Hyundai Tucson – sõõm värsket õhku
Hästi läbimõeldud, esteetiliselt meeldiv, silmailu – Tucsoni disaini positiivseid külgi saab mitmekordistada. Aga miinused? Kas on olemas?
Seda, mis praegu Hyundai tehastes toimub, võib nimetada revolutsiooniks. Minu arvates on Tucson viimaste aastate üks suuremaid (ja parimaid) ümberkujundamisi, võrreldav sellega, mida Mazda tegi uute kuutega. Kõrvuti paiknevat ix35 (toodetud aastast 2009) ja Korea kolmanda põlvkonna linnamaasturit vaadates pole aja möödumist raske märgata. Ja mis kõige tähtsam, tootja teab, kuidas seda suurepäraselt kasutada.
Hea disain pole juhuslik
Uue Tucsoni suurepärase välimuse mõistatus laheneb kohe, kui saame teada disaineri nime. Peter Schreyer vastutab liini eest, mille sõiduki mass on alla 1,5 tonni. Audi TT kontseptsioon, aga ka Kia Motorsi peadisainer, kes järgmisest aastast jagab oma annet selliste kaubamärkidega nagu Bentley ja Lamborghini.
Schreyeri joonestuslaud valmistas auto mõõtmetega 4475 x 1850 mm pikk, 1645 x 2670 mm lai ja 5 mm kõrge ning mille teljevahe oli 589 mm. Nii et näete, et jah, Tucsoni stiil võidab enamiku konkurentidest, samas kui suuruse poolest on see paki keskel. See on veidi lühem kui CR-V, Mazda CX või Ford Kuga, kuid samal ajal laiem kui igaüks neist. Pagasiruumi mahutavus on kindlasti eelis, kus testikangelane kaotab vaid Hondale (vs liitrid). Väike kõrvalepõige - automaatne pagasiruumi avamise mehhanism töötab üsna spetsiifiliselt. Kui seisate kolm sekundit auto kõrval (lähedusvõti taskus), tõuseb katuseluuk ise üles. Meie katsetuste käigus aga juhtus, et võtit ei tuvastatud, kui see oli näiteks pükste tagataskus. Isiklikult vajasin ka veel paari lahtrit või konksu. Lisatarvikute kataloog asendab selle vajaduse osaliselt – leiame ümberpööratava mati, voodri, ostuvõrgu või kokkurullitud kaitseraua katte.
Peale nende probleemide on selgelt näha, et disainerid ei keskendunud mitte ainult visuaalsele atraktiivsusele, vaid hoolitsesid ka praktiliste küsimuste eest. Hyundai uhkeldab parema aerodünaamikaga tänu "parandatud õhutakistustegurile", laiemale rööpmele ja madalamale A-piilari joonele ning tõepoolest, suuremal kiirusel sõitmine ei pane juhti oma elu pärast kartma. Subarust tuntud stabiilsust me ei pruugi kogeda, kuid kurta pole minu meelest millegi üle.
Hyundai räägib ohutusest
See on hetk sellest, mida esmapilgul näha pole. Hyundai hoolitseb uue linnamaasturi sõitjate eest, tehes AHSS-terasest interjööri ja aktiivseid turvasüsteeme, nagu AEB (hädapidurdussüsteem), LDWS (readist kõrvalekaldumise hoiatus), BSD (pimenurga kontroll) ja ATCC (veojõukontroll). . pöördeid). Muidugi oleneb kõik teie valitud variandist – meil oli õnn testida täisvarustusega versiooni. Sildisõpradele saame lisada infot VSM, DBC või HAC süsteemide saadavuse kohta. Meil on ka kuus turvapatja, rehvirõhu jälgimissüsteem ja aktiivsed peatoed.
Vähesed kurdavad mugavuse või funktsionaalsuse puudumise üle.
Alates elektrooniliselt reguleeritavatest istmetest (sealhulgas nimmeosa), läbi nende soojenduse ja ventilatsiooni kuni päris hea külghaardumiseni võin öelda, et Tucsoni istmed on ühemõtteliselt mugavad. Olles Varssavi-Krakow liinil kaks korda reisinud, ei saanud ma millegi üle kurta. Kui ma sõidaksin tagaistmel kaasreisijatega, oleksid nemadki sellest rõõmus – Tucson on selles segmendis üks väheseid autosid, millel on soojendusega teine istmerida. Lisaks aitab kaasa suurepärane lõõgastus reisimugavusele.
Siiski ei saanud see olla liiga ilus. Hyundai oli minu jaoks täiesti arusaamatutel põhjustel kaheastmelise lülitiga varustatud ainult juhiaken, mis võimaldas sellel automaatselt avaneda või sulguda. Muid aknaid me niimoodi ei ava - sama kogesin Kadjaris, kelle testi varsti avaldame. Teise asjana pean puuduste hulgast välja tooma nupu "DRIVE MODE" asukoha. Jõuallika sportrežiimile viimine nõuab pimedas nupu otsimist; Eelistaksin kindlasti kas karbis olevat lülitit rakendada või nupp paremini ligipääsetavasse kohta sisestada - et juht ei peaks silmi teelt ära võtma ja veenduma, et ta ei aktiveeriks mõnda muud funktsiooni ( kuus teist seal asuvad).
