Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus
Sisu
Kes teaks, kuidas selgelt ja täpselt selgitada, kus Hondal (ka või eriti meie riigis) selline kuvand on: tehnoloogia, sportlikkus, kvaliteet. ...
Üks on kindel, kivitööd on näha esmalt mootorratastel ja seejärel autodel ning kuna Honda moto on sama mis Honda autol (ehkki erineva logoga), tundub vähemalt osa sellest heast kuvandist olevat selgitas.
Samuti oli Honda esimene, kellel „õnnestus“ Jaapani autosid Euroopas väärtustada ainult siis, kui need on valmistatud Euroopa stiilis, mitte aga Ameerika stiilis, mis oli Jaapani autode jaoks kirjutamata juhend XNUMX. sajandi teisel poolel. eelmisel sajandil.
Nüüd on asi selge: Honda astus eelmise põlvkonna Accordiga ühe suure sammu paremale. Ta tõi selle nii väljast kui ka seest Euroopa maitsele lähemale ja samal ajal tabas kohaliku autotööstuse tehnilist sammu – nad avastasid, et autotehnoloogia ei puuduta (rohkem) ainult mootorit, käigukasti ja šassii.
Seetõttu võite leida uue Accordi eelmisele liiga sarnase, eriti väljastpoolt. See on juba nii; vähesed inimesed suudavad (või tahavad) teha revolutsiooni vormi arengu asemel iga põlvkonnaga. The Accordi puhul oleks ilmselt ka mõttetu revolutsioon, kuna see, mis on juba tõestatud ja mis pole "säilinud", ei ole mõtet liiga palju muuta, kui see pole hädavajalik.
Mees vajutas bensiinijaamas katse Accordi juhiukse esiklaasi ja kaalus selle. Tema vana Akord oli viie jala kaugusel; uus kipitab teda selgelt ja otsib vabandust tema asendamiseks, kuid tunnistab, et ei leia seda.
Honda seda ilmselgelt ei taha, kuid evolutsiooniga on nii. Kuid välimus petab: Honda väidab, et Accord on tehniliselt uus, sealhulgas mootor. Aga nii see on – mõnikord ei tähenda suur samm inseneride jaoks sama klientide jaoks.
Sõltumata tehnikast võib juhtuda, et enamik kliente "kukub" sissepoole. Sest see on veenev; vähemalt esiistmetel tundub, et interjöör on kujundatud tervikuna, kuna viimistlus liigub kriipsult uksele ja välisilme tervikuna pole mitte ainult kaasaegne, vaid väljendab ka teatud tehnilist keelt.
Materjalid, välja arvatud mõned erandid, on välimuselt ja tundelt hea kvaliteediga, kaugel sellest, mida nägime eelmise põlvkonna Accordis. Vähemalt esmapilgul on kõik paigas: välimus, materjalid, värvid, elementide paigutus, elementide suurus, ergonoomika.
Vaid teine pilk näitab mõningaid vigu: neli nuppu vasakul rooli all kukuvad käest ja silmadest välja (kõige kriitilisem on nupp stabiliseerimissüsteemi väljalülitamiseks või sisselülitamiseks) ning suur värviekraan sarnane Civicuga) õpib ainult navigeerimist (mis Sloveenias ikka veel ei tööta!) ja helisüsteemi.
Vähemalt teine pardaarvuti saab sellega hakkama; nimelt paigutatakse see anduritele väikesele ekraanile, kus seda napib andmete jaoks ja vaatamiseks mõnevõrra ebamugav. Näidikute kujundus võib olla ka pisut vigane: parem (kiiruse ja teabekraani keskel) näib olevat rikkalik disain, vasak (aga pöörete jaoks) tundub tühi. Teisest küljest tunduvad roolil asuvad 18 nuppu liiga keerulised kasutamiseks, kuid pärast väikest harjutamist muutub kõik lihtsaks ja mugavaks.
Värvid ja materjalid teevad oma tööd hästi: ülemine armatuurlaud ja uksekate on mattmustad, alumine pool on valdavalt hall ja (selles pakendis) palju nahka.
Tore vaadata, toode on üldiselt ilus, istmetel on head külgmised toed ja töö on peaaegu veatu. Avarama tunde saamiseks on ka lagi helehall. Euroopa sisekujunduskool, Jaapani disain ja tootmine. Hea kooslus.
Samuti on kasutamise ajal omanikule (ja loomulikult ka reisijatele) olulisi pisiasju. Haruldaste Jaapani autode puhul liiguvad kõik aknad automaatselt mõlemas suunas, ainult mõnel autol on tavaliselt kaks külmkapi, ühelgi neist pole põlvekasti (parempoolne juht ja vasak kaaskaaslane) ning vähestel on pedaalid nii muudetud (gaasi jaoks paigaldatud) allpool., tõhus toetus vasakule jalale); sellises Akordis on kõike.
