Ford Ranger Wildtrak vs. Isuzu D-Max X-Terrain vs. Mazda BT-50 GT – 2021. aasta Ute topeltkabiini võrdlusülevaade

Võib arvata, et algajad jätavad selle testi osa kõrvale. Pean silmas seda, et D-Maxil ja BT-50-l on olnud aastaid, et võrrandi juhtimisosas õigeks saada.

Ja kuigi nad ei eksinud ilmtingimata, ületab turu parimate kombeid kasutav auto Ranger siiski ootusi. Järjepidevuse huvides pumbasime rehvid kõikidel mudelitel ühesuguseks ja juba siis oli Ranger lihtsalt suurepärane. Uurige allolevast jaotisest, miks ja kui soovite näha, kuidas maastikul sõit oli, kirjutas meie seiklustoimetaja Markus Kraft allpool oma mõtted kõigi nende kolme uti kohta.

Märkus. Selle jaotise allosas olev skoor on kombinatsioon maanteesõidust ja maastikul karistamisest.

Teel – vanemtoimetaja Matt Campbell

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Ford Ranger Wildtrak valiti kohe kolmest topeltkabiinist sõidu eest parimaks (Pildi krediit: Tom White).

Üllatav oli pehmelt öeldes, et Ford Ranger Wildtrak valiti kohe kolmest kahekordsest kabiinist sõidu eest parimaks. Ülejäänud kaks on täiesti uued, aastatepikkused täiustused, mis võiksime eeldada, et need lükkavad neid edasi, kui mitte Rangeriga kooskõlas.

Mõlemad on väga muljetavaldavad. Aga see Wildtraki Bi-turbo on midagi muud. See on tõesti kõige kokkupandud, mugavam, meeldivaim ja hõlpsamini juhitav pikap. Lihtne.

Siin pole ainult üks silmapaistev element. Ta on mitmes mõttes suurepärane.

Mootor on torkav, pakub tugevat madalat reaktsiooni ja meeldivamat müra kui tema suurema hobujõuga diislirivaalid. See annab oma suuruse kohta kõvasti löögi ning jõuülekanne on lineaarne ja rahuldav.

Rangeri juhtimine on alati olnud ja on jätkuvalt selles segmendis etalon (Pildi krediit: Tom White).

Käigukast võimaldab avada mootori potentsiaali, mille tipppöördemomendi vahemik on küll kitsas, vaid 1750–2000 p/min. Kuid sellel on rohkem käike, nii et saate hõlpsamini sellesse vahemikku siseneda ja nautida 500 Nm pöördemomenti.

Rool on ka meeldiv. Ta on alati olnud selles segmendis etalon ja jääb selleks. Amortisaatoril on palju kaalu, hämmastav roolitunnetus ja isegi veidi sõidurõõmu, sest reaktsioon on nii etteaimatav. Nagu teistelgi, on sellel väiksematel kiirustel väiksem kaal, mis aitab tal sõites väiksemana tunda, ja nii see ka on. See on käkitegu.

Ja sõidukvaliteet on suurepärane. Kui te ei teaks, et selle taga on lehtvedrud, siis vannuksite, et see on vedruga mudel ja tõepoolest, see sõidab ja kuuletub paremini kui paljud vedruga maasturid.

Ranger Wildtraki sõidukvaliteet on suurepärane (Pildi krediit: Tom White).

Selles turuosas pole tõesti ühtegi teist seadet, mis oleks sama mugav ilma kandikul oleva raskuseta. Vedrustus on nõtke, pakkudes kõigile reisijatele head mugavust ning suurepärast kontrolli konaruste ja põrutuste üle. Ta ei tülitse alloleva pinnaga nii palju kui tema kaasaegsed ja pealegi on tal suurepärane tasakaal.

Blimey. Kui imeline asi see on.

Isuzu D-Max X-Terrain

Võib-olla lugesite just katkendit The Rangerist ja mõtlesite: "Mis, ülejäänud on jama?" Ja vastus on suur paks "Ei!", sest mõlemad on tõesti muljetavaldavad.

Alustame D-Maxiga, mis on palju parem kui vana versioon, nagu oleks see tehtud mõne teise kaubamärgi poolt.

Selle sõidustiil on suurepärane ning rool on kerge ja mugav igal kiirusel ning isegi väiksematel kiirustel, kui arvate parkimiskohtade või ringristmike üle, on juhtimine imelihtne. Sarnaselt Rangerile tundub see vaatamata oma suurusele üsna väikese roolimisena, kuid 12.5-meetrise pöörderingiga on võib-olla siiski vaja teha viiepunktiline pööre kolme punkti asemel (vähemalt on rool väga kerge - ja sama lugu on Rangeriga, mille pöörderaadius on 12.7 m).

