Proovisõit VW Caddy
Venemaa turul on üks populaarsemaid "kontsasid" muutunud veelgi kergemaks ...
Kui ma esimest korda Genfis eelvaates neljanda põlvkonna Volkswagen Caddyt uurisin, olin kindel, et esipaneel oli pehmest plastikust. Vale. Mitte ümberkujundamine, vaid mingi maagia: sees - nagu kallis autos, ja väljaspool "kanna" näeb välja nagu uus auto.
Kuid see näeb ainult välja. Välis on muutunud, kuid kere jõustruktuur jääb samaks kui 2003. aasta mudelautol. Sellegipoolest usuvad nad VW kontserni "kommertslikus" divisjonis, et see ei ole ümberkujundamine, vaid Caddy uus põlvkond. Selles avalduses on teatud loogika: tarbesõidukid, erinevalt sõiduautodest, vahetuvad harvemini ja mitte nii tõsiselt. Ja uue Caddy muudatuste arv on muljetavaldav: täiustatud tagavedrustus koos muudetud kinnituskohtadega, uued mootorid, rakenduste toega ja tahavaatekaameraga multimeediasüsteem, kaugusjälgimissüsteem, hädapidurdus, juhi väsimuse reguleerimine, aktiivne püsikiiruse hoidja , automaatne parkimine.
Eelmine Caddy eksisteeris nii lasti- kui kauba-reisijate versioonides ning puhtalt täiustatud varustusega reisijate versioonis. Kuid üle poole toodangust langes täismetallist van Kastenile. Põlvkondade vahetusega üritasid nad autot veelgi kergemaks muuta: selle segmendi tulud on suuremad kui kommertskasutuses.
"Tahate mind sisse lülitada," hakkab helisüsteem äkki karjuma. See oli kolleegi käsi teel roolist käigukangini, mis haakis helitugevuse nupu uuesti. Heli tormab esiklaasi ja armatuurlaua vahele - kõrgete ja keskmiste sageduste kõlarid surutakse kõige kaugemasse nurka ja see pole hea mõte. Vastasel juhul ei leia te uues Caddys süüd. Uue esipaneeli read on lihtsad, kuid töö on kõrge. Reisiversioonides on kinnaseruum erinevalt kaubaversioonidest kaetud kaanega, selle kohal olev riiul on kaetud läikiva dekoratiivribaga ning kallimate varustustasemete korral särab paneel kroomdetailidega. See tekitab tunde, et istute mitte kommertslikus kontsas, vaid kompaktses kaubikus. Maandumine on sõiduauto jaoks liiga vertikaalne, kuid mugav: tiheda polsterdusega iste kallistab kere ning rool on reguleeritava haarde ja kõrgusega laias ulatuses. Veidi segadust tekitab see, et kliimaseade asub multimeediasüsteemi kuvari kohal, kuid selle funktsiooniga, mis oli ka kolmanda põlvkonna Caddy peal, saab kiiresti harjuda.
Caddy kaubik on endiselt sama, mis ta oli. Seda saab varustada kas hingedega ustega või ühe tõstetega. Laadimiskõrgus on madal ja ukseava väga lai. Lisaks on küljes lükanduks, mis oluliselt lihtsustab laadimist. Rattakoobaste vahe on 1172 mm ehk nende vahele saab asetada kitsa osaga euroaluse. Kaubiku kambri maht on 3200 liitrit. Kuid saadaval on ka Maxi versioon, mille teljevahe on pikendatud 320 mm ja mille laadimismaht on 848 liitrit.
