Honda Integra – legendi tagasitulek
Honda Integra võib kindlasti kuuluda Jaapanist pärit kultusautode hulka. Viimased sportkupee eksemplarid veeresid tootmisliinilt maha 2006. aastal. Paar kuud tagasi läks Integra tagasi Honda pakkumise juurde. Seda saavad nautida ainult... mootorrattalubade omanikud!
Tõsi, torude järgi võib oletada, et tegu on suure rolleriga, aga tehnilisest küljest Honda NC700D Integra on spetsiaalselt suletud mootorratas. Esitletud kaherattaline mootorratas on seotud maastikusõiduki Honda NC700X ja alasti NC700S-ga. Kuidas saaks suhteliselt väikese sammu kavandada? Kütusepaak on viidud istme alla, jõuallikas on kallutatud 62˚ nurga all ja selle kinnitused on optimeeritud nii, et need võtaksid võimalikult vähe ruumi.
Integra esiosa stiililt võime leida palju viiteid sportlikule Honda VFR1200-le. Seljajoon on palju pehmem. Seda raskem on uskuda, et sõidukorras Integra kaalub 238 kilogrammi. Madala raskuskeskme tõttu ei ole sõidu ajal tuntavat kaalu tunda. Manööverdamisel tuletab kaal end meelde. Eriti lühikesed inimesed, kellel võib kõrge isteasendi tõttu olla raskusi auto stabiilse toetamisega.
Kaks silindrit 670 cc cm olid ühendatud Honda Integra ajamiga. Jaapani insenerid pigistasid välja 51 hj. 6250 p/min juures ja 62 Nm 4750 p/min juures. Varajased saadaolevad võimsuse ja pöördemomendi tipud põhjustavad Integra spontaanse reaktsiooni hoova lõdvenemisele isegi madalatel pööretel. Kiirendus "sadadele" võtab vähem kui 6 sekundit ja maksimaalne kiirus ületab 160 km / h. Sellest piisab potentsiaalsele Integra ostjale. Honda uuringud näitavad, et 90% sõitjatest, kes kasutavad igapäevaseks pendeldamiseks keskmise suurusega mootorrattaid, ei ületa 140 km/h ja mootori pöörlemiskiirus ei ületa 6000 p/min. Niipalju siis teooriast. Praktikas haarab Integra kohapealt üllatavalt hästi. Isegi juhi kõrval sõidurajal seisvad sportlikud kaherattalised võivad üllatada. Integra hea dünaamika saavutatakse mitte üüratu kütusekulu arvelt. Kombineeritud tsükliga aktiivsel sõidul põleb Integra umbes 4,5 l / 100 km.
Mootori teine eelis on selle tööga kaasnev müra. Kaks "trummi" kõlavad väga intrigeerivalt. Nii palju, et mõtlesime tükk aega, kas testitud Integra on kogemata V2 jõuülekandega tehasest lahkunud. Muidugi pole mootori kõlisemine õnnetus, vaid väntvõlli tihvtide nihke 270˚ võrra tagajärg. Tasakaaluvõlli olemasolu võimaldas vähendada mootori vibratsiooni.
Mootori kiiruse ja pöörete arvu teavet saab lugeda LCD-paneelilt. Honda ei varustanud Integrat klassikalise pardaarvutiga, mis võiks anda teavet keskmise kiiruse, sõiduaja või kütusekulu kohta. Olen nõus, see pole vajalik. Kuid kellele meist ei meeldiks rohkem kui piisavalt teada?
Integrat pakutakse ainult 6-käigulise käigukastiga, millel on mitmetähenduslik nimi Dual Clutch Transmission. Topeltsiduriga käigukast mootorrattal?! Kuni viimase ajani oli see mõeldamatu. Honda otsustas sõitjaid lõplikult säästa siduri ja käikude segamise vajadusest, mis on maanteel küll lõbus, kuid muutub tüütuks pärast mõnekilomeetrist linnaliikluses sõitmist.
Kas olete kunagi pidanud vaeva nägema keeruka elektrohüdraulilise mehhanismi väljatöötamisega, kui tõukerattad on CVT-dega juba aastaid korras olnud? Oleme enam kui kindlad, et igaüks, kes on kunagi proovinud Honda DCT-d, ei kujuta ette kunagi CVT juurde naasmist.