D-Maxi rool on kerge ja mugav igal kiirusel (Pildi krediit: Tom White).

Ja kuigi võite arvata, et šassii dünaamikast vaimustavate autoajakirjanike jaoks on kaal ja juhtraua tunnetus olulisemad, vaatame seda kui küsimust: „Kuidas tunneksite end, kui töötaksite terve päeva tööriistade kallal ja sõidaksite kaua koju. aega?". D-Max ja BT-50 oli varem raske töö, kuid see pole enam nii.

D-Maxi vedrustus erineb selle poolest, et selle tagumine lehtvedru on kolmeleheline – enamikul sõidukitel, sealhulgas Rangeril, on viieleheline vedrustus. X-Terrain pakub enamikus olukordades rafineeritud ja hästi sorteeritud sõitu, kuid siiski on natuke seda "juurte" tunnet, mida saate läbi tagumise osa, eriti ilma pardal oleva raskuseta. See ei ole liiga karm ega tüütu; veidi tugevam kui Ranger.

Selle mootor ei ole oma reaktsioonis nii hüplik ja tegelikult tundub see tavasõidul üsna pingevaba. See reageerib hästi, kui paned jala maha, kuigi see on suhteliselt lärmakas ega ole lihtsalt nii tõukav kui Ranger.

Kuuekäiguline D-Maxi automaatkäigukast pakub nutikaid ja kiireid käiguvahetusi (Pildi krediit: Tom White).

D-Maxi kuuekäiguline automaatkäigukast pakub mõistlikku ja kiiret käiguvahetust, kuigi seda saab koormata ka suurematel pööretel, kuna selle eesmärk on hoida mootorit optimaalses pöördemomendi vahemikus (1600–2600 p/min). Võite märgata, et nõlvadel kipub see kuuendalt ja neljandalt kohalt langema ning kui te pole sellega harjunud, võib see teid üllatada. Tõenäoliselt on põhjuseks see, et D-Maxi ja BT-50 käiguvahetus on käegakatsutavam kui Rangeril, kuid ausalt öeldes harjub sellega ära.

Ja kuigi turvafunktsioonid on suurepärased, võivad need igapäevases sõidus olla pealetükkivad. D-Maxi (ja BT-50) sõiduraja hoidmise süsteem on katkendlikum kui Rangeris ning tundus, et see hoiatab teid ka ebaturvaliste liikluslünkade eest, kui te radade vahel siksakite.

Mazda BT-50 GT

BT-50 sõidukvaliteet ei olnud nii hea kui D-Maxil (Pildi krediit: Tom White).

Võin ülaltoodu kopeerida ja kleepida, sest tulemused on BT-50 ja D-Maxi puhul peaaegu identsed. Ma mõtlen, et see on väga hea auto juhtimiseks, kuid mitte nii hea kui Ranger.

Samad tulemused märgiti ära juhtimise täpsuse ja kerguse osas ning kui sõitsite eelmise põlvkonna BT-50-ga, võib see olla see, mis uuega sõites kõige rohkem silma paistab.

BT-50 roolimise täpsus ja kergus oli samasugune kui D-Maxil (Pildi krediit: Tom White).

Aga ka mootor, mis on samm tagasi neile, kes kogesid vanas BT-50-s piiksuvat viiesilindrilist Fordi mootorit. See oli mürarikas ja põrisev vana asi, kuid sellel oli natuke rohkem mõju kui 3.0-liitrisel agregaadil, mis on identne Mazda ja selle Isuzu kaaslasega.

Üks asi, mida märkasime, oli see, et sõidukvaliteet ei olnud BT-50 puhul nii hästi lahendatud kui D-Maxi puhul. Meie teooria seisnes selles, et kuna D-Maxi tühimass on umbes 100 kg suurem, kaasa arvatud purilennuki/sportjuhtraud, rull-raam ja pakiruumi kate (ja valikuline veokonksu pakett), oli see kaaluga seotud.

BT-50 sõidukvaliteet ei olnud nii hea kui D-Maxil (Pildi krediit: Tom White).

Jällegi on vedrustus viimasest BT-50-st samm edasi ja samas parem kui paljudel rivaalidel selles klassis, omades töökindluse ja igapäevase sõidumugavuse taset, millega paljud ei suuda võrrelda.

Nagu ka D-Maxi puhul, olid turvasüsteemid kohati veidi elementaarsed ja sellel oli isegi näiliselt palju valjem sõiduraja hoidmise sarv. Õnneks saate selle keelata, kuid me ei soovita turvakomplekti teel olles keelata.

