Ford Focus ST-Line LPG - kaasaegne gaasipaigaldusega auto

Veel mõni aasta tagasi oli LPG paigaldamine uuele autole nende klientide valik, kes sõidavad aastas kümneid tuhandeid kilomeetreid. Tänapäeval seavad sellise investeeringu kahtluse alla nii taimede endi hinnad kui ka kohati tekkivad probleemid nende sobitamisel kaasaegse tehnikaga. Vahepeal üritab Ford koos Hollandi firma Prinsiga tõestada, et LPG aeg pole veel möödas.

Diislikütused hakkavad vaikselt otsa saama, nende ülalpidamine on järjest kallim ja visatakse üha suurema hulga Euroopa linnade keskustest välja. On neid, kes diislit tahtmata otsivad sellele mõistlikku alternatiivi. Varem olid need gaasipaigaldised. Tänapäeval konkureerivad nendega aga üha enam moodsad hübriidsõidukid. Kas vedelgaas on otsesissepritsega bensiinimootorite ajastul kasumlik?

Gaasipaigaldised on jõudnud kaugele ja nende areng on viimastel aastatel märkimisväärselt kiirenenud. Üha keerulisem tuli sammu pidada sisepõlemismootorites kasutatavate kaasaegsete lahendustega. Seda omakorda dikteerib heitgaaside puhtusnormide karmistamine.

Hetkel on tipptehnoloogiaks kuuenda põlvkonna ehk bensiini otsesissepritsega mootoritele mõeldud LPG vedeliku sissepritseseadmed. Võrreldes eelmiste põlvkondadega on palju muutusi, võib isegi öelda, et meil on rohkem erinevusi kui sarnasusi.

Prince DLM 2.0

Test Ford Focus oli varustatud Hollandi ettevõtte Prinsi kuuenda põlvkonna paigaldusega. Seda nimetatakse Direct Liqui Max (DLM) 2.0-ks ja see on spetsiaalne paigaldus, see tähendab, et seda pakutakse komplektides, mis on mõeldud konkreetsetele automudelitele. See on peaaegu vajadus, sest tehasesüsteemidesse sekkumise tase, õigemini integreeritus nendega, on väga kõrge.

Esimene survepump on juba paaki paigaldatud, et vedelas faasis olev gaas saaks transportida mootoriruumi. Siin on kõrgsurvepump. See on EcoBoost bensiinimootori ümberkujundatud osa, mida on muudetud töötama nii bensiinil kui ka vedelgaasil. Bensiini ja vedelgaasi vahetamine toimub solenoidventiilide komplekti abil. Kõike juhib juht konkreetsete automudelite ja mootorite jaoks ettevalmistatud tarkvaraga. Siis pole lisaelemente, sest paigalduses kasutatakse standardseid bensiinipihusteid, mis varustavad kütust otse silindritesse - Fordi puhul kohandatud tehases töötama erinevat tüüpi kütustega.

See lahendus toob palju kasu. Esiteks töötavad düüsid pidevalt, nii et pikaajalisel mittekasutamisel ei teki kahjustuste ohtu. Teiseks võib mootor LPG-ga pidevalt töötada, sealhulgas käivitamisel ja seadme soojendamisel töötemperatuurini. See lahendus ei sisalda ka nn bensiini järelsissepritse, mis kaotas gaasiga sõitmise eelised ja raskendas tegeliku kütusekulu hindamist. Lõpuks, kui vedelgaas ballooni sisestatakse, paisub see ja selle temperatuur langeb. See omakorda mõjutab mootori tööd, mis gaasil ei lange, vaid võib isegi veidi tõusta.

Otsuse, millise kütusega auto sõidab, otsustab täielikult juht, kellel on LPG sisse- või väljalülitamiseks ümmargune nupp koos paagis oleva bensiini koguse näidikuga. Kui töötame gaasiga ja lülitame mootori välja, toimub ka uuesti süütamine ainult gaasil. Nii saate sõita ilma gaasita, ilma et peaksite mootori komponente kahjustama. Ainus piirang on bensiini vastupidavus, mis ei tohiks paagis olla üle aasta.

Focus 1.5 EcoBoost

Meie puhul põhineb Prins populaarsel C-segmendi esindajal, viieukselisel Ford Focus luukpäral. Mudel on juba hästi tuntud, see on olnud turul alates 2011. aastast ning alates 2014. aastast on seda toodetud muudetud ja täiustatud versioonis. Nn facelift osutus antud juhul mehaaniliselt põhjalikuks ja kõrvaldas põhimõtteliselt kõik peamised puudused, mille kolmanda põlvkonna Focus juba tootmise alguses tuvastas. Roolimehhanismi on muudetud, et anda juhile rohkem teavet. Vedrustuse jõudlust on parandatud ja üsna ablas 1.6 Ecoboost mootor on asendatud selle veidi väiksema, samade võimsusvõimalustega kolleegiga. Põhimõtteliselt on uus 1.5 Ecoboost täiesti uus samanimeline disain.

