Sõitmine: Jaguar XF
Jällegi pean kordama, et selles on peamiselt süüdi India omanik. Isegi vestlustes Jaguari töötajatega kinnitavad nad, et on nüüd lõpuks õnnelikud ja naudivad oma tööd. Ilmselgelt on India omanik, kes muidu on peamiselt eduka Tata Motorsi ettevõtte omanik, kogunud piisavalt raha, et päästa Jaguar seisakust, kui mitte kokkuvarisemisest. Ta mitte ainult ei säästnud raha, vaid andis ka piisavalt vahendeid edasiseks arenguks ning loomulikult on kõik töötajad rahul. Tunnistuste kohaselt investeerivad nad brändi, arendavad uusi tehaseid, tooteid ja kuigi mõnikord selgub, et teatud investeeringud lähevad rohkem maksma kui algselt planeeritud, kohtuvad nad taas omaniku heakskiidu ja mõistmisega.
Seega on ilmne, et sellised asjad kajastuvad autodel muidugi positiivselt. Täiesti uue Jaguar XF-iga soovib kaubamärk, et tema sõidukitel oleks meeldiv disain, prestiiž, tipptehnoloogia ja tõhusad mootorid.
Lihtne on kirjutada, et teise põlvkonna XF on kindlasti sellel teel. Samal ajal asendab see piisavalt oma eelkäijat ja mitmes mõttes ületab see seda selgelt. Kuigi eelkäijat ei maksa alahinnata. Aastatel 2007–2014 valis seda enam kui 280 48 klienti, mida pole Saksa konkurentidega võrreldes palju, kuid teisalt ka mitte nii vähe. Huvitavam on fakt, et ainuüksi eelmisel aastal valis Jaguar XF-i 145 XNUMX ostjat, mis annab mõistagi märku, et bränd muutub taas populaarsemaks ja selle mudelid äratuntavamaks. Kuid kogu selle aja jooksul on Jaguar XF võitnud XNUMX erinevat maailmaauhinda, tehes sellest loomulikult kõigi aegade enim auhinnatud kassi.
Uus XF, kuigi nad ütlevad, et see ei erine palju vanast, on uus tänu sellele, et see loodi täiesti uuel platvormil ja samal ajal ka uue kerekoostisega. Selle eest hoolitseti otse Inglismaa linna Castle Bromwichi peakontoris, kuhu investeeriti üle 500 miljoni euro. Selle keha kaalub vaid 282 kilogrammi, kuna see on peaaegu täielikult valmistatud alumiiniumist (üle 75 protsendi). Seda teatakse eelkõige auto kaalu (uus toode on üle 190 kilogrammi kergem) ja järelikult ka mootorite efektiivsuse, parema asukoha teel ja siseruumi poolest.
XF disain erineb eelkäijast vähe. See on seitse millimeetrit lühem ja kolm millimeetrit lühem ning teljevahe on 51 millimeetrit pikem. Seega on sees rohkem ruumi (eriti tagaistmel), ka asend maanteel on parem ja ennekõike suurepärane õhutakistustegur, mis on nüüd vaid 0,26 (varem 0,29).
Nagu enamik selle klassi konkurente, on uus XF saadaval ka täis -LED -esilaternatega (esimene Jaguari jaoks), samas kui klassikalistel esilaternatel on ka LED -päevatuled.
XF pakub veelgi rohkem interjööri uuendusi. Sõltuvalt varustusest on saadaval uus 10,2-tolline puuteekraan, kuid lisatasu eest. Veelgi enam, klassikaliste pillide asemel on paigaldatud 12,3-tolline ekraan. Nii et nüüd on need täiesti digitaalsed ja ekraanile saab kuvada ainult navigatsiooniseadme kaardi. Lisaks tänu XF -ile on tänu täiesti uuele ekraanile, kuid ennekõike paljudele ühenduvusvõimalustele, mitmesugustele rakendustele ja hulgaliselt abistavatele turvasüsteemidele tehnoloogiliselt kõige arenenum Jaguar. Näiteks pakub XF nüüd ka värvilist laserprojektsiooniekraani, kuid mõnikord on see päikese käes vähem loetav, sealhulgas ka klaasis oleva emaplaadi peegelduste tõttu.