Maastikusõit on teine ​​asi...

Maastur — seiklustoimetaja, Markus Kraft.

Olgem ausad – tänapäevaste XNUMXxXNUMX-de võrdlemine väljakujunenud off-road-seiklusomadustega on alati üsna pingeline võistlus. Eriti siis, kui tõstate parimad valikud üksteise vastu, on nende praeguste koostistega saagi kreem.

Need autod on igas mõttes ühesugused (Pildi krediit: Tom White).

Need sõidukid on kõikjal võrdselt sobitatud: nende juhiabitehnoloogiad ja nelikveosüsteemid lähenevad üksteise võimalustele (eriti nüüd kaksikud, D-Max ja BT-4); ja nende tegelikud füüsilised mõõtmed (pikkus, teljevahe pikkus ja laius jne) ning maastikunurgad on väga sarnased – kuigi Wildtraki nurgad on siin kõige laugemad (sellest lähemalt hiljem). Põhimõtteliselt on need kolm põhilist sobivust raskel maastikul läbimiseks.

Matt on kõigi kolme sõiduki spetsifikatsioonide ja tehniliste üksikasjade põhjaliku käsitlemisel teinud nii eeskujulikku tööd, et ma ei tüüta teid lihtsalt selle teabe kordamisega, olgu see nii oluline kui tahes; pigem keskendun maastikusõidule.

Niisiis, kuidas need mudelid maastikul toimisid? Loe rohkem.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Wildtrakil läks meie tavalisele mäkketõusule teel kergelt lainelisel pinnasteel hästi. Öine vihm oli lahtist kruusateest välja uhtunud lõigud, mitte küll nii hullult, aga piisavalt, et pahaaimamatu piss mängust välja ajada, aga mitte see kaka.

Wildtrak jäi juhitavaks ja kogunes marsruudil, mis oli kohati pisut käänuline, imades endasse suurema osa konarusi ja konarusi. See on kindlasti kõige stabiilsem kolmikust, kiirusel, sellistel pindadel.

Siis oli aeg tõsiseks (loe: lõbusaks) värgiks: väikese kiirusega, lühimaa XNUMXxXNUMX-d.

Kui nelivedu on sisse lülitatud ja tagumine diferentsiaal oli lukustatud, võtsime ette ühe oma lemmikmägedest ühel meie mitteametlikul nelikveo testimis- ja testimisväljakul tundmatus kohas Uus-Lõuna-Walesis. Kas olete veel huvitatud?

Wildtraki jaoks oli alguses lihtne, kuid see on tõestatud maastikumeister, nii et me ei olnud üllatunud.

Ükskõik millised mured väikese võimsusega mootori võime pärast toota piisavalt võimsust ja pöördemomenti kahetonnise sõiduki edasiviimiseks igal maastikul – antud juhul üsna järsul ja libedal mäel –, tuleks otsekohe kõrvale heita: see 2.0-liitrine kahe turboga mootor on rohkem kui oma ülesannete kõrgusel. See on hakkiv väike seade, millel on palju jõudu.

Kui madalatel pööretel XNUMXWD oli sisse lülitatud ja tagumine diferentsiaal oli lukustatud, saime hakkama ühe meie lemmiktõusuga (pildikrediit: Tom White).

Rattaroopad tõusutee ääres olid öise vihma tõttu nii ära õõnestatud, et nendest sügavatest maa aukudest sisse-välja sukeldudes tõmbasime kohe rattad muda küljest lahti. Iga väiksem 4WD oleks jäänud veojõu pärast ilmaasjata rabelema, aga see Ford ute pidi lihtsalt mõtlema sõitmisele, et õigel joonel hoida ja mäest üles sõita.

Kuigi Wildtrak võib tunduda pisut kohmakas, et kitsal põõsaste rajal manööverdada, on tegelikult vastupidi. Rool on kerge ja täpne, kohati tundub see isegi veidi liiga sujuv, eriti lahtistel pinnastel teedel, kuid kuigi see tundub mõõtmetelt suur, ei tundu see juhitavuse poolest kuigi suur, eriti neliveoga sõites. väga madalatel kiirustel..

Aeg-ajalt oli Wildtraki edasilükkamiseks vaja rohkem gaasi – pidin selle küll läbi suruma kahe paksu, kitsa ja käänulise rebitud lõigu –, kuid enamasti piisas ühtlasest kontrollitud hoogust, et ka kõige raskematest probleemidest üle saada. Märkus: Kõigil kolmel utel oli sama lugu.

