FAdeA – Argentina lennukitehas

Pampa III on IA63 Pampa õppelennuki uusim arendusversioon, mis ehitati 80. aastate alguses koostöös Dornieriga. Kasutati Iisraeli ettevõtte Elbit Systems digitaalset avioonikat ja täiustatud Honeywelli TFE731-40-2N ​​mootoreid.

Fábrica Argentina de Avionesi brig. San Martín ”SA (FAdeA) on selle nime all eksisteerinud alates 2009. aasta detsembrist ehk vaid 10 aastat. Selle traditsioonid ulatuvad tagasi 1927. aastal asutatud Fábrica Militar de Avionesist (FMA), mis on Lõuna-Ameerika vanim lennundustehas. Argentiina ettevõte pole kunagi kuulunud maailma suuremate lennukitootjate gruppi ja isegi oma Lõuna-Ameerika tagahoovis alistas see Brasiilia Embraer. Selle ajalugu ja saavutused pole laialt tuntud, seega väärivad nad veelgi rohkem tähelepanu.

FAdeA on aktsiaselts (sociedad anónima), mis kuulub riigikassale – 99% aktsiatest kuulub Argentina kaitseministeeriumile (Ministerio de Defensa) ja 1% kuulub sõjalise tootmise peanõukogule (Dirección General de). Fabricaciones Militares, DGFM) alluvad sellele ministeeriumile. President ja tegevjuht on Antonio José Beltramone, José Alejandro Solí asepresident ja tegevjuht ning Fernando Jorge Sibilla tegevjuht. Peakontor ja tootmistehas asuvad Córdobas. Praegu tegeleb FAdeA sõjaväe- ja tsiviillennukite, teistele ettevõtetele lennukikonstruktsioonielementide, langevarjude, maapealsete tööriistade ja lennukite hoolduseks vajalike seadmete projekteerimise ja tootmisega, samuti õhusõidukite kerede, mootorite, avioonika ja seadmete hoolduse, remondi, kapitaalremondi ja moderniseerimisega. seadmed kodu- ja välismaistele klientidele.

2018. aastal teenis FAdeA toodete ja teenuste müügitulu 1,513 miljardit peesot (kasv 86,2. aastaga võrreldes 2017%), kuid enda kõrgete kulude tõttu jäi 590,2 miljoni peeso suurune tegevuskahjum. Tänu muudest allikatest saadud tuludele oli brutokasum (enne makse) 449,5 miljonit peesot (2017. aastal oli see kahjum 182,2 miljonit) ja puhaskasum 380 miljonit peesot (2017. aastal 172,6 miljonit kahjumit).

Ae.M.Oe vaatluslennuk. 2. 1937. aastaks ehitati 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 ja Ae.M.Oe.2. Paljud neist teenisid Argentina õhuväes kuni 1946. aastani.

Tehase ehitus

Argentiina lennuki- ja lennukimootoritehase ehitamise algataja, hilisem korraldaja ja esimene direktor oli Francisco María de Arteaga. Pärast sõjaväest lahkumist märtsis 1916 lahkus de Arteaga Prantsusmaale ja 1918. aasta keskel lõpetas ta Pariisi Kõrgema Lennundus- ja Mehaanikakooli (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), saades esimeseks Argentina diplomeeritud lennundusinseneriks. Mitu aastat töötas de Arteaga Prantsusmaal, omandades praktilisi kogemusi kohalikes lennutehastes ja Eiffeli aerodünaamilises laboris (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). 14. detsembril 1922, mõni nädal pärast Argentinasse naasmist, määrati de Arteaga sõjaväelennuteenistuse (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE) tehnilise osakonna (Departamento Técnico) juhiks, mis asutati 3. veebruaril 1920. aastal. Argentina armee struktuur (Ejército Argentino). 1923. aastal alustas de Arteaga loenguid Kõrgemas Sõjakoolis (Colegio Militar) ja Sõjaväe Lennukoolis (Escuela Militar de Aviación, EMA).

1924. aastal sai de Arteaga õhuvarustuse ja relvastuse ostukomisjoni (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos) liige, mis saadeti Euroopasse maismaavägedele lennukeid ostma. Just sel ajal tegi ta ettepaneku luua Argentinasse tehas, tänu millele saaks SAE lennukite ja mootorite impordist sõltumatuks ning väikeseid vahendeid tõhusamalt kasutada. Oma tehas annaks tõuke ka riigi industrialiseerimisele ja majandusarengule. De Arteaga ideed toetasid Argentina president Marcelo Torcuato de Alvear ja sõjaminister kol. Eng. Agustín Pedro Justo.