Reisijate versioon võib olla seitsmekohaline, kuid parem on see konfiguratsioon tellida pikendatud kerega. Kuid isegi Maxi versioonis võtab täiendav tagumine diivan palju ruumi, ümberkujundamisvõimalustest ainult kokkuklapitav seljatugi. Peate kas ostma spetsiaalse "raami", tänu millele saab kolmas istmerida püsti seista, või diivan täielikult välja võtta, kuna see on kergesti eemaldatav. Kuid kergesti eemaldatav ei tähenda veel kergekaalulist. Lisaks tuleb istmehoidjate hinged jõuga tõmmata ja teine rida kokkupanduna kinnitatakse paksude raudkarkudega - lastiminevik annab endast tunda. Ja miks pole reisijaversioonis ainsatki käepidet? VW esindajaid üllatab see küsimus: "Meile meeldiks, aga käepidemete puudumise üle pole keegi kurtnud." Tõepoolest, Caddy reisijal pole vaja tugipunkti otsida: "kanna" juht ei sisene pöörasel kiirusel ega tormita maastikul.
Kõigi sõiduautode tagavedrustus on kaheleheline. Tavaliselt lisatakse plekke kandevõime suurendamiseks, kuid antud juhul võtsid VW insenerid eesmärgiks auto mugavuse tõstmise. Täiendavate alumiste vedrude otstesse tehakse kummisilindrid-vahetükid. Mida suurem on vedrustuse vertikaalne käik, seda suurem on masina koormus – seda rohkem surutakse alumised lehed vastu ülemisi. Sarnase kujunduse võis kunagi leida ka taksoversiooni Volgal. Sõiduauto sõidab peaaegu nagu sõiduauto ja kerge koormata ahter ei kõigu lainetel. Tavaline lasti Caddy Kasten sõidab aga tänu muudatustele tagavedrustuses veidi kehvemini. Tagumised vedrud mõjutavad endiselt juhitavust ja suurel kiirusel nõuab Caddy roolimist. Teoreetiliselt peaks piklik auto hoidma sirget paremini tänu suuremale telgede vahekaugusele. Vastutuulega läheb tühi kaubik tiibadesse – kõrge kere purjetab.
Juht põrkab istmel innukalt, vahetades iga kord käiku. Ta higistab, hoolimata sellest, et konditsioneer on täis sisse lülitatud, puudutab taas helisüsteemi helitugevusnuppu, kuid ta ei jõua meie kolleegide ette läinud bensiini Caddyle järele. Marseille'st väljuva äärelinna marsruudi tempos, mille piirkiirus on 130 km / h, on kaheliitrise, kuid kõige väiksema võimsusega (75 hj) diiselmootoriga Caddyt raske juhtida. Mootorit tuleb hoida kitsas töövahes: see ärkab ellu pärast 2000 väntvõlli pööret ja 3000-ks selle rõhk nõrgeneb. Ja siin on ainult viis käiku - te ei saa tegelikult kiirendada. Aga see Caddy versioon sobib linnaliikluses liikumiseks: tarbimine pole rusuv – maksimaalselt 5,7 liitrit 100 kilomeetri kohta. Kui te ei kiirusta, tundub mootor vaikne ja häirib ainult siduripedaali vibratsioon. Tühi auto läheb käima ilma gaasi lisamata ning on tunne, et läheb ka koormaga kergelt. Pealegi ei koorma Caddy eurooplastest omanik kaubikut üle.
Pisut võimsam 102 hj auto. kapoti all sõidab suurusjärgu lõbusam. Siin on pikap heledam ja kiirus suurem. Diisel on vähem vibro koormatud, kuid selle hääl on tugevam. Selline Caddy kiirendab kergemini ja tarbib umbes sama palju diislikütust kui 75-hobujõuline auto.
Euro-6 perekonna teine uus jõuallikas arendab 150 hj. ja on võimeline kiirendama Caddy kiirusega 100 km / h vähem kui 10 sekundiga. Kuid seda pakutakse ainult koos esivedu ja 6-käigulise "mehaanikaga". Kahe pedaali ja robotkäigukastiga on 102-hobujõuline auto ja 122-hobujõuline on varustatud nelikveoga koos viienda põlvkonna Haldexi mitmeplaadilise siduriga.