Käivitame Integra nagu tavalise mootorratta. Selle asemel, et sirutada käsi siduri käepideme poole (pidurihoob on oma koha sisse võtnud) ja sõita esimese käiguga, vajutage nuppu D. Tõmbamine. DCT on just sisestanud "üks". Erinevalt auto käigukastidest ei hakka mootorrataste topeltsiduriga käigukastid pöördemomenti edasi kandma, kui võtate jala piduripedaalilt maha. Protsess algab pärast gaasi sisselülitamist. 2500 p/min ja ... oleme juba "teisel numbril". Käigukast püüab tasandatud pöördemomendi kõverat maksimaalselt ära kasutada. Juhtalgoritm analüüsib ja "õpib" samal ajal selgeks juhi reaktsioone. Seal oli ka traditsiooniline kick-down funktsioon. DCT käigukast võib maksimaalse kiirenduse tagamiseks vajadusel alla lülitada kuni kolm käiku. Käiguvahetused on sujuvad ja sujuvad ning kasti ei valmista raskusi ülekandearvu olukorrale kohandamisega.
Vaikerežiim on automaatne "D". Sportlikus "S" elektroonikas hoiab mootorit suurematel pööretel. Käikuid saab juhtida ka käsitsi. Selleks kasutage vasakpoolsel gaasihooval olevaid nuppe. Nende intuitiivne paigutus (pöial alla, indeks üles) tähendab, et me ei pea mõtlema, mida vajutada, et jalgratas reageeriks nii, nagu me tahame. Elektroonilised algoritmid võimaldavad käsitsi käiguvalikut isegi siis, kui käigukast on automaatrežiimis. See sobib suurepäraselt näiteks möödasõiduks. Saame aeglasemast sõidukist optimaalsel ajal kahandada ja tõhusalt mööduda. Mõni aeg pärast manöövri lõppu lülitub DCT automaatselt automaatrežiimi.
Püstine sõiduasend ja kõrge istmekõrgus (795 mm) muudavad tee nägemise lihtsamaks. Seevastu neutraalne sõiduasend, helded katted ja suur tuuleklaas tagavad mugava sõidu ka pikkadel sõitudel. Integrat võib liialdamata pidada alternatiiviks turistimootorrattale. Isegi vajadus pidevalt jaama otsida ei muuda teekonda keeruliseks – "Integra" läbib ühel veekogul kergesti üle 300 kilomeetri.
Pikkade reiside fännid peavad pagasiruumi eest lisatasu maksma - keskmise mahutavus on 40 liitrit ja külgmiste - 29 liitrit. Peamine sahtel asub diivani all. Selle maht on 15 liitrit, kuid selle kuju ei võimalda sisseehitatud kiivrit peita. Veel üks vahemälu - telefoni või võtmete jaoks - asub vasaku põlve kõrgusel. Tasub lisada, et seal on hoob, mis juhib ... seisupidurit!
Integra vedrustus on timmitud üsna pehmeks, tänu millele summutatakse konarusi väga tõhusalt. Samuti on ratas stabiilne ja juhitavus täpne – madal raskuskese tasub end ära. Õigesti tasakaalustatud Integra võimaldab sõidutempot oluliselt tõsta. Mõistuse piires muidugi. Ei šassii omadused ega seeriarehvide tüüp ei soodusta sõidukit ekstreemseks sõiduks.
Honda Integra see pole tüüpiline mootorratas. Mudel on turul hõivanud niši, mis asub maksi-tõukerataste ja linnarataste vahel. Kas ma peaksin ostma Integra? See on kahtlemata huvitav ettepanek inimestele, kes ei karda originaalseid lahendusi. Honda Integra ühendab maxi rolleri eelised linnaratta võimalustega. Hea jõudlus ja tõhus tuulekaitse muudavad ratta sobivaks pikkadeks sõitudeks. Kõiki ei rõõmusta ulatuslik roolirattakate - peate istuma võimalikult taha, et mitte seda põlvedega puudutada. Jalaruum on keskmine. Igapäevakasutuses võib enim häirida panipaikade napp arv ja mahutavus.
Integra standardvarustuses on DCT käigukast ja C-ABS, st kahe esi- ja tagaratta pidurisüsteem koos mitteblokeeruva pidurisüsteemiga. Praegune kampaania lubab osta 36,2 tuhande eest keskpagasiruumiga Honda Integra. zlott.
