ESP – nagu rööbastel

See, mida me tavaliselt nimetame ESP-ks või stabiilsusprogrammiks, on tegelikult ulatuslik ABS-süsteem. Mida rohkem komponente sellel on, seda rohkem ülesandeid saab sellele määrata.

See, mida me tavaliselt nimetame ESP-ks või stabiilsusprogrammiks, on tegelikult ulatuslik ABS-süsteem. Mida rohkem komponente sellel on, seda rohkem ülesandeid saab sellele määrata.

ESP on Daimler AG registreeritud kaubamärk. 1995. aastal tõi see tootja esimesena masstootmisse stabiliseerimissüsteemi, paigaldades selle Mercedes-Benz S klassi autole.Jälgijad olid sunnitud oma nomenklatuuri omaks võtma, nii et meil on Hondas VSA, Toyotas ja Lexuses VSC. , VDC Alfa Romeole ja Subarule, PSM Porschele, MSD Maseratile, CST Ferrarile, DSC BMW-le, DSTC Volvole jne.

Ühised pole mitte ainult töö üldpõhimõtted, vaid ka abistamissüsteemi adressaadid. auto teel hoidmine külglibisemise tingimustes. Esiteks on need vähese kogemuse ja vähese sõiduoskusega juhid, kes ei tea, kuidas autot õigesti ja kiiresti libisemisest välja tõmmata. Kuid isegi kogenud sõitjad ei tohiks ESP-st eemale hoida. Usk oma jõududesse on sageli petlik, eriti kui olukord muutub hädaolukorraks.

ESP töö põhineb vastava ratta või rataste pidurdamisel, mis võimaldab luua juhi veast tingitud õigesti suunatud pöördemomendi, mis on vastupidine hetkele, mil auto üritab pöörata. Auto, mis ületab kurvis lubatud kiirust, mille määrab auto konstruktsioon ja veojõud, hakkab pöörlema ​​ümber vertikaaltelje. Pöörlemine võib aga võtta eri suundades olenevalt sellest, kas on ala- või ülejuhitavus.

Alajuhitavuse korral, kui libisev sõiduk üritab kurvist välja sõita, tuleb esmalt pidurdada vasakpoolset, sisemist tagaratast. Ülejuhitavuse korral, kui auto libiseb, pinguta parempoolse välise esiratta nurka (viskab tagasi). Hilisem pidurdamine sõltub auto edasisest liikumisest ja juhi reaktsioonist.

 

Kuna pinna ja rehvi hõõrdetegurit ei saa mõjutada, kasutatakse haarduvuse suurendamiseks pidurdusprotsessi. Pidurdatud ratas muutub raskemaks ja avaldab teele rohkem survet, mis parandab selle haardumist teel. Selle jõu rakendamine õiges kohas loob pöördemomendi õiges suunas, mis aitab autol taastada varem valitud sõidusuuna.

Muidugi võib kaarel maksimaalset kiirust nii palju ületada, et süsteem ei tule hädaolukorraga toime. Tänu ESP tegevusele on auto aga alati õigele teele lähemal ja see võib võimaliku õnnetuse tagajärgi oluliselt minimeerida. Näiteks tõenäosus, et pärast kurvist väljumist on kokkupõrge takistusega suurem, on auto esiosa ja seega juhtide jaoks kõige soodsam (rõhutsooni, turvapadjade, turvavööde täielik avanemine).

ESP korrektse toimimise tingimus ei ole mitte ainult andurite ja juhtimissüsteemi täiuslik jõudlus, vaid ka amortisaatorite tõhusus. Süsteem võib ebaõnnestuda, kui vigaste amortisaatorite tõttu kaob veojõud. Eriti ebatasastel pindadel, mis sageli tekitavad probleeme ABS-süsteemiga.

ESP eile, täna, homme...

See sai alguse Mercedese S-klassist 1995. aastal. Seejärel tuli seeriaviisiliselt paigaldatud stabiliseerimissüsteem algsel kujul. Kuid mõne aasta pärast lõpetas süsteem üksikute rataste pidurdamise. Disainerid on lahendusi täiustades kasutusele võtnud mitmeid uusi funktsioone, tänu millele on kaasaegsetel ESP-del palju suuremad võimalused.

Näiteks võib see sõita korraga kahel või kolmel rattal. Alajuhitavuse tuvastamisel pidurdatakse mõlemat esiratast ja kui efekt ei ole rahuldav, hakkavad mõlemad pidurdama pöörde siseküljel. Veelgi täiustatud ESP-süsteemid töötavad koos rooliga, et suunata see õiges suunas.

See automaatne "libisemiskontroll" laiendab rööbastee stabiliseerimise ulatust, parandab juhitavust ja vähendab ka pidurdusteekonda erineva haarduvuse tingimustes. See pole veel lõpp. Just ESP põhjal on välja töötatud mitmeid funktsioone, mis aitavad juhti mitmel viisil.

Nende hulka kuuluvad hädapidurdusabisüsteem (BAS, tuntud ka kui piduriabi), mootoripidurisüsteem (MSR, ASR-ile vastupidine toimimine, st kiirendab vajaduse korral), auto hoidmine ülesmäge enne, kui juht ülesmäge alustab (Hill Holder), mägi. laskumispidur (HDC), dünaamiline pidurdusjõu jaotus, et maksimeerida suure veojõu (CDC) ärakasutamist, ümberminekukaitse (ROM , RSE), sujuv pidurdamine, mida rakendatakse sõidukitel, millel on eessõitva sõiduki kaugus (EDC). haagise roomiku stabilisaatorina (TSC), et summutada haagise kõikumisest põhjustatud sõiduki kõikumist.

Kuid see pole ESP ekspertide viimane sõna. Lähiajal võib eeldada, et järjest rohkem stabiliseerimissüsteeme hakkab tööle nii esi- kui ka tagaratta roolisüsteemiga. Selliseid lahendusi on juba proovitud ja need põhinevad esisilla klassikalisel aktiivroolisüsteemil ja tagasilla hüdro- või elektrohüdraulilistel õõtshoobadel. Neid kasutati näiteks uusimas Renault Lagunas.

Populaarsed ESP-ga autod Poola turul

Mudel	ESP olemasolu
skoda fabia	Pole saadaval Start ja Junior versioonides Valik 1.6 mootoriga – standardvarustuses Teistes versioonides – lisaks 2500 PLN
Toyota Yaris	Saadaval Luna A / C ja Sol versioonidele – lisatasu 2900 PLN.
Skoda Octavia	Pole saadaval Mint versioonis Rist 4 × 4 standard Teistes versioonides – lisaks 2700 PLN
Ford Focus	Standard kõikidele versioonidele
Toyota Auris	Standardvarustuses Prestige ja X versioonidel Muud versioonid pole saadaval
Fiat Panda	Saadaval dünaamilises versioonis - lisatasu eest 2600 PLN. 100 hj versioonis. – standardina
Opel Astra	Essentia, Enjoy, Cosmo versioonides – lisatasu 3250 PLN. Standardvarustuses Sport ja OPC versioonidel
Fiat Grande Punto	Sport versioonides – standardne Teistes versioonides – lisaks 2600 PLN
Opel Corsa	Standardvarustuses OPC ja GSi versioonides Teistes versioonides – lisaks 2000 PLN