Kui ülaltoodust mööda lähete, avastate, et Tucsoni sisemuses on palju rohkem maitset ja ka positiivseid külgi. Esiteks mugav kaheksa nupuga nelja hoovaga soojendusega rool. Kõik on selgelt kirjeldatud, kergesti ligipääsetav – harjumine ei tohiks olla probleem. Samamoodi 8-tollise multimeediumisüsteemiga, mis ühildub TomTom Live'i navigatsiooniga ja millel on seitsmeaastane tasuta tellimus. Me ei pruugi siin näha kõige ilusamat kasutajaliidest, kuid loetavus on kõrgel tasemel. Kõik nupud, ka puutetundlikud, on paigas. Hyundai, nagu Kia, meeldib jätkuvalt Euroopa ostjale – eksperimenteerimisega riskimise asemel on rõhk olnud klassikalisel esteetikal ja 12% funktsionaalsusel. Sellised detailid nagu külmunud viimistlus kliimaseadme temperatuurinäitajaid katval klaasil näitavad, kui hoolikalt lähenesid disainerid järgmistele salongi elementidele. Ruumi on isegi kahele (pagasiruumis kolmas) pistikupesale 180V (W), mõlemale üks AUX ja üks USB.
Lähme!
Hyundai kinkis meile Tucsoni 177 hj 1.6 T-GDI mootoriga. (turboülelaadimise ja otsesissepritsega), tagades täispöördemomendi (265 Nm) vahemikus umbes 1500 kuni umbes 4500 p/min. Paindlikkuse osas pole siin rekordeid, kuid seade saab kogu autoga väga hästi hakkama. Oluline on see, et tänu tugevale heliisolatsioonile ei ärrita auto isegi suurel kiirusel liigse müraga.
Korea linnamaasturi kolmanda põlvkonna vaieldamatu eelis on ka seitsmekäiguline topeltsiduriga automaatkäigukast. Käiguülekanded muutuvad siis, kui me seda ootame, ja kasutajatena me isegi ei tunne nihet. Jõud kandub mõlemale teljele kultuurselt ja sujuvalt. Võimalikest ergonoomikavigadest võib mainida käiguvahetajate puudumist roolil - aga kas see on Hyundai seatud sihtrühmas tõesti vajalik?
Rääkides roolist, siis abi on siin tõesti suur, nii et ühe käega sõitmise fännid (mida me ohutuse huvides kunagi ei soovita) on taevas. Ainult režiimi muutmine sportlikuks põhjustab märgatavamat vastupanu, mis vastab kasvavale sõidudünaamikale.
Tucsoni vedrustus on üsna vetruv. Kuni pensionini on meie selgroog tänulik McPhersonile löökaukude ja löökaukude neelamise võime eest, ees on spiraalvedrud ja tagavedrustus mitme hoovaga. Me ei kurda kurvides seni, kuni meil pole võiduseeriat. Jah, Hyundai ei kaldu liiga palju, kuid kindlasti on tegemist amatöörsõiduks mõeldud autoga. Kõige selle juures aitab kaasa nelikvedu, kus vähenõudlikes oludes suunatakse kogu pöördemoment ette. Alles pärast libisemise tuvastamist aktiveeritakse teine telg elektrooniliselt (kuni 40% pöördemomendist). Kui jääme käsitsi aktiveeritud 50/50 jaotuse juurde, vajame nuppu "SÕIDUREŽIIM". Maastikuhuvilistele tuletan meelde, et Tucson pakub 175 mm kliirensit.
Majanduslik? Ainult väga sujuvalt sõites
Tucson põleb kuni 12-13 liitrit, kui juht otsustab auto sportrežiimi panna ja rajal lollitada (märkin, et kiirust ületamata). Meie ekspressautode sujuv sõit ei tohiks sisse lülitatud kliimaseadmega võtta paagist rohkem kui 9,7 liitrit saja kilomeetri kohta. Kui õhuvarustus välja lülitada, langeb põlemismaht isegi 8,5 liitrini.
Linnas, hoides kiirust 50-60 tunnis ja vajutades gaasipedaali, läheneb isu gaasi järele 6-7 liitrile. Piisab aga sõidudünaamika pisut tõstmisest, et saada keskmiselt umbes 8-10 liitrit.
Ja kui palju sellist naudingut?
1.6 GDI mootori, 6-käigulise manuaalkäigukasti ja üheteljelise veoga Tucson Classic versioon on saadaval 83 990 PLN eest. Varustuse uuendamine Style'i versioonile vähendab meie portfelli 22 zloti võrra.
Ametliku hinnakirja järgi algavad automaatsed versioonid 122 990 zlottist. Siia saame mitte ainult turbomootori (kirjeldatud testis), vaid ka 4WD ja vaikimisi mugavuse trimmivaliku (sarnaselt valikutele Style ja Premium, kus viimane maksab alla 160).
Classicu põhiversiooni diiselmootori eest peate maksