Honda CR-V 1.6 i-DTEC – maastur, millega võidelda ... maksudega
CR-V 1.6 i-DTEC turbodiisel jõuab Honda müügisaalidesse septembris. Võimalus kaitsta kõrgema aktsiisimäära vastu on auto oluline, kuid mitte ainus eelis. Populaarse linnamaasturi uus versioon on ka ökonoomne ja lõbus sõita.
Honda CR-V tarbesõiduki esimene põlvkond debüteeris 1995. aastal. Tootja pani meid pikalt ootama diiselmootoriga auto tellimise võimalust. 2.2 i-CTDi mootor ilmus 2004. aastal – siis oli Honda CR-V teise väljalase karjäär vaikselt lõppemas. Jaapani linnamaasturi kolmas põlvkond oli algusest peale saadaval diiselmootoriga.
Sellest hoolimata jäi Honda konkurentsist sammu võrra maha. Paletist jäi puudu ülimalt ökonoomne versioon, mis lisaks kütusekulude alandamisele väldiks kõrgemaid makse. Tema tulekust teatati 2012. aasta lõpus. Sel ajal alustas Honda uue CR-V müügiga, pakkudes klientidele 2.0 i-VTEC bensiiniversiooni (155 hj, 192 Nm) ja 2.2 i-DTEC diiselversiooni (150 hj, 350 Nm). Kõige ökonoomsema jaoks valmistasid nad ette 1.6 i-DTEC-i (120 hj, 300 Nm).
Suur linnamaastur 1,6-liitrise mootoriga, mis toodab 120 hj. tekitab teatud muresid. Kas selline masin on piisavalt dünaamiline? Tuleb välja, et on. 300 Nm koos hästi valitud käigukastiga tagavad hea jõudluse. Honda CR-V 1.6 i-DTEC kiirendab “sadadesse” 11,2 sekundiga ja tippkiirus on 182 km/h. Väärtused ei pane teid põlvili, kuid pidage meeles, et see on versioon autojuhtidele, kes otsivad kokkuhoidu, mitte ei pigista pidevalt autodest higi välja.
Mootor hakkab tööle 2000 p/min juures. Pardaarvuti soovitab kõrgemale käigule lülitada hiljemalt 2500 p/min. See on tavaliselt loogiline, kuigi enne möödasõitu või järsematel nõlvadel ronimist tasub proovida alla lasta. CR-V hakkab tõhusamalt kiirust koguma. Konkureerivatest linnamaasturitest tuntud, me ei tunne selget tõukejõu sissepritse – Honda uus mootor taastoodab võimsust väga sujuvalt. Kuni 3000 p/min on kabiin vaikne. Kõrgematel pööretel muutub turbodiisel kuuldavaks, kuid ka siis ei muutu see pealetükkivaks.
1.6 i-DTEC ja 2.2 i-DTEC versioonide sisemus on identne. Interjöör on endiselt silmailu ja funktsionaalne ning 589-1669-liitrise mahutavusega pakiruum on segmendi liider. Ergonoomika reservatsioone ei tekita, kuigi roolil olevate nuppude asukoha ja pardaarvuti töö uurimiseks kulub mitu minutit. Ruumi reisijatele enam kui piisavalt. Isegi teises reas – kabiini märkimisväärne laius ja tasane põrand tähendavad, et isegi kolm ei tohiks ebamugavuse üle kurta.
Häda neile, kes otsustavad nõrgema versiooni välimuse järgi ära tunda. Tootja ei julgenud külge panna isegi mootori võimsusest teavitavat nimesilt. Keha aga peidab endas suurt hulka muutusi. Honda insenerid ei vahetanud ainult mootorit. Täiturmehhanismi väiksemad mõõtmed on võimaldanud selle asukohta optimeerida. Mootori väiksem kaal seevastu võimaldas vähendada pidurikettaid ning muuta vedrude, amortisaatorite, tagumiste õõtshoobade ja stabilisaatori jäikust. Vedrustuse modifikatsioonid koos parema kaalujaotusega on parandanud Honda CR-V juhitavust teel. Auto reageerib spontaansemalt roolilt antud käsklustele, ei veere kurvides ja püsib kaua neutraalsena ka dünaamiliselt sõites.
Honda pressiesindajad tunnistasid avameelselt, et uued vedrustuse seadistused parandasid sõiduomadusi pisut summutava lühikeste põrutuste arvelt. Honda maastikuauto näitas esimestel proovisõitudel Praha lähistel oma parimat külge. Selle šassii on endiselt vaikne ja neelab tõhusalt konarusi. Reisijad tunnetavad selgelt ainult kõige tõsisemaid pinnavigu. Testimiseks saadaolevatele sõidukitele paigaldati 18-tollised veljed. “Seitsmekümnendate” baasil oleks ebavõrdsuse mahasurumine veidi parem.
1.6 i-DTEC mootoriga Honda CR-V-d pakutakse ainult esiveolisena. Paljud peavad nelikveota linnamaasturit kummaliseks ettepanekuks. Klientide tagasiside on oluline, kuid veelgi olulisem on pakkumise ja nõudluse suhe. Honda analüüs näitab, et 55% Euroopa linnamaasturite müügist pärineb diiselmootoriga nelikveoga sõidukitelt. Veel kaheksa protsenti moodustab nelikvedu “bensiin”. Sama osa müügistruktuuris on bensiinimootori ja esiveoga linnamaasturitel. Puuduvad 29% on esiveolised turbodiislid. Huvi nende vastu hakkas kiiresti kasvama 2009. aastal. Nii saab selgeks, et isegi maasturite ostjad soovivad kriisi ajal raha säästa.
Honda CR-V 1.6 i-DTEC puhul tuleb neid päris palju. Mootor on tõesti ökonoomne. Tootja väidab kombineeritud tsüklis 4,5 l/100 km. Meil nii head tulemust ei õnnestunud saavutada, kuid käänulistel teedel aktiivselt sõites kulutas auto 6-7 l/100km. Gaasipedaali sujuva käsitsemise korral teatas arvuti 5 l / 100 km.
Homologeerimisandmed näitavad, et Honda CR-V uue versiooni õhkupaiskamine on 119 g CO2/km. Mõned riigid premeerivad seda tulemust madalate sõiduki kasutustasudega. Kokkuhoid võib olla märkimisväärne. Ühendkuningriigis on maksust vabastatud autode kasutajad, mille heitgaasid on alla 130 g CO2/km. Kui CO131/km on 2 g ja rohkem, tuleb riigikassasse maksta vähemalt 125 naela aastas. Poolas ei sõltu maksud heitgaaside kogusest ega koostisest. Autodele kehtis aktsiis, mille suurus sõltus mootori suurusest. CR-V 2.2 i-DTEC puhul on see 18,6%. Uuele diislikütusele hakkab kehtima 3,1% aktsiis, mis peaks maaletoojal soodsa hinna arvutamise hõlbustama.
1.6 i-DTEC mootoriga Honda CR-V jõuab Poola müügisaalidesse septembris. Samuti tuleb ära oodata hinnakirjad. Jääb üle hea pakkumise eest rusikad hoida. 1.6 i-DTEC turbodiisliga Civic osutus paraku C-segmendi üheks kalleimaks autoks.
