Maz 525 omadused
Mõelge BelAZ-seeria eelkäijale - MAZ-525.
BelAZ-seeria eelkäija - MAZ-525
Seeriaviisiline kaevanduskallur MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). 25-tonnise kaevandusveoki ilmumise põhjuseks on vajadus tehnika järele, mis oleks võimeline tarnima karjääridest graniitplokke tammide ehitamiseks. Tollal olemas olnud MAZ-205 oma väikese kandevõime tõttu selleks otstarbeks ei sobinud. Autole paigaldati võimsuse vähendamine 450-lt 300 hj. 12-silindriline diislipaak D-12A. Tagasild, erinevalt esisillast, oli jäigalt raami külge kinnitatud, ilma vedrudeta, mistõttu ükski vedrustus ei pidanud vastu löökkoormustele, mis tekivad, kui kallur on koormatud kuue kuupmeetri sillutuskiviga (muide).
Veetava lasti löökide summutamiseks valmistati põhi kahekordseks, teraslehtedest, mille vahel oli tammepuidust liigend. Koormus kanti otse raamile läbi kuue kummipadja. Peamise amortisaatorina olid suured rattad rehvi läbimõõduga 172 sentimeetrit. Masstootmisprotsessis on auto välimus läbi teinud mitmeid muudatusi. Kui esimeses proovis oli mootori kapott põhjas võrdne kabiini laiusega, siis metalli säästmiseks muutus see palju kitsamaks. Kontaktõli-õhufilter, mis kapoti alla ei mahtunud, pandi esmalt vasakule, seejärel paremale. Tolmuste karjääride kogemus pakkus välja lahenduse: paigaldage kaks filtrit.
Selle kõrge auto diislit hooldanud mehaanikute turvalisuse huvides paigaldati kaitse esmalt kapoti külgedele (vasakul oleval fotol), aasta hiljem sellest loobuti. Vertikaalsete kere jäigastite arv on muudetud seitsmelt kuuele. Esimese MAZ-525 kapuutsidele pandud piisoni kroomitud kuju jagati hiljem kaheks "saabasteks" - need bareljeefid kinnitati kapoti külgedele ja isegi siis mitte alati. Praeguseks on ainus Venemaal säilinud kallur Krasnojarski hüdroelektrijaama lähedusse monumendina paigaldatud. Valgevene autotehases autode tootmise ajal kadus piison kapotist ja selle asemele ilmusid sildid “BelAZ”.
1959. aastal üritati Zhodinos luua sadul MAZ-525A, mis töötaks autorongi osana koos oma disainitud kallur-poolhaagisega BelAZ-5271, mis oli mõeldud 45 tonni kivi või pinnase jaoks. Kogemus ei olnud aga edukas ja poolhaagis läks seeriasse alles 1962. aastal võimsama BelAZ-540A traktoriga. Aasta pärast kaevanduskallurite MAZ-525 tootmise algust veeres selle baasil loodud veoauto MAZ-E-525D Minski autotehase väravatest välja. See oli mõeldud töötama koos 15-kuupmeetrise kaabitsaga D-189, millega sai hakkama ainult kauba vedamisel ja tühjalt sõitmisel ning kere täitmisel kinnitati autorongi külge tõukur - seesama MAZ . -. E-525D koos ballastiga tagateljel.
See oli vajalik, kuna kaabitsa täitmine nõudis traktorilt 600 hj, samas kui MAZ-i võimsus oli vaid 300 hj. Sellegipoolest ei saa selles etapis tõukuri vajadust pidada negatiivseks teguriks, kuna kütusekulu osas oli kaabitsa teenindamine kahe masinaga tõhusam kui ühega - kaks korda rohkem võimsust. Töötas ju tõukur mitte ühe, vaid mitme kaabitsaga korraga ja mida suurem oli kaubaveo vahemaa, seda rohkem kaabitsaid üks tõukur võtta võis ja seda suurem oli nende kasutamise efektiivsus.
Täislastis kaabitsaga traktori maksimaalne kiirus oli 28 km/h. Selle mõõtmed olid 6730x3210x3400 mm ja teljevahe 4000 mm, mis on 780 mm väiksem kui kallur, mille šassiile see ehitati. Otse MAZ-E-525D kabiini taha paigaldati kaabitsa juhtimiseks mootoriga käitatav vints, mille tõmbejõud on kuni 3500 kilogrammi. 1952. aastal sündis tänu Ukraina NSV Teaduste Akadeemia Mäeinstituudi, Harkovi trollibussidepoo ja Sojuznerudi usaldusühingu pingutustele uus transpordiliik. Kallurite MAZ-205 ja YaAZ-210E šassiile ning kaks aastat hiljem loodi ratastega elektrilised kallurautod kahekümne viietonnisele MAZ-525-le.
Võidusõidušassii MAZ-525 trollibuss oli varustatud kahe DK-202 tüüpi trollibussi elektrimootoriga koguvõimsusega 172 kW, mida juhiti kontrolleri ja nelja TP-18 või TP-19 tüüpi kontaktpaneeliga. Elektrimootorid andsid jõuallikaks ka roolivõimendi ja keretõstuki. Elektrienergia ülekanne elektrijaamast autode elektrimootoritele toimus samamoodi nagu tavaliste trollibusside puhul: nende töö marsruudil pandi kaablid, mis puudutasid elektrikallureid, millele oli paigaldatud kaks katusekaare. . Juhtide töö sellistel masinatel oli lihtsam kui traditsioonilistel kallurautodel.
Kallur MAZ-525: tehnilised andmed
Nõukogude tööstuse sõjajärgne areng tõi kaasa maavarade kaevandamise järsu kasvu, mida tavaliste kallurautodega enam karterist eemaldada ei õnnestunud. Oli ju esimese sõjajärgse kümnendi alguses masstoodetud kerede võimsus MAZ-205 ja YaAZ-210E vastavalt 3,6 ja 8 kuupmeetrit ning kandevõime ei ületanud 6 ja 10 tonni ning mäetööstus vajas kallurautot peaaegu kaks korda rohkem neid tegelasi! Sellise masina väljatöötamine ja tootmine usaldati Minski autotehasele.
Nii raske ülesanne langes kuulsa SKB MAZi tulevase juhi Boriss Lvovitš Šapošniku õlgadele, kus loodi mitmeteljelised raketikandjad; selleks ajaks oli ta juba töötanud peakonstruktorina algul ZISis ja seejärel Novosibirski autotehases, mille ehitamist alustati 1945. aastal, kuid juba enne kasutuselevõttu viidi ta üle teise osakonda. Šapošnik saabus Minski autotehasesse koos mitme teise disaineriga Novosibirskist 1949. aasta novembris, asudes tehase projekteerimisbüroo (KEO) juhi kohale. Nimetatud objektiks oli tulevane MAZ-525 karjäär. Kodumaise autotööstuse jaoks oli see täiesti uut tüüpi kallur - midagi sellist polnud meie riigis kunagi varem toodetud! Ja ikkagi
(kandevõime 25 tonni, täismass 49,5 tonni, kere maht 14,3 kuupmeetrit), omas mitmeid tolle aja kohta edumeelseid tehnilisi lahendusi. Näiteks kasutas MAZ-525 meie riigis esimest korda rattarummudesse sisseehitatud roolivõimendit ja planetaarkäigukaste. Barnaulist tarnitud 12 V-kujulise silindriga mootor arendas 300 hj, sidur oli kahekettaline ja kombineeritud käigukasti kaitsva hüdrosiduriga ning rataste läbimõõt ületas peaaegu täiskasvanu kõrguse!
Muidugi pole tänapäevaste standardite järgi esimese Nõukogude kaevanduskalluri MAZ-525 kere maht muljetavaldav: praegu toodetavad tavalised kallurautod, mis on mõeldud sõitmiseks avalikel teedel, veavad pardal umbes sama palju lasti. Eelmise sajandi keskpaiga standardite järgi peeti enam kui 14 "kuubi" ülekandmist ühe lennuga suureks saavutuseks! Võrdluseks: sel ajal oli suurima kodumaise maanteekalluri YaAZ-210E kere maht kuus “kuubikut” vähem.
Vahetult pärast masstootmise algust 1951. aastal tehti karjääri välimuses mitmeid muudatusi: radiaatori poolringikujuline vooder asendati ristkülikukujulisega, kapoti laiust vähendati selle liidesekohas kabiiniga. , ja esitiibade väikesed turvasiinid eemaldati. Huvitav on see, et 1954. aastal ilmus kallurauto modifikatsioon, mille kapoti alla paigaldati kaks trollibussi mootorit koguvõimsusega 234 hj ja kabiini katusele paigaldatud pantograaf. Kuigi see arendus ei saanud standardiks, tundus see väga asjakohane: tavamudeli 39-liitrine diisel oli ablas, kulutades isegi ideaaltingimustes 135 liitrit diislikütust 100 kilomeetri kohta.
Kokku toodeti Minski autotehases kuni 1959. aastani üle 800 MAZ-525, misjärel viidi nende tootmine üle Zhodino linna äsja avatud Valgevene autotehasesse.
Temast sai BelAZ
Tänapäeval hiiglaslikke kallurautosid tootev tehas ei tekkinud nullist: see loodi maantee- ja evakuatsioonisõidukeid tootva Zhodino mehaanilise tehase baasil. NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu otsus selle nime muutmise kohta Valgevene Autotehaseks on dateeritud 17. aprillist 1958. a. Augustis sai vastloodud ettevõtte teadustajaks Nikolai Ivanovitš Derevjanko, kes varem töötas MAZ-i asedirektorina.
Tema juhitud meeskond sai ülesandeks mitte ainult korraldada riigile vajaliku MAZ-525 kiiret tootmist, vaid ka luua selleks koosteliin - sellist masinat kasutavaid kaevanduskallureid pole veel keegi aastal tootnud. maailm enne.
Esimene Zhodino MAZ-525 Minski tarnitud komponentidest pandi kokku 1. novembril 1958 ja seda hoolimata asjaolust, et paljud seadmed ei olnud veel kasutusele võetud. Kuid juba 1960. aasta oktoobris, olles silunud konveieriliini, käivitanud oma presside ja keevitamise ning omandanud ka põhikomponentide ja sõlmede valmistamise, andis Valgevene autotehas klientidele üle tuhandenda MAZ-525.
Esimene kodumaine kaevanduskallur sai selle baasil veoautode väljatöötamise aluseks. Esiteks, 1952. aastal, ilmus MAZ-E-525D, mis oli mõeldud 15-kuubikulise D-189 kaabitsa pukseerimiseks, ja juba Valgevene autotehas katsetas MAZ-525-ga, mis on võimeline vedama üheteljelist kallur-poolhaagist. haagis - haagis, mis on ette nähtud kuni 40 tonni puistlasti vedamiseks. Kuid ei üht ega teist laialdaselt ei kasutatud, peamiselt mootori ebapiisava võimsuse tõttu (näiteks kere valamisel pidi isegi kaabitsat lükkama tõukurauto, seesama MAZ-525 koos raami monteeritud ballastiga ). Baaskallurautol oli mitmeid olulisi puudusi. Esiteks on see üle konstrueeritud, liiga palju metalli, ebaefektiivne käigukast, madal kiirus ja vedrustuseta tagasild. Seetõttu hakkasid Valgevene autotehase disainerid juba 1960. aastal projekteerima põhimõtteliselt uut kaevanduskallurit BelAZ-540, millest sai BelAZ kaubamärgi all suure Zhodino hiiglaslike autode perekonna esivanem. Ta asendas transporteril MAZ-525, mille tootmist 1965. aastal piirati.
