mis peatab auto täielikult kiirusel kuni 40 kilomeetrit tunnis ja töötab kiirusel kuni 80 kilomeetrit tunnis. Huvitav: autodes ja abisüsteemide nimekirjas puudus meil aktiivne püsikiiruse hoidja ja LED-esituled (Opel valis bi-ksenoonlahenduse).

Istmed on kindlamad, mitte kõige laiemad, muidu mugavad. Need on väga õhukesed, mis tähendab, et pikisuunas on ruumi rohkem, kui võiks arvata. Materjalid? Plast on enamasti kõva, aga mitte halva kvaliteediga – vähemalt põhiliselt. Varem, vastupidi, tehti salongis suurem osa plastikust meeldivat pinnatöötlust, ainult seal ukse peal, kuhu juhi küünarnukk saab toetuda, tahaks ikka midagi pehmet. Pilt on osa, kus põlved toetuvad. Asjaolu, et Ampera-e on elektriauto, mille akud on sõitjateruumi all, järeldub see, et sõitjate jalgu ei takista sõitjateruumi sisenemisel läved.

Väikeste asjade jaoks on palju ruumi ja juht saab kergesti rooli. Selle ees olevas ruumis domineerivad kaks suurt LCD -ekraani. Anduritega seade on täiesti läbipaistev (teavet on vähem, need on paremini jaotatud ja läbipaistvamad kui Ampera) ning sellel kuvatavat saab reguleerida. Teabe- ja meelelahutuskeskuse ekraan on vaieldamatult suurim, mis Opelil leidub (ja ka suurim, välja arvatud Tesla puhul), ja muidugi puuteekraan. Intellilink-e teabe- ja meelelahutussüsteem töötab suurepäraselt nutitelefonidega (sellel on Apple CarPlay ja AndroidAuto), pakub kogu teavet, mida peate teadma elektrilise jõuülekande (ja selle seadete) toimimise kohta, ning seda on lihtne lugeda ka siis, kui päike paistab selle kallal.

Meiega heal aastal

Tõenäoliselt pole vaja rõhutada, et on võimalik seadistada, millal ja kuidas Ampera selle kaudu laadib, kuid võime osutada prioriteetse laadimise funktsioonile, mis võimaldab Amperat kiirlaadimisjaamas võimalikult kiiresti laadida kuni 40 protsenti ja seejärel välja lülitada – suurepärane kiirlaadimisjaamade jaoks, kus pakkujad küsivad põhjendamatult (ja rumalalt) pigem aja kui energia eest.

Ampera ilmub Sloveenia turule alles järgmisel aastal, kuna nõudlus selle järele ületab tunduvalt pakkumist. Müük Euroopas algas hiljuti, kõigepealt Norras, kus laekus mõne päevaga üle XNUMX tellimuse, seejärel järgnes (sügisel, mitte juunis, nagu algselt plaanitud) Saksamaa, Holland ja Šveits. Kahju, et Sloveenia ei kuulu nende riikide hulka, mis on esimeste turgude määratlemisel kasutatavate kriteeriumide (infrastruktuur, subsiidiumid ...) järgi muidu liidrite hulgas.

Auto ja mobiiltelefon

Ampera abil saab kasutaja määrata, millal autot laadida (näiteks laadida ainult madala hinnaga), kuid ei saa määrata aega, millal tuleb auto küte või jahutus sisse lülitada, et see oleks väljasõidul. (laadimisest lahti ühendatuna) on juba soojenenud või jahtunud sobiva temperatuurini. Nimelt on Opel otsustanud (tegelikult õigesti), et just seda tööd peaks tegema MyOpeli nutitelefoni äpi uus versioon. Seega saab kasutaja eelsoojenduse (või jahutuse) sisse lülitada juba kaugelt, mõni minut enne autosse istumist (näiteks kodus hommikusöögi ajal). See tagab, et auto saab alati valmis olla, kuid samas ei juhtu, et plaanitust hilisema (või varasema) väljasõidu tõttu jääb kasutaja ettevalmistamata või kulutab liiga palju energiat. Eriti oluline on see kütte puhul, kuna Amperal pole (isegi lisavarustusena) soojuspumpa, vaid energiamahukam klassikaline keris. Küsimusele, miks see nii on, tegi Opel selgeks: kuna hinnavõrrand ei tööta ja pealegi on energiasääst tegelikult palju väiksem, kui kasutajad eeldavad – üsna paljudes olukordades (või aastates). Soojuspump töötab. ei oma sellist eelist klassikalise küttekeha ees, et õigustada kõrgemat hinda nii võimsa akuga autol nagu Ampera-e. Kui aga selgub, et klientide huvi soojuspumba vastu on tõesti suur, lisatakse see nende sõnul juurde, sest autos on selle komponentide jaoks ruumi piisavalt.

Lisaks kütte juhtimisele (isegi kui auto pole laadimisjaamaga ühendatud) saab rakendus kuvada selle sõiduki olekut, millesse see on pargitud, see võimaldab planeerida vahelaadimisega marsruudi ja selle marsruudi üle kanda süsteem Intellilink, mis navigeerib sinna Mapsi või Google'i nutitelefonirakenduste abil. Kaardid).

Aku: 60 kWh

Aku töötasid välja insenerid koostöös rakutarnijaga LG Chem. See koosneb kaheksast 30 elemendiga moodulist ja kahest 24 elemendiga. Rakud on paigaldatud pikisuunas moodulitesse või vagunisse, 288 elementi (igaüks 338 millimeetrit lai, hea sentimeetri paksune ja 99,7 millimeetrit kõrge) koos elektroonika-, jahutus- (ja küttesüsteemi) ja korpusega (mis kasutab kõrgtugevat terast) . kaalub 430 kilogrammi. Rakud, mis on ühendatud kolmeks rühmaks (selliseid rühmi on kokku 96), suudavad salvestada 60 kilovatt-tundi elektrit.

tekst: Dusan Lukic · foto: Opel, Dusan Lukic