Ülejäänud salongi tunne on väga majesteetlik, kuna kogutud materjalid on meeldivad ja kvaliteetsed. Sõltuvalt mootori versioonist ja eriti varustuspaketist võib interjöör olla sportlik või elegantne, kuid mõlemal juhul pole vaja teostuse üle kurta.
Samamoodi, kui me ei saa kurta tee asendi üle, on auto sõidudünaamika eelkäijaga võrreldes oluliselt paranenud. Nagu kirjutatud, on see täiesti uus platvorm, aga ka vedrustus, mis on osaliselt laenatud sportlikult Jaguar F-Typeilt. Lisatasu eest on saadaval ka reguleeritav amortiseeriv šassii, mis sobib ideaalselt Jaguari ajami juhtimissüsteemiga. See reguleerib muidugi rooli, käigukasti ja gaasipedaali reageerimist sõltuvalt valitud sõiduprogrammist (öko, tavaline, talv ja dünaamiline).
Ostjatel on võimalik valida kolme mootori vahel. Väikseim kaheliitrine neljasilindriline diiselmootor on saadaval kahes versioonis (163 ja 180 "hobujõudu") koos uue kuuekäigulise manuaalkäigukastiga, mis tagab käiguvahetuse. Lisatasu eest on saadaval kaheksakäiguline ZF automaatkäigukast, mis jääb ainsaks valikuks ülejäänud kahe võimsama mootori – 380-hobujõulise kuuesilindrilise bensiinimootori ja 300-hobujõulise kuuesilindrilise kolmeliitrise – jaoks. diisel. "hobujõudu". koguni 700 njuutonmeetrit pöördemomenti.
Ligi 500 km pikkuse proovisõidu jooksul katsetasime kõiki võimsamaid mootoriversioone ja ainult kaheksakäigulist automaatkäigukasti. See töötab hästi, vahetades sujuvalt ja ilma segamiseta, kuid on tõsi, et me ei sõitnud läbi linnarahvastiku, nii et me ei saa päriselt hinnata, kuidas see käitub, kui kiiresti maha tõmmata, pidurdada ja uuesti kiiresti maha tõmmata.
XNUMX-liitrine diiselmootor, mida me hiljuti väiksema XE testides kirjeldasime kui väga valjuhäälset, on XF-is palju parem heliisolatsioon. Hoopis teistsugune laul on suurem kolmeliitrine diiselmootor. Selle reklaamid on isegi natuke liiga vaiksed, eriti kuna sellel pole tüüpilist diisliheli. Muidugi, nagu juba mainitud, avaldab see muljet oma võimsuse ja eelkõige pöördemomendiga, mistõttu usume, et see veenab paljusid kliente, kes pole siiani diiselmootorile mõelnudki.
Koosseisu tipp on kolmeliitrine kuuesilindriline bensiinimootor. Kui muud mootoriversioonid on seotud ainult tagaveoga, võib see koos bensiinimootoriga olla nelikvedu. Käigu asemel kujutab seda keskse diferentsiaali täiesti uus ketiülekanne. See töötab kiiresti ja sujuvalt, mis tähendab, et isegi vähem tajutavatel või isegi libedatel pindadel sõites pole probleeme.
Lõpetuseks võib öelda, et uus XF on härrasmeeste auto, olenemata valitud mootorist. See võib erineda teistest, eriti saksa konkurentidest, kuid see lihtsalt asendab igasuguse vea oma iseloomuliku inglise võluga.
Tekst Sebastian Plevnyak, foto: Sebastian Plevnyak, tehas
