Honda CR-Z 1.5 VTEC GT
Sisu
Honda peaks olema see auto, mis jätab meile eurooplastele mulje, et neis on endiselt palju hinge. Ainult sisseehitatud tehnoloogiast ei piisa kunagi; turg peab mudeli omaks võtma, inimesed peavad sellest rääkima, nad peavad sellest entusiastlikud olema. Hondal on selliseid mudeleid üsna vähe, kuid ilmselt jättis sügavaima jälje just Civic CRX (esimene põlvkond, ärge eksige). Mõelge sellele ja vaadake seda CR-Z-d. Soovitav tagantpoolt. Vaata, kuhu ma sihin?
Honda ei varja ka oma entusiasmi CRX mudeli edu vastu ja sellest lähtepunktist on nad tutvustanud ka praegust asja: CR-Z hübriidsportautot. Filosoofilises mõttes on ta legendaarse Civicu pärija. Kuid CR-Z on siiski üsna erinev, välimusega, kuna disainikeel on kaitserauast kaitserauani palju arenenum, CR-Z-l pole ka oma "starter" mudelit (CRX-is oli see Civicu klassika) , lisaks põhiomadustele tekitab originaalis paljude detailide viimistlus ja selle välimus tugeva seose sisseehitatud seadmetega.
Oma sportlikkuse rõhutamiseks on CR-Z klassikaline universaal selle sõna otseses mõttes: see on lühike, lai ja madal, katus on peaaegu tasane kuni auto tagaosani, külguksed on pikk. , see istub sportlikult madalal ja esmapilgul ei jäta salong küsimust, kuhu see auto paigutada. Kaasaegsete autode seas on see ka selline kupee, mis kasutab 2 + 2 märki viimase kümnendkohani: kuigi ees on piisavalt ruumi, on esiistmete taga ruumi vaid prooviks.
Seal on kaks istet, kaks turvavööd ja kaks kardinat, aga kui juht on keskmine eurooplane, siis tema taga sõitjal pole jalga kuhugi panna, pea saab ta hoida vaid umbes 1 meetri kõrgusel. (Beebi) Patju pole ja kahele viimasele reisijale jääb üle vaid kauni disainiga (shell)istmed. See ei sisalda isegi veidi suuremat turvatooli. Teadvuses, et esimesel kohtumisel temaga pole pettumust. Ainus lohutus on see, et nagu juba öeldud, on CR-Z universaal, millel on taga uks, mille tagaistme on kallutatud ja seega ka suurema pagasiga.
Juhiga (nagu ka navigaatoriga) on kõik korras, täpselt vastupidi. Istmed on silmale meeldivad, integreeritud peatoed, sileda ja perforeeritud naha segu, väga hea külgsuunaline haare ja veatu jõudlus isegi pärast tundide pikkust sõitu. Välispeeglitel on hea pilt, samas kui sisepeeglid on ainult äärmiselt kasulikud, kuna klaas on külgsuunas lõhenenud, puudub tagumine klaasipuhasti (mis vähendab veelgi tahavaadet) ja seal on üsna palju pimedaid kohti (eriti vasakul ja tagasi) ... Kuid millegipärast näeme ka klassikaliste sportautode omadusi. Samas tähendab see head nähtavust ettepoole, ergonoomilist rooli ja sportlikku sõidukogemust.
Kokkuvõttes ei hiilga Honda paljude suurte sportlike kordaminekutega (noh, välja arvatud Senna F1 päevad, aga ka siis said nad just mootori valmis), aga ülihäid tooteid näib siiski osavat teha. Sportauto. CR-Z-l on suurepärane rool, nagu ka roolimehhanism – erakordse ratta-maa-tunnetusega ning täpselt parajal määral täpsuse ja reageerimisvõimega, nii et see ei sega siiski igapäevast tegevust. liiklus ja sõidud sujuvad. Sama muljetavaldav on käigukang, mis on lühike ning selle liigutused on lühikesed ja täpsed. Paremaid ei ole praegu turul kuigi palju. Kui lisada sellele hästi märgistatud klassikaline tahhomeeter ja hästi paigutatud digitaalne spidomeeter, jääb sellest autost sportlikkuse mulje täiuslik.