Selles kolmikus on Wildtrakil kõige kitsamad maastikunurgad (vt ülalolevaid graafikuid) ja madalaim kliirens (240 mm), kuid ettevaatliku sõiduga on üldiselt kõik korras. Kuid D-Max ja BT-50 puudutavad suurema tõenäosusega maapinda osaga šassiist kui D-Max ja BT-XNUMX, kui möödute takistustest teravama nurga all (nt kivid ja puujuured) ja läbite sügavamatest. süvendid (udune ratas). mõõdikud). See pole lõppude lõpuks roomiksõiduk, kuid võtke aega ja valige oma rida ning need madalamad maastikunurgad ja madalam kliirens ei ole probleemiks.

Fordi mootoriga pidurdamine on päris hea, kuid mäest laskumise kontroll on veel üks tugev osa Wildtraki maastikutööriistade komplektist. See hoidis meid sama järsust nõlvast, millest olime tõusnud, laskumisel ühtlase kiirusega umbes 2-3 km/h. Võisime kuulda, kuidas see õrnalt töötab, kuid tegelikult on see üsna märkamatu, kuid siiski väga tõhus.

Wildtrak on 4WD võimekuse poolest hea universaal (Pildi krediit: Tom White).

Me küll libisesime ja libisesime sellel libedal tõusul veidi üles ja alla, kuid see võib olla tingitud sellest, et see on peamiselt maanteerehvid, varurehvid, rohkem kui miski muu. See rehv toimis antud olukorras hästi, kuid kui mõtlete Wildtraki muutmisele veelgi arenenumaks maastikusõidukiks, vahetaksite need rehvid välja agressiivsemate maastikurehvide vastu.

Wildtrak on 4WD võimekuse poolest hea universaal: maastikul veojõukontrollisüsteem on üsna tõhus; selle 500 Nm lahingukastist on saadaval palju pöördemomenti; ja 10-käiguline automaatkäigukast on päris nutikas, leides pidevalt õigel ajal õiget kohta.

See jääb mugavaks 4WD-ks. Ja see eristabki seda peaaegu kõigist teistest utest. Kui paljud teised – noh, peaaegu kõik teadaolevad kaasaegsed mudelid – on võimelised, kipub Wildtrak ahmima rasket maastikku ilma igasuguse kärata.

Isuzu D-Max X-Terrain

Oleme juba proovinud D-Maxi uut maastikuvarianti LS-U ja avaldasime muljet, nii et seekord ei oodanud me X-Terraini tippsooritusest üllatusi.

D-Max sai kruusa- ja pinnasmarsruudil hästi hakkama oma teel seatud ülesmäge temposse, leotades teel enamiku raja puudustest, kuid mitte nii hästi kui Wildtrak. See kippus natuke vahele jätma rajalõike, mis ei registreerinud isegi Wildtraki.

Isuzu ei ole just kõige täiuslikum auto – tugevalt lükkamisel teeb see natukene müra –, kuid mustusteedel tuleb ta üsna mõistlikult toime.

Jällegi, algusest peale oli D-Max meie järsul ja udusel tõusul oma elemendis.

Isuzu ute-l on alati olnud töökindel nelikveosüsteem, kuid seda on varem takistanud maastikusõidukite veojõukontrollisüsteem, mis pole ideaalne. Nagu me dokumenteerisime, on see uues D-Maxi mudelivalikus uuesti kalibreeritud ja sorteeritud, rakendades nüüd tõelist erapooletut juhiabi tehnikat, et tagada antud juhul ohutu ja kontrollitud edasiminek. , järsust ja raskest ülesmäge tõusust üles.

Isuzu ute-l on alati olnud kindel 4WD seadistus (Pildi krediit: Tom White).

Pind – võsaliiva, kruusa, kivide ja paljastunud puujuurte rasvane segu – oli väga libe. Veojõudu polnud palju ja pidin siit-sealt haamri maha lööma, et läbi saada, kuid D-Max tõestas end kiiresti.

See oli suurema osa ülesmäge tõusmisest pingevaba, võis kasutada madalatel pööretel palju pöördemomenti ja vajas alati raskemat paremat pakiruumi, et aidata tal sügavamatest sakilistest rattaroopadest välja tulla.

D-Maxil on nelikvedu kõrgetel ja madalatel pööretel – nagu ka kahel ülejäänud mudelil selles testis – ning esimest korda on sellel standardvarustuses lukustuv tagumine diferentsiaal. Diferentsiaalilukku saab sisse lülitada kiirusel kuni 4 km/h ja ainult vähendatud sõiduulatusega nelikveorežiimis (8 l). See lülitub välja, kui saavutate kiiruse 4 km / h või rohkem. Märkus. Kui lülitate diferentsiaaliluku sisse, lülitatakse maastikul veojõukontrollisüsteem välja.