Osa vahenditest kulutati de Arteagi palvel riigis lennukite ja mootorite tootmise alustamiseks vajalike masinate, materjalide ja litsentside ostmiseks. Suurbritannias osteti load Avro 504R õppelennukite ja Bristol F.2B Fighter hävitajate tootmiseks ning Prantsusmaal Dewoitine D.21 hävitajate ja 12hj Lorraine-Dietrich 450-silindriliste mootorite tootmiseks. Kuna Argentiinas ei olnud metallurgia- ja masinatööstuse nõrkuse tõttu võimalik paljude täppisseadmete tootmist alustada, osteti Euroopast märkimisväärne hulk materjale ning valmisseadmeid ja komponente.

Esialgu Rahvusliku Lennukitehase (Fábrica Nacional de Aviones) nime kandnud tehase ehitamise ja korraldamise plaan esitati Argentina võimudele aprillis 1926. 8. juunil moodustas valitsus investeeringu elluviimiseks erikomisjoni, millest de. Arteaga sai liikmeks. Ehituse esimese etapi projekt kinnitati 4. oktoobril. Kindralinspektor del Ejército kindral José Félix Uriburu tegi 1925. aastal ettepaneku, et tehas asuks strateegilistel põhjustel riigi keskosas (umbes 700 km Buenos Airesest) Córdobas, kaugel naaberriikide piiridest. .

Sobiv koht leiti kesklinnast umbes 5 km kaugusel San Roquesse viiva tee ääres, kohaliku aeroklubi (Aero Club Las Playas de Córdoba) lennujaama vastas. Pidulik vundamendi panemine toimus 10. novembril 1926 ja 2. jaanuaril 1927 algasid ehitustööd. Tehase organiseerimise ülesanne usaldati de Arteagale.

18. juulil 1927 muudeti tehase nimi Wojskowa Fabryka Samolotówiks (Fábrica Militar de Aviones, FMA). Selle pidulik avamine toimus 10. oktoobril arvukate ametnike juuresolekul. Tehas koosnes sel hetkel kaheksast hoonest üldpinnaga 8340 m2, masinapark koosnes 100 tööpingist ja meeskond 193 inimesest. De Arteaga sai FMA peadirektoriks.

1928. aasta veebruaris alustati investeeringute teise etapiga. kolm laborit (mootorid, vastupidavus ja aerodünaamika), projekteerimisbüroo, neli töökoda, kaks ladu, söökla ja muud ruumid. Hiljem, pärast kolmanda etapi valmimist, oli FMA-s kolm põhiosakonda: esimene oli juhtimine, tootmisjärelevalve, projekteerimisbüroo, tehnilise dokumentatsiooni arhiiv, laborid ja asjaajamine; teine ​​- lennukite ja propellerite töökojad ning kolmas - mootorite tootmise töökojad.

Vahepeal asutasid Argentina võimud 4. mail 1927 Lennuameti (Dirección General de Aeronáutica, DGA), mille ülesandeks oli kogu riigis toimuva lennutegevuse korraldamine, juhtimine ja järelevalve. DGA osana loodi lennundustehnoloogia haldusnõukogu (Dirección de Aerotécnica), mis vastutab lennukite uurimise, projekteerimise, tootmise ja remondi eest. De Arteaga sai lennundustehnoloogia juhatuse juhiks, kes teostas otsest järelevalvet FMA üle. Tänu suurematele kompetentsidele õnnestus tal tehas juhtida läbi ülemaailmse majanduskriisi raskeima perioodi, mis puudutas ka Argentinat. Seoses uute riigivõimude liigse sekkumisega tehase tegevusse astus de Arteaga 11. veebruaril 1931 FMA direktori ametikohalt tagasi. Tema järglaseks sai lennuinsener kpt. Bartolomé de la Colina, kes juhtis tehast kuni 1936. aasta septembrini.

Tootmise algus - FMA

FMA alustas Avro 504R Gosport treeninglennukite litsentseeritud tootmisega. Esimene 34 ehitatud eksemplarist lahkus töökojahoonest 18. juulil 1928. Selle lennu sooritas sõjaväelendur Sgt. Segundo A. Yubel 20. augustil. 14. veebruaril 1929 pandi dünamomeetril tööle esimene litsentseeritud Lorraine-Dietrich mootor. Seda tüüpi mootoreid kasutati Dewoitine D.21 hävitajate edasiviimiseks. Nende lennukite tootmine oli noore tootja jaoks palju keerulisem kui Avro 504R, kuna D.21-l oli täismetallist konstruktsioon, mille tiivad ja saba kattis lõuendi. Esimene lend tehti 15. oktoobril 1930. Kahe aasta jooksul ehitati 32 D.21. Aastatel 1930–1931 toodeti ka kuus Bristol F.2B hävitajat, kuid neid lennukeid peeti vananenuks ja edasiste masinate ehitamisest loobuti.