Bensiiniliini esindavad Euroopas eranditult ülelaadimisega ühikud ja proovisime edutult rajale järele jõuda nende väga väikese võimsusega 1,0-liitrise "turbokolmikuga". Tundub, et mootori võimsus on tagasihoidlik - 102 hj. ja 175 Nm pöördemomenti ning kiirendus 100 km / h vastavalt passile kestab 12 sekundit. Kuid liitrise jõuallikaga on Caddy iseloom täiesti erinev. Kunagi sõitsime kaubikuga ja nüüd sõidame dünaamilise sõiduautoga. Mootor on plahvatusohtlik, valju ja emotsionaalse häälega nagu vastasmängija. Tõenäoliselt ei vaja seda kaubik, kuid Caddy kergete reisijate jaoks oleks see just õige.
Seda mootorit pole erilist mõtet kiita: Venemaal ei tule ülelaadimisega bensiinimootoreid. Ainus võimalus, mis meil on, on aspireeritav 1,6 MPI võimsusega 110 hj. – selle tootmist plaanitakse Kalugas alustada 2015. aasta lõpuks. Sama jõuallikas on paigaldatud näiteks VW Polo Sedaanile ja Golfile. Kaluga mootorid tarnitakse Poolas Poznanis asuvasse tehasesse, kus uut Caddyt tegelikult kokku pannakse. Venemaa esindusel on plaanis müüa ka Euro-1,4 standarditele vastava 6-liitrise turbomootoriga autosid, kuid see hakkab töötama surumaagaasil (CNG). Lõplikku otsust pole veel langetatud, kuid suurklient on juba auto vastu huvi tundnud.
Meil ei tule ka Euro-6 diiselmootoreid. Need on ökonoomsemad, saavutavad haripunkti varem, kuid on kütuse kvaliteedi suhtes liiga nõudlikud. Venemaal jätkatakse Caddy varustust samade Euro-5 turbodiislitega, mis eelmise põlvkonna autol. See on 1,6 versioonides 75 ja 102 hj, samuti 2,0 liitrit (110 ja 140 hobujõudu). 102-hobujõulise mootoriga auto saab varustada DSG “robotiga”, 110-hobujõuline nelikveo ja manuaalkäigukastiga ning 140-hobujõuline versioon nelikveoga kombineerituna robotkäigukastiga.
Uudseid süsteeme, nagu aktiivne püsikiirusehoidja, Russian Caddy vastu ei võta: need ei ühildu eelmiste mootoritega. Nelikveolist autot valides tuleks meeles pidada, et kaitseraua all pole kohta varurehvile. 4Motioniga Euroopa versioonid on varustatud runflat rehvidega, Venemaa versioonid aga ainult remondikomplektiga. Nelikveoga auto kliirens on veidi üle 15 cm ning plastkaitsepatjadega Crossi tõstetud versiooni pole veel esitletud.
Esialgu otsustati Venemaale importida diiselmootoriga autosid – ainsa bensiiniversiooni tellimusi võetakse vastu hiljem. Vahepeal on 75-hobujõulise diiselmootoriga "tühja" lühikese kaubiku väljakuulutatud alghind 13 754 dollarit. Combi versioon hakkab maksma 15 977 dollarit, samas kui soodsaim "reisija" Caddy Trendline on 17 371 dollarit. Pikendatud Caddy Maxi eest küsivad nad 2–248 dollarit rohkem.
Seega jääb Caddy Venemaa turul üheks kalleimaks "kontsaks". Ja kõige populaarsem selles segmendis välismaiste autode seas, mida tõendavad Avtostat-Info esimese viie kuu müügiandmed. Nelisada autot on langeva autoturu taustal hea tulemus. Ilmselt soovib enamik Venemaa ostjaid aga bensiiniautot oodata - just sellise lihtsa konfiguratsiooniga Caddy järele on Venemaal suurim nõudlus nii erakauplejate kui ka suurettevõtete seas.