Ja oleme ukse ees. Brošüürid ja muud reklaammaterjalid näitavad õigesti hübriidtehnoloogiat bensiini- ja elektrimootorite pöördemomendi ja võimsuse omaduste või kõverate summana. Ja see on tõsi. Aga – praktikas mitte alati või meie vaatevinklist kuskil pooltel juhtudel. Sõidame näiteks paljude pööretega maateel, isegi märgatava kõrguse muutusega, üles-alla, ühesõnaga nii vaheldusrikkalt, et kiirus kuni 100 kilomeetrit on kohati ligilähedane (muidu väga suur ) selle Honda mehaanika füüsiline piir. Dünaamiline sõit tähendab palju gaasi lisamist ja eemaldamist, palju pidurdamist, käikude vahetamist ja rooli keeramist.
Selline sõit sobib ideaalselt hübriidsõidukitele ning CR-Z on koos sellega tõeliselt elav ja võimas sportauto. Kuna sõit võimaldab lisaakut meeldivas tempos laadida ja tühjendada, võib elektriline sõiduabi olla sagedane ja tõhus. Aku laadimine on vahemikus kaks kuni kuus kaheksandikku (näidikutel on aku laadimiseks vaid kaheksa rida, siit ka väide) ning iga kord, kui juht kogu tee läheb, on juhil tunne, et keegi teda ausalt tagant surub. ; see on siis, kui abiseadmed on sisse lülitatud. Suur. Siis on kogu jõudude summa teooria tõene.
Teine äärmus on kiirtee ja täisgaasiga sõitmine. Siin saab elektroonika aru, et juht vajab kogu energiat – see pole naljaasi, mistõttu ta ei luba laadida lisaakut, mis sellise sõidu esimese 500 meetri järel tühjaks saab. Siis saad aru, et sõidad ainult 1-liitrise mootori abil, mis võib olla siiski (tehniliselt) hea, aga auto kaalu jaoks liiga nõrk. See on siis, kui pretensioonid sportautole, vähemalt jõudluse osas, ei ole õigustatud.
Võib -olla on see veelgi märgatavam näiteks ülesmäge sõites, näiteks Vršićis. Seal kulub esimesel laskumisel kogu elekter ära ja bensiinimootor ohkab ega suuda paremas tujus sportlikku tunnet anda. Isegi siis, allapoole, pole palju parem. Kuna tegemist on peamiselt pidurdamisega, laetakse lisaaku kohe täis, kuid valitseva pidurdamise tõttu on see ka kasutu.
Tegelik elu juhtub kuskil vahepeal ja CR-Z pakub tehniliselt arenenud hübriidina kolme võimalust ajami kasutamiseks: roheline, tavaline ja sportlik. Nende kahe vahel on ka rooli taga märkimisväärne erinevus, mille nad saavutasid tänu gaasipedaali reageerimise märgatavale erinevusele, kuigi erinevusi on ka teistes seadmetes, kuni kliimaseadmeni välja. Praktikas on jõudlus tõesti väga hea, ainult kiirusehoidja heidab sellele varju, mis peab esmalt ootama, kuni auto kiirus langeb määratud kiirusele helistades umbes viis korda (ja eeldades, et sõidate sarnase või kõrgema kiirusega) kiirus). praegune kiirus) kilomeetrit alla seadistatud kiiruse, seejärel kiirendage määratud kiirusele.
See on arusaamatu, sest kiirendus neelab kõige rohkem energiat. Ja sel juhul pole see “öko”. Isegi kui püsikiiruse hoidja on sisse lülitatud, kiirendab CR-Z väga aeglaselt, liiga aeglaselt, olenemata sellest, milline programm on sisse lülitatud. Selle hübriidi käitamiseks, nagu kõik sarnased, ei pea olema erilisi eelteadmisi tehnikavaldkonnast, kuid juht saab sündmusi jälgida: üks pardaarvutitest näitab elektrivoolu lisaakude vahel mootor ja bensiinimootor. ja rattad, püsinäidikud näitavad lisaaku laetust ja hübriidosa vooluvoolu suunda (st kas lisaaku on laetud või toidab elektrimootorit sõitmiseks, nii koguses), siniselt esile tõstetud. meetrit, mis ka seetõttu ja eriti hämaras ja öösel näitavad kiirust, muudavad värvi: keskkonnasõbralikuks sõiduks roheline, tavaliseks sinine ja spordiks punane. Paremat ekraani, mis on alati märgatav ja samal ajal märkamatu, on praegu raske ette kujutada, kuigi me ei väida, et seda pole olemas.