Esimene lennuk, mille FMA iseseisvalt DGA tellimusel konstrueeris, oli turistide Ae.C.1 – konsooliga madala tiivaga lennuk, millel oli kaetud kolmeistmeline kabiin ja fikseeritud kaherattaline veermik koos sabalibisemisega. Kere ja saba oli keevitatud terastorudest võrekonstruktsiooniga, tiivad puidust ning kogu asi oli kaetud lõuendi ja osaliselt plekiga (sarnase ehitusega olid ka teised FMA-s ehitatud lennukid). Lennukit lendas 28. oktoobril 1931 Sgt. José Honorio Rodríguez. Hiljem ehitati Ae.C.1 ümber avatud kabiiniga kaheistmeliseks versiooniks ja mootor sai Townendi rõnga asemel NACA-stiilis katte. 1933. aastal ehitati lennuk teist korda ümber, seekord ühekohaliseks versiooniks, mille keres oli täiendav kütusepaak.

18. aprillil 1932 asus Sgt. Rodríguez lendas kahest ehitatud Ae.C.2 lennukist esimesega, mis oli peaaegu identne kaheistmelise konfiguratsiooniga Ae.C.1 konstruktsiooni ja mõõtmetega. Ae.C.2 baasil loodi sõjaväe õppelennuk Ae.ME1, mille prototüüp lendas 9. oktoobril 1932. Tegemist oli esimese Poola disainiga masstoodanguna valminud lennukiga - mööda ehitati seitse eksemplari. prototüübiga. Järgmine lennuk oli kerge reisija Ae.T.1. Esimese kolmest ehitatud eksemplarist lendas 15. aprillil 1933 Sgt. Rodríguez. Lisaks avatud salongis kõrvuti istuvale kahele piloodile mahutas Ae.T.1 katusega salongi viis reisijat ja raadiosaatja.

Kooli Ae.ME1 baasil tehtud vaatluslennuk Ae.MO1 osutus väga edukaks. Selle prototüüp lendas 25. jaanuaril 1934. Sõjalennunduse jaoks toodeti kahes seerias 41 eksemplari. vaatlejate koolitus. Peagi nimetati sellisteks ülesanneteks kasutatavad lennukid ümber Ae.M.Oe.1-ks. Järgmisel 14 eksemplaril, mis on tähistatud kui Ae.M.Oe.2, muudeti piloodikabiini ees olevat saba ja tuuleklaasi. Esimene lendas 7. juunil 1934. Ae.M.Oe.2 osa ehitati samuti ümber Ae.MO1-ks. 1937. aastaks ehitati kokku 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 ja Ae.M.Oe.2. Paljud neist teenisid Argentina õhuväes kuni 1946. aastani.

Järgmine FMA ehitatud tsiviillennuk oli Ae.C.3 mudeli järgi valmistatud kahekohaline turismilennuk Ae.C.2. Prototüübi lend toimus 27. märtsil 1934. Kiiresti selgus, et Ae.C.3 ei olnud just kõige paremate lennuomadustega ja halva manööverdusvõimega, mistõttu see ei sobinud kogenematutele pilootidele. Kuigi ehitati 16 eksemplari, lendasid vaid vähesed lennuklubides ja nelja kasutati sõjalennunduses kuni 1938. aastani.

9. juunil 1935 lendati kerge pommitaja Ae.MB1 prototüüp. Kuni 1936. aasta kevadeni toodeti 14 seeriaeksemplari, mida piloodid nimetasid "Bombi", mis erinevad muu hulgas kaetud piloodikabiiniga, suurema osa kere kattega lõuend, suurendatud vertikaalne saba ja kere selgrool paiknev poolkerakujuline pöörlev lasketorn, samuti mootor Wright R-1820-E1, mille FMA toodab litsentsi alusel. Aastatel 1938–1939 uuendati kõik kasutusel olnud Ae.MB1 (12 koopiat) versiooniks Ae.MB2. Viimased eksemplarid võeti teenistusest ära 1948. aastal.

21. novembril 1935 testiti meditsiinilennukit Ae.MS1, mille tiivad, saba ja telik olid valmistatud Ae.M.Oe.1-st. Lennukis võis olla kuus inimest – piloot, parameedik ja neli haiget või vigastatut kanderaamil. Ainus ehitatud Ae.MS1 oli sõjalennunduses kasutusel aastani 1946. Ka novembris 1935 valmis Lõuna-Ameerikas esimene 1,5 m läbimõõduga Eiffeli tuuletunnel.Seade alustas tööd 20. augustil 1936. aastal.

21. jaanuaril 1936 lendas leitnant Pablo G. Passio kaheistmelise Ae.C.3G prototüübi, mille konstruktsioon oli sarnane Ae.C.3-ga. See oli esimene Argentina lennuk, mis oli varustatud maandumisklappidega. Seda saaks kasutada nii treening- kui turismilendudel. Lennuki kere on hoolikalt aerodünaamiliselt välja töötatud, et suurendada jõudlust ja parandada lennuvõimet. Kolm Ae.C.3G ehitatud koopiat teenisid sõjaväelennunduses aastani 1942. Ae.C.3G arendus oli Ae.C.4, mille lennutas leitnant Passio 17. oktoobril 1936. aastal.