1.5 EcoBoost kaubamärgiga ajam on tipptasemel disain, mis kasutab paljusid kaasaegse tehnoloogia eeliseid. Olulisemate elementide hulka kuuluvad turboülelaadur, kütuse otsesissepritse, muudetav klapiajastus, integreeritud väljalaskekollektor ja lõpuks start-stopp-süsteem, mis üritab parkimisel kütust säästa. See pole veel lõpp – tarbetu koormuse vähendamiseks pakkusid insenerid välja ka veepumba siduri, et soojenemise ajal pump ei töötaks ja mootor saavutaks kiiresti soovitud töötemperatuuri. Kas gaasipaigaldis töötab sellise seadmega õigesti?

Vastus ilmneb pärast esimesi kilomeetreid, sest ümmarguse nupuga mängimine ei too kaasa mingit "kokutamist" ega isegi veidi märgatavat jõudluse muutust. Kui need on olemas, on nende tuvastamiseks vaja dünamomeetrit.

Это отличная новость, потому что 150-литровый двигатель Ford мощностью 8,9 л.с. — отличный двигатель, который производит впечатление более мощного, чем его конкуренты. Он разгоняется в любом месте и в любое время, может обеспечить сотню за секунды и охотно разгоняется даже при превышении лимитов автомагистрали. Механическая коробка передач имеет шесть передач и соответствует характеру двигателя.

ST-Line Zameste Econetik

Roheline versioonihullus läks paar aastat tagasi üle ja üldiselt hea, sest muudatuste arv oli nii väike ja odav, et enamik lahendusi läksid kasutusse tavaversioonides. Teise kujuga lint, mis parandab õhuvoolu või energiasäästlikke rehve, ei ole ju tootja jaoks kulu. Kuid testversioon valmistati ST-Line'i versiooni põhjal, selle asemel, et kasutada tehnoloogilisi edusamme odavama kütuse paremaks haldamiseks. See on varustatud stiilipaketiga, mis pakub pilkupüüdvaid autospoilereid, külgääriseid ja valikulisi 18-tollisi rattaid (näidatud fotodel). Siiski on sellel ka funktsioone, mis ei soodusta ökosõitu. See on sportvedrustus ja vastavad rehvid ContiSportContact 3. Selline komplekt ahvatleb kasutama mootori kõiki võimalusi ja see mõjutab kütusekulu. Bensiini kulub kiirusega 10 l / 100 km ja bensiini kuni 20% rohkem. Kui aga gaasi lisamise soovi maha suruda, saab linnas kütusekulu liitri võrra, maanteel aga kahe võrra vähendada. Gaasikulu hindamisel tuleb aga olla ettevaatlik, sest pardakompuuter, olenemata sellest, millist kütust kasutame, näitab alati bensiinikulu.

ST-Line versiooni interjöör on samuti sportlik. Punased õmmeldud istmed on hea külgtugiga ning kolme kodaraga rool, käigukangi nupp ja klassikaline käsipiduri hoob on ümbritsetud nahaga. Komplekt sisaldab tumedat katusevooderdust ja atraktiivseid roostevabast terasest pedaalikatteid. Ülejäänud on tuntud Focus. Kvaliteet ei tekita etteheiteid, salongis on ruumi küllaga, kuid pagasiruumis võib tõsiselt broneerida. Kui tellida täismõõdus varurehv, siis pakiruumi mahub tagasihoidlik 277 liitrit, sõiduga 316 liitrit, remondikomplektiga 363 liitrit. Soovitame siiski kompromisslahendust – kummitõrke korral päästab meid ajutine varu. Remondikomplekt hävitab rehvi ja sunnib uut ostma.

Kas see tasub end ära?

ST-Line pole Focuse kõige uhkem versioon, seda rolli mängib Titanium versioon, nii et püsikiiruse hoidja või täiusliku SYNC 3 multimeediumisüsteemi eest peate lisatasu. Focus ST-Line 1.5 EcoBoost mootoriga 150 hj maksab 85 140 zlotti. Lisaks maksab gaasipaigaldus koos paigaldusega arvestatavalt 9 zlotti. Kas see tasub end ära? Mis puudutab Focus ST-Line'i ostmist, siis vastus on kindlasti jah. See on suurepärane mõõduka kütusekuluga mootor koos sportliku šassiiga, mis pakub juhile palju naudingut. Kuid kaasaegse Prinsi installi lisamine pole nii ilmne. Kulu tagastatakse omanikule umbes 200 tuhande peale. km. Ühest küljest on see pikk vahemaa, teisalt on paigalduse hoolduskulud väiksemad kui lihtsamate süsteemide puhul ning DLM 50 kohandamine konkreetsetele mudelitele vabastab omaniku kaasnevatest probleemidest. auto "ebakompetentsusega" paigaldamise ajal ja pidevate töökodade külastamisega. Arvestada tuleks ka sellega, et pärast seda vahemaad on Focus kallim kui sama versioon ilma paigalduseta.

Alternatiiviks on valida Focus 2.0 TDCI (150 hj), mis ST-Line versioonis on 9 PLN kallim kui bensiinimootor, s.t. maksab 300 zlotti rohkem kui gaasipaigaldusega testmudel. See pakub peaaegu identset jõudlust, umbes 100 l / 2 km väiksema kütusekuluga. Probleem seisneb aga nii diislikütuse niigi vähem atraktiivses hinnas kui ka kaasaegse diisliteeninduse kõrges hinnas.