Konditsioneer jättis kuumadel päevadel väga hea mulje, kuid pidime seda siin -seal veidi “vägistama”, kuna see on seatud õrnalt jahtuma. Ventilaatori kiiruse häirimine kõrvaldas kiiresti ebamugavused. Kiiduväärt on ka see, et sellisel Accordil on istmete vahel keskel spetsiaalsed pilud, mis on mõeldud tagaosa jahutamiseks.
Vähemalt klassi võrra hullem, pagasiruum on ära lõigatud. Olgu, Accord on sedaan, mis tähendab, et taga on ainult kapott (mitte uks), kuid isegi sees võiks jõudlus olla parem. Pagasiruumi roomikud on põrandast ja külgedele üsna punnis, mis jätab pärast tavaliste AM-kohvrite laadimist palju raisatud ruumi (vt tehnilisi andmeid).
Samuti ei ole prestiižne näha pagasiruumi lage, see on alasti, kaitsmata, mille tõttu ulatuvad välja kõik metallist (korpuses) olevad augud ning täiendav DVD -mängija laes vähendab pagasiruumi kasutamise mugavust. Mõistlik kottide valik täidab ruumi muidugi paremini, kuid halb mulje jääb siiski. (Kolmas) lamav tagaistme seljatugi, nagu enamik sedaane, sobib ainult pagasi pikendamiseks, mitte lahtiselt.
Selle akordi kaasaegne tehnika väärib kommentaare. Näiteks püsikiiruse hoidja, mis on radar, jääb aktiivseks ka siis, kui juht vahetab käiku (enamik neist toodetest koos manuaalkäigukastiga lülitatakse siduripedaali puudutamisel välja) ja nagu kõik sarnased püsikiiruse hoidjad, võivad pidurdada. .
Püsikiiruse hoidja on kombineeritud ka sõiduraja hoidmisabiga, mis on aktiivne ainult siis, kui püsikiiruse hoidja on sisse lülitatud, ning võib teatud määral (kui juht muutub tähelepanematuks) mõjutada ka rooliseadet ja juhtida auto tagasi sõidurajale. ... Süsteemi töö, mis hoiatab takistusele lähenemise eest, on samuti pisut erinev: see tuleb käsitsi sisse lülitada, kuid see tuleb sisse lülitada ka mootori taaskäivitamisel; heli ja piltide kuvamine takistusele lähenedes on samuti väga tõhus.
Accordil on ka Honda kokkupõrkehoiatussüsteem (mis tuleb käsitsi aktiveerida): kui süsteem arvutab kokkupõrke tõenäosuse selle ja eessõitva sõiduki kiiruste erinevuse põhjal, hoiatab see sellest kõigepealt (samaaegselt) heliliselt ja graafiliselt. vormi. , ja kõige lõpus - juhi turvavöö.
Kogu selle tehnoloogia puhul võib vaja minna nutikat võtit (võtmeta sisenemine ja käivitamine), kuid kindlasti tundub see liiga palju helisignaale – see algab siis, kui juht näitab luku võtit ja lõpeb siis, kui mootor seiskub. "Roosa-roosa" asjatult.
"Klassikalises" autokokkuleppes meenutame tahtmatult Honda sportlikku mainet. Uus Accord on üsna diskreetne ja õrn. Ütleme nii, et diskreetselt sportlik. Näiteks rooliseadet võib lühidalt kirjeldada kui mõõdukalt sportlikku.
Ainult veidi pikem test paljastab selle "nõrgad kohad": servo elektrifitseerimise tõttu töötab see pisut kõhklevalt ja kohati "samm -sammult", kuid me ei suutnud reegleid välja joonistada, kui see siin käitub. Kõige sagedamini (kuid mitte alati) käitub ta nii aeglastes ja kitsastes kurvides (näiteks linnas), aga ka kiiretel pikkadel kurvidel tundub tema reaktsioon ebakindel.
See annab väga hea tunnetuse ainult kurvides (keskmisel teel) ja suurel kiirusel (füüsilised piirangud), kui sellega koos töötab ka šassii. Jalgrattasõit on traditsiooniliselt suurepärane; alles siis, kui juht VSA välja lülitab, on mootori raskus ninas tunda – liialdades libiseb Accord esiratastest kergelt läbi, aga taga ei libise peaaegu kunagi.
Vedrustuse ja amortisatsiooni seadistus võib tunduda pisut kahetsusväärne – sportlikkuse ja mugavuse kompromissi saavutamiseks oleksime soovinud pehmemaid vedrusid ja veidi tugevamaid amortisaatoreid. Kuid ärge eksige: suurema osa sellest avastab (hea) juht alles piirkonnas, kus teil kiiruse tõttu enam juhiluba pole.