Kui rääkida hübriidist, isegi sportlikust, on kütusekulu kuum teema. CR-Z on sellest vaatenurgast eeskujulik: sujuv sõit piirini ilma suurema vaevata ja ökorežiimi abil toob kaasa ka viie liitri bensiini tarbimise 100 kilomeetri kohta, teisest küljest on see mitte palju. rohkem kui kaks korda rohkem kui siis, kui gaas lõpuni läheb, mis on samuti kiiduväärt tulemus. Praeguse tarbimise kuvamisega, ehkki see on sarnaste seas kõige täpsem, ei saa me palju aidata, kuna see on riba kujul näidik nullist kümne liitrini 100 kilomeetri kohta, kuid pinna orientatsiooni puhul võime mainida Näide erinevusest: kiirusel 180 km / h kuuendal käigul (3.100 p / min) on spordirežiimi tarbimine eeldatavasti kümme (või rohkem) liitrit 100 kilomeetri kohta ning kui juht siseneb ökorežiimi, langeb see kaheksa liitrini . mis tähendab 20%kokkuhoidu.
Pärast tõeliselt hoolikat katsetamist kõikides võimalikes tingimustes oli meie lõpptarbimine kaheksa liitrit 100 kilomeetri kohta keskmise kiirusega 61 kilomeetrit tunnis. Suur. Kuid sel juhul on igasugune võrdlus turbodiiselmootoritega sobimatu, kuna praktikas on selle Honda võimsusvaru umbes 500 kilomeetrit ja tuhat pole turbodiislite puhul erand.
Ja natuke kaugemale bensiinimootorini. See laulab ilusti, tervena ja rahulolevana kuni (üsna kareda) lülitini kiirusel 6.600 p / min, kuid kogemuste põhjal võiks arvata, et sportlik Honda on vähemalt tuhat pööret minutis rohkem ja umbes kolm kuni neli detsibelli vähem müra sees. . Tagasihoidliku pöördemomendiga näib käigukast olevat pikka aega disainitud (viiendal käigul mootor helikopterit sisse ei lülita, kuid käike on kuus), mis vähendab selle auto sportlikkust pisut ja pidurid annavad suurepärane tunne, välja arvatud aeglase ja ettevaatliku sõidu korral, suurendate piduripinget.
Meil pole kommentaare šassii kohta, mis tagab auto suurepärase pika neutraalse asendi, väikesed külgmised keha vibratsioonid ja mugavuse vähemalt mõõdukalt hooldatud teedel sõites. Kriitika ei tundu liialdusena: innovatsioon pole kunagi olnud kerge ülesanne. CR-Z-l oli suurepärane tehnika, sealhulgas juhtimine, aga ka ebamugavusi, millele arvutiekraani taga isegi mõelda ei osanud. Ja kuna see pole ainult hübriid, vaid ka sportauto selle sõna täies tähenduses, kinnitab see kombinatsioon veel kord nime ideed: hetkel on see midagi väga haruldast. Või kui otse välja öelda: kui soovite sellist kombinatsiooni, pole valikut (veel) palju.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Honda CR-Z 1.5 VTEC GT
Põhiandmed
| Müük: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 28.990 € |
| Testimudeli maksumus: | 32.090 € |
| Võimsus: | 84 kW (114 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 10,9 s |
| Maksimaalne kiirus: | 200 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 8,0l / 100km |
| Garantii: | Kokku 3 aastat või 100.000 5 100.000 km ja mobiilset garantiid, 3 12 aastat või XNUMX XNUMX km garantiid hübriidkomponentidele, XNUMX aastat värvigarantiid, XNUMX aastat roostevastast garantiid. |
| Iga kord õlivahetus | 20.000 km |
| Süstemaatiline ülevaade | 20.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.314 € |
|---|---|
| Kütus: | 9.784 € |
| Rehvid (1) | 1.560 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 2.625 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 3.110 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 26.724 € 0,27 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - paigaldatud risti ette - ava ja käik 73 × 89,4 mm - töömaht 1.497 cm3 - surveaste 10,4:1 - maksimaalne võimsus 84 kW (114 hj) 6.100 p/min juures - keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 18,2 m / s - erivõimsus 56,1 kW / l (76,3 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 145 Nm kiirusel 4.800 p / min - 2 nukkvõlli peas (ketis) - 4 klappi silindri kohta. elektrimootor: püsimagnetiga sünkroonmootor - nimipinge 100,8 V - maksimaalne võimsus 10,3 kW (14 hj) 1.500 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 78,5 Nm pööretel 0-1.000 p/min. aku: nikkel-metallhüdriidakud - 5,8 Ah. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | esiratastega juhitavad mootorid - 6-käiguline manuaalkäigukast - 6J × 16 rattad - 195/55 R 16 Y rehvid, veereümbermõõt 1,87 m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 200 km/h - kiirendus 0-100 km/h 9,9 s - kütusekulu (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2 emissioon 117 g / km. |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 3 ust, 4 istet - isekandev kere - ees individuaalne vedrustus, vedrujalad, kolmnurksed põiktalad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised ketaspidurid, mehaaniline seisupidur tagaratastel (hoob istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,5 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.198 kg - Lubatav täismass 1.520 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: n.a., ilma piduriteta: n.a. - Lubatud katusekoormus: n.a. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.740 mm, eesmine rööp 1.520 mm, tagumine rööp 1.500 mm, kliirens 10,8 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.420 mm, taga 1.230 - esiistme pikkus 520 mm, tagaiste 390 - rooli läbimõõt 355 mm - kütusepaak 40 l. |
| Kast: | Pagasiruumi maht, mõõdetuna AM standardkomplektiga 5 Samsonite kohvrit (kokku 278,5 L): 5 kohta: 1 seljakott (20 L); 1 kohver (68,5 l) |
Meie mõõdud
| T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / suhteline vl. = 25% / Rehvid: Yokohama Advan A10 195/55 / R 16 Y / Läbisõit: 3.485 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 10,9s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 17,3 aastat ( 130 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 9,3 / 10,6ndad |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 15,5 / 21,9ndad |
| Maksimaalne kiirus: | 200 km / h (ME.) |
| Minimaalne tarbimine: | 6,4l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 13,0l / 100km |
| testi tarbimine: | 8,0 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 72,3m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 41,7m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 63dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 3. käiguga | 70dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 68dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 66dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 65dB |
| Tühikäigu müra: | 38dB |
| Testi vead: | eksimatu |
Üldine hinnang (308/420)
Kuigi see on esimene omataoline ka hübriid, on see sellise kombinatsiooni eeskujulik näide. Suurepärane disain, töö ja materjalid, sõidunauding ja väsimus.
Välimine (14/15)
See on väike, madal, tüüpiline (kaubik) kupee, kuid samas midagi erilist. Kaugelt äratuntav.
Interjöör (82/140)
Üldine kogemus (ja hinnang) on suurepärane, mõned ergonoomilised pettumused ja vähem taga kui ainult lisatoolid.
Mootor, käigukast (57
/ 40)Tehniliselt kaasaegne ja hästi juhitav ajam, kuid nõrk sellest hetkest, kui lisaaku tühjaks saab. Veel üks suurepärane.
Sõiduomadused (61
/ 95)Lihtne sõita, aga ka suurte ambitsioonidega olla hea sportkupee.
Performance (19/35)
Veel kord: kui aku on tühi, muutub CR-Z nõrgaks autoks.
Turvalisus (43/45)
Patju seljas pole ja veidi vanema lapse pea puudutab juba lage, halb nähtavus tagant, pidurdamine veidi alla AM piiri.
Majandus
See võib olla isegi suurel kiirusel väga ökonoomne, kuid kütusepaak on väike ja vahemik samuti väike.
Kiidame ja heidame ette
tõukejõud ja kontroll
Süsteemi peatamine ja käivitamine
käigukangi liikumine
hooratas
iste, tervis, vasaku jala tugi
šassii
meetrit
kastide kasutamise lihtsus
välimine ja sisemine välimus
dünaamiline sõiduomadus
kütusekulu
Varustus
nähtavus tahapoole, pimealad
kasutamatud tagaistmed
pigistab parema jala keskkonsooli
tunnete sujuvalt pidurdades
sooritus pikematel tõusudel
üks armatuurlaua pesadest ei sulgu
nõrk bensiinimootor
veidi pikk käigukast
Autopiloot
pardaarvuti läbipaistmatu ekraan, võtmehoidjad
lühikeste vahemaade jaoks
