Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Loomulikult ei alustanud nad nullist, vaid vaatasid konkurente, uurisid üksikute olemasolevate (turbo) diiselmootorite omadusi ja täiustasid neid uute teadmiste ja leidude abil.

Jaapanlased tunnistasid isegi, et üks peamisi eeskujusid oli Lõuna-Baierist pärit kaheliitrine ja ka neljasilindriline turbodiisel, kuna nende üksus oli Honda inseneride sõnul üks kultuuri- ja kütusevaldkonna liidreid tõhusust. ja viimane, kuid mitte vähem oluline - mahutavus. Lisateavet selle tehniliste üksikasjade kohta leiate lisaväljalt.

Praktikas halveneb seadme kvaliteet pisut ainult mootori tühikäigul kasvatamisega, kui tööga kaasnevad väikesed vibratsioonid, ja külma mootoriga on mootori diislikütus (loe: hääl) üsna kuuldav. Kui mootor soojeneb, on diisel selles vaevu kuulda.

Käivitamisel ei juhtu esimesed paarsada "minutipööret" sageli, umbes 1250 pööret minutis hakkab turbiin ärkama, mis hakkab märgatavamalt "haarama" 1500 pööret minutis, kiirusel 2000 pööret minutis, kui mootor vajab samuti maksimaalne pöördemoment paberil on hetk jõudnud 340 njuutonmeetrini, kuid turbolaaduri võimsa hingamise ja "njuutonite" vooluga juhtub kiiresti, et esirattad libisevad halvemal pinnal.

Mootori väledust ei vähendata siis 4750 võrkvõlli pööret minutis, kui on vaja viiekäigulise manuaalkäigukasti käigukang ära lõigata ja järgmine käik sisse lülitada.

Nagu mootoritööstuse puhul, on ka Honda sammu võrra ees enamusest käigukastitööstuse konkurentsist. Käigukangi liigutused on võistluslikult lühikesed ja täpsed ning jõuülekande jäätmed ei pea vastu väga kiirele käiguvahetusele, mida Honda tehnikud kindlasti tervitaksid.

Honda fännid on tõenäoliselt rahul ka sellega, et heli kaudu sõites ei tea te tõenäoliselt, et mootor on oma olemuselt diisel. Ja veel üks šokolaaditahvel; kui lülitate muud müraallikad (raadio, reisijate kõne jms) välja, kuulete kiirendamisel alati võidusõiduturbiini vilet.

Isegi maanteel osutub Accord 2.2 i-CTDi suurepäraseks, vaatamata sellele, et vööris on raskem mootor kui bensiinikaaslastel. Roolimehhanism on täpne ja väga tundlik ning teeasend on pikka aega stabiilne ja neutraalne. Viimane on tingitud ka suhteliselt tihedast vedrustuse seadistusest, mis näiteks ebatasasel teel pika sõidu ajal tundub tüütult (liiga) pingul, kuna reisijate värisemine ja kere värisemine on selle aja jooksul väga märgatavad. ...

Kuid ärge muretsege. Selle ebamugavuse ravi on lihtne, valutu ja tõsiste kõrvalmõjudeta: valige oma reisile võimalikult palju hea alusega teid.

Aga Accordi interjöör ja kasutatavus? Armatuurlaud on disainitud väga "mitte-jaapanlikult", selle kuju näeb välja kaasaegne, agressiivne, dünaamiline, vaheldusrikas ja kahtlemata meeldiv. Peatume anduritel, kus me märkime nende head loetavust, kuid kui juht on pikem (üle 1 meetri), ei näe ta kahjuks ülemist osa, sest see on kaetud rooli ülemise osaga, nii oleks hea, kui see võimaldaks natuke rohkem kerida.

Muidu on juhi töökoht hästi ergonoomiliselt kujundatud ning rool istub hästi juhi kätte. Samuti arvame, et Accordi reisijatel on piisavalt kasulikku hoiuruumi. Kõige läbimõeldumaks ja kasulikumaks osutus mugav, avar ja kinnine ruum käigukangi ees.

Istumisasend on samuti suhteliselt mugav, kuna kahe esiistme külgmine kinnipidamine on väga hea. Kindlasti ei kurda tagaistmel sõitjad tolli ebapiisavuse üle, kuid Honda insenerid oleksid võinud juhile ja kõrvalistujale veidi rohkem pearuumi eraldada, kuna katuse esiosa (esiklaasist tahapoole) tõuseb liiga aeglaselt.