Ja muidugi mootor. Kaasaegsed turbodiislid on meid juba liiga palju ära rikkunud, eriti heliga. See Honda on tõesti väga vaikne (välja arvatud käivitamine), kuid see on peaaegu alati turbodiisel. Eriti kiirenduse ajal, isegi oma lemmikvahemikus (2.500 p / min), kõlab see tavaliselt diislikütusena, et selline Honda sooviks paremat helikindlust. Õnneks reisijad vibratsiooni ei tunne, kuid kogemus pole just kõige parem. See ebameeldiv heli kaob aga täielikult kõrgematel pööretel, kui mootor tundub rahulik, vaikne ja sujuv.
Mootori omadustel, nagu juba kirjeldatud mehaanikatel, on varjatud sportlik iseloom. Ärkamiseks kulub umbes 1.500, 1.600 p/min ja kuna kiirusvahemik on arvestatav, siis vaatamata käigukasti kuuele käigule tuleb tihtipeale esimesele käigule sisse lülitada. Töövahemiku teises otsas on see sama, mis enamik oma liikidest: 4.000 p/min lihtne, 4.500 raske ja – sõidu mõttes – mittevajalik.
Käik 4.000 pööret minutis tähendab umbes 1.000 pöörde langust, mis omakorda tähendab suurt pöördemomendi vahemikku. Kui mootori pöörete arv on 4.000, sõidab (meeter) 6 kilomeetrit tunnis 210. käiguga. Rahulik ja õrn.
Selles intervallis on mootor võimas, kuid mitte muljetavaldav: see tõmbab hästi, kuid mitte piisavalt tugevalt, et seda sportlikuks nimetada. Kui sellise olemuse põhjuseks on tarbimine, tegid insenerid head tööd. Selle mootori gaasiõli kuluvahemik on suhteliselt väike, kuna alla 7 ja üle 5 liitrit on raske kulutada 11 kilomeetri kohta ning rõõmustas meie testis mõõdetud keskmine kulu 100 liitrit. 9 km vaatamata mitte väga lamedale paremale jalale. Väikese harjutamise ja õrnusega on võimalik saavutada 6 km sõiduulatus.
Muidugi saate Accordi muusikat ka erineval viisil mõista või tajuda. Kujundlikus mõttes. Nagu juhi (ja reisijate) ja auto harmoonia, nagu mehaanika ja mugavuse harmoonia, võib-olla nagu kiiruse ja heaolu harmoonia. Üldiselt on Accordist saanud tõsine konkurent tuntud Euroopa toodetele. Seda kinnitab ka meie hinnang.
Näost näkku
Aljoša Mrak
Ma armastan (jälle) selle Honda mehaanikat. Mootor on pingul, kuid sujuv ning käigukastiga on rõõm sõita. Käigukangi liigutused on lühikesed, kuid täpsed. Aga mulle ei meeldi, kui roolivõimendi kinni jääb (no vähemalt sellel autol) ja üle kõige arvan, et need punnid keskkonsoolil oleks saanud teistmoodi vormida.
Pool Revenist
Uuel Accordil on raske juhuslikku vaatlejat veenda, et tegemist on uue põlvkonnaga, kuid tegelikult on kõik sellel sisuliselt uus. Maanteel on disain piisavalt veenev, kuid selle sees lööb esialgu nuppudega (osa roolist on ebamugavalt peidetud).
Mulle meeldib töö kvaliteet (isegi kui uks on suletud, milline konkurent võiks midagi õppida), sõiduasend, käigukast on "ülimalt" hea, mootor toob tühikäigul naeratuse. Mis mind muretseb? Esiteks, istmetel olev libisev nahk, mis nurkades rikub kõik istmete kujuga tehtud jõupingutused, värvilist ekraani on kohati raske näha (päike), pagasiruumi põhi ei ole tasane (ei klaas selles ilma tasase pinnata) Testi suurim üllatus Rool sai akordiks. See servo ... kuidas öelda, imelik "tagasituleku" tunne.
Isegi aktiivse püsikiiruse hoidjaga, mis pidurdab ennast (kuid mitte täielikult, nagu näiteks BMW -l), peavad Honda insenerid veel tund aega veetma. See on äärmiselt rahuldust pakkuv tegevus, mis teeb maanteel sõitmise palju lihtsamaks, kuid ma ei soovita oma keskendumisvõimet langetada. Teie ja mootorratturite ning nende tervise jaoks, kes hüppavad veoautode vahel möödasõidurajale "aeglase programmiga" ilma tahavaatepeegleid kasutamata.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus
Põhiandmed
| Müük: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 38.200 € |
| Testimudeli maksumus: | 38.650 € |
| Võimsus: | 110 kW (150 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 9,6 s |
| Maksimaalne kiirus: | 212 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 5,6l / 100km |
| Garantii: | 3-aastane üldine ja mobiilne garantii, 12-aastane roostevastane garantii. |
| Süstemaatiline ülevaade | 20.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.432 € |
|---|---|
| Kütus: | 12.134 € |
| Rehvid (1) | 2.288 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 3.280 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 5.465 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 38.143 € 0,38 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - ette paigaldatud põiki - ava ja käik 85 × 96,9 mm - töömaht 2.199 cm? – kokkusurumine 16,3:1 – maksimaalne võimsus 110 kW (150 hj) kiirusel 4.000 p/min – keskmine kolvi kiirus maksimaalsel võimsusel 12,9 m/s – erivõimsus 50 kW/l (68 hj) / l) – maksimaalne pöördemoment 350 Nm 2.000 l juures . min - 2 ülemist nukkvõlli (hammasrihm) - 4 klappi silindri kohta - ühisanum kütuse sissepritse - heitgaaside turboülelaadur - laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab esirattaid - 6-käiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 3,93; II. 2,04; III. 1,30; IV. 0,96; V. 0,78; VI. 0,63; – diferentsiaal 3,550 – veljed 7,5J × 17 – rehvid 225/50 R 17 Y, veereümbermõõt 1,98 m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 212 km / h - kiirendus 0-100 km / h 9,6 s - kütusekulu (ECE) 7,3 / 4,6 / 5,6 l / 100 km. |
| Transport ja vedrustus: | sedaan - 4 ust, 5 istet - isekandev kere - esi üks vedrustus, vedrujalad, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, vedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), taga kettad, ABS, mehaaniline manuaalne tagarattapidur (hoob istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,5 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.610 kg - lubatud täismass 2.030 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 1.700 kg, ilma piduriteta: 500 kg - lubatud katusekoormus: 60 кг. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.840 mm, eesmine rööp 1.590 mm, tagumine rööp 1.590 mm, kliirens 11,8 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.540 mm, taga 1.510 mm - esiistme pikkus 500 mm, tagaiste 480 mm - rooli läbimõõt 365 mm - kütusepaak 70 l. |
| Kast: | 5 kohta: 1 kohver lennukile (36 L), 1 kohver (85,5 L), 1 kohvrit (68,5 L), 1 seljakott (20 L). |
Meie mõõdud
| T = 26 ° C / p = 1.210 mbar / suhteline vl. = 22% / Rehvid: Yokohama DB Decibel E70 225/50 / R 17 Y / Läbisõit: 2.660 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 10,0s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 17,0 aastat ( 135 km / h) |
| 1000 m kaugusel linnast: | 31,1 aastat ( 170 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 7,0 / 11,5ndad |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 10,2 / 11,9ndad |
| Maksimaalne kiirus: | 212 km / h (ME.) |
| Minimaalne tarbimine: | 7,7l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 10,6l / 100km |
| testi tarbimine: | 9,6 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 64,4m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 38,2m |
| AM tabel: | 39m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 55dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 70dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 68dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 67dB |
| Tühikäigu müra: | 40dB |
| Testi vead: | eksimatu |
Üldine hinnang (355/420)
Accord autotehnoloogia, materjalide, disaini, ergonoomika ja muu pakett, mis kannab nime Accord, on ohtlikult lähedal Euroopa mainekale konkurentsile. Ta on jõudnud sinnamaani, et võitleb tõepoolest lihtsalt oma imago pärast.
Välimine (14/15)
Kena disain, kuid võib -olla mitte eriti väljendunud. Laitmatu töö.
Interjöör (114/140)
Juhi tagaistme käik on liiga väike, tagaistme ruum on liiga väike, pagasiruum jääb alla keskmise. Muidu väga hea.
Mootor, käigukast (37
/ 40)Silma torkab vaid peaaegu alati kuuldav, äratuntav diiselmootori heli, muidu väga hea tõukejõutehnoloogia.
Sõiduomadused (79
/ 95)Väga hea käigukang, suurepärane teeasend. Parim akordi peatükk.
Performance (30/35)
See kiirendab halvemini kui tehase andmed, väga hea manööverdusvõime suhteliselt laias pööretevahemikus.
Turvalisus (41/45)
Sõbralikud aktiivsed turvasüsteemid, mitu pimeala ja täielik passiivne ohutuspakett.
Majandus
Kasutatud auto hea turuväärtus, väga hea tarbimine ja suurepärased garantiitingimused.
Kiidame ja heidame ette
interjööri välimus
Varustus
šassii
vool, vahemik
sisemised sahtlid
juhtimine
Внешний вид
tunne rooli taga
väike sisemüra
äratuntav diiselhääl sees
mõned varjatud lülitid
navigatsioon ei sisalda Sloveenia kaarti
hoiatavad piiksud
sõiduaeg nullitakse iga kord, kui mootor käivitatakse
aeg-ajalt määratlemata, samm-sammult rooli töö
pagasiruumi