Sellel on tõeline erinevus, kuid diferentsiaalilukk ei ole imerohi – mõned inimesed arvavad, et see on, kuigi see kindlasti aitab – ja tõsiasi, et teil on võimalus seda kasutada, kui arvate, et seda vajate, on suur. samm sisse õige suund. suund Isuzu poole.

D-Maxil on korralik ratta käik – ei parim ega halvim kahe kabiiniga 4WD ute mobist –, kuid kui suudate veidi painduda ja rehvi mustuseni venitada, on D-Maxi tõesti kasulik lisapöördemoment – ​​rohkem kui eelmine põlvkond - sellel on märgatav erinevus.

Mäest laskumise kontroll on muljetavaldav; tagasiteel etteantud mäest alla, hoidis süsteem meid ühtlasel kiirusel 3-4 km/h ja see on kontrollitud tempo, mis annab juhile piisavalt aega marsruudi hindamiseks ja paremate otsuste tegemiseks.

D-Maxi mäest laskumise juhtimine on muljetavaldav (Pildi krediit: Tom White).

Üks väike muudatus ja see kehtib kõigi kolme mudeli puhul: müügisalongi rehvid tuleks asendada uuemate, agressiivsemate maastikuautode komplektiga. Lihtne parandada.

Kuid kuidas on, D-Max X-terrain on väga muljetavaldav kõikehõlmav pakett ja kuna BT 50 ja D-Max on nii palju ühist, on sama platvormi kasutamisel kummagiga sõitmine lihtsalt. sama.mida sõita. sama ute ja mõlemad utes on väga tõhusad. Või on nad? Kas BT-50 on hea? Kas ma ajasin järgmise tainatüki sassi? Võib olla. Noh.

Mazda BT-50 GT

Nagu oleme korduvalt maininud, on uus D-Max ja BT-50 tegelikult sama masin. Metall, disainielemendid on lihtsalt erinevad, kuid see ei oma tähtsust, kui sõidate väikesel kiirusel. Tähtis on see, mis on selle all: auto sisemus. Tahad teada, et mehaanika, 4WD seadistus ja maastikul veojõukontroll on kõik oma ülesannete kõrgusel.

Ja häid uudiseid? BT 50 on maastikul väga mugav – nagu ootasime, sest oleme kõvadel XNUMXWD radadel testinud juba kahte D-Maxi varianti ja need toimisid hästi. Me käisime X-Terrainis, mäletad? Lihtsalt vaadake lehte.

Võite teha palju hullemini, kui valida BT-50 oma järgmiseks XNUMXWD-reisijaks (Pildi krediit: Tom White).

Niisiis, kui kõik BT-50/D-Maxi jõudlusosad on samad, kas on võimalik, et Mazdal on maastikusõidul tugevusi või nõrkusi, mida D-Maxil ei ole?

Noh, uus BT-50 3.0-liitrine neljasilindriline turbodiiselmootor annab vähem võimsust ja pöördemomenti kui eelmine viiesilindriline mootor BT-50 – see on 7 kW ja 20 Nm vähem –, kuid praktikas on seda vähem, kuigi kindlasti mitte ideaalne. , ebaoluline.

BT-50 sumo-stiilis "kodo-disain" esiots – põhjas ja külgedel laienevam ja rohkem väljendunud kui X-Terraini rohkem liikumisele orienteeritud, peidetud esiosa – osutus konaruste suhtes pisut haavatavamaks. ja kriimud kui X-Terraini kerel, kui maastik muutus veelgi konarlikumaks.

BT-50 sumo-stiilis "kodo disain" esiots osutus löökide ja kriimustuste suhtes haavatavaks (Pildi krediit: Tom White).

Ja loomulikult tuleb välja vahetada maanteerehvid.

Muidu üldiselt on BT-50 tavamasina kohta päris muljetavaldav pakett. Sellel on nõuetele vastav mootor, hea madal käik ja maastikul veojõukontroll, usaldusväärselt tõhus laskumise kontrollsüsteem ning nende ja paljude teiste töötavate elementide abil on Mazda näidanud, et saab hakkama ka ebatasasel maastikul ja teeb seda kõike. piisavalt mugav.

Saate teha palju hullemini, kui valida BT-50 järgmiseks XNUMXxXNUMX reisijaks.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo – 9

Isuzu D-Max X-Terrain — 8

Mazda BT-50 GT-8