Väljastpoolt on Accordil ka meeldiv ja agressiivne välimus, millel on väljendunud kiilukujuline kuju, kõrged reied ja veelgi kõrgem viimistletud tagumik. Viimane on süüdi halvas tagant nähtavuses, mistõttu peab juht kitsastes kohtades parkimisel demonstreerima kogemusi ja hästi arenenud sõiduki suurustunnet (loe: tagumist pikkust). parkimisplatsid. Testiautol polnud isegi sisseehitatud akustilist parkimisabi, mis kahtlemata hõlbustaks parkimist oluliselt.

Kahjuks pole kõrge kvaliteet kunagi odav olnud. Ametlikelt Honda edasimüüjatelt nõuavad nad uue Accord 2.2 i-CTDi Sporti eest kuni 5 miljonit tolarit, mis ei ole ülemäärane raha, arvestades kogu auto tehnilist taset, selle suhteliselt head varustust ja varustust hea päritolu.

On tõsi, et me teame mõnda teist selle klassi autode tarnijat, kes pakuvad samu veenvaid pakette, kuid samas on need ka mitu tuhat tolarit odavamad. Teisest küljest on tõsi ka see, et tehnilisi edusamme on veelgi rohkem.

Inimesed, kes hindavad Honda toodete tehnilist tipptaset, teavad, miks nad ostmisel lisad “prešeren”, “keels” ja “cankarje” maha arvavad. Ja kui oleme ausad, võime olla kindlad, et mõistate neid täielikult ja toetate neid selles.

mootor

Arendamisel kasutasid nad teise põlvkonna Common Rail kütuse sissepritset (sissepritserõhk 1600 baari), heitgaaside ringlussevõtu süsteemi elektroonilist juhtimist (EGR-süsteem), nelja ventiiliga meetodit iga silindri kohal, kahte nukkvõlli peas metallist, turboülelaadur, millel on reguleeritav juhtlabade geomeetria (maksimaalne ülerõhk 1 bar) ja kaks kompenseerivat võlli, mis vähendavad mootori vibratsiooni. Olemasolevat tehnoloogia künnist on tõstetud ka järgmiste lahendustega.

Esiteks mootorikere tootmiseks mõeldud alumiiniumist (varustatud mootori kaal on vaid 165 kilogrammi), mida arendajad kasutavad kehva jäikuse tõttu väljakujunenud ja odavama hallmalmi asemel harva diiselmootorites. Seega on kere jäikust parandatud spetsiaalse poolkõva valamisprotsessi abil.

Mootori eripära on ka peavõlli nihkumine silindri teljest 6 millimeetri võrra. See lahendus on mõeldud soodsaks diiselmootori iseloomuliku müra ja vibratsiooni summutamiseks ning kolvikäigule mõjuvate külgjõudude põhjustatud sisekadude vähendamiseks.

Peeter Humar

Foto autor: Alyosha Pavletich.

Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Põhiandmed

Müük:	AC Mobile doo
Baasmudeli hind:	24.620,26 €
Testimudeli maksumus:	25.016,69 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Võimsus:	103 kW (140 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	9,3 s
Maksimaalne kiirus:	210 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	5,4l / 100km

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - otsesissepritse diisel - töömaht 2204 cm3 - maksimaalne võimsus 103 kW (140 hj) 4000 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 340 Nm 2000 p/min juures.
Energia ülekanne:	esivedu mootor - 5-käiguline manuaalkäigukast - rehvid 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
Mahutavus:	tippkiirus 210 km / h - kiirendus 0-100 km / h 9,3 s - kütusekulu (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Mass:	tühi sõiduk 1473 kg - lubatud täismass 1970 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4665 mm - laius 1760 mm - kõrgus 1445 mm - pakiruum 459 l - kütusepaak 65 l.

Meie mõõdud

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / suhteline. vl. = 67% / Läbisõit: 2897 km
Kiirendus 0-100 km:	9,1s
402 m kaugusel linnast:	16,7 aastat ( 138 km / h)
1000 m kaugusel linnast:	30,2 aastat ( 175 km / h)
Paindlikkus 50-90 km / h:	7,4 (IV.) S
Paindlikkus 80-120 km / h:	9,4 (V.) lk
Maksimaalne kiirus:	212 km / h (V.)
testi tarbimine:	7,0 l / 100km
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h:	52,1m
AM tabel:	40m

Kiidame ja heidame ette

mootori jõudlus

sooja mootori kultuuritöö

kütusekulu

seisukoht ja kaebus

Edasikandumine

dünaamiline vorm

ebapiisavalt reguleeritava kõrgusega rool

läbipaistmatud tuharad

puudub parkimisabisüsteem

mootor tühikäigul

šassii on halval teel liiga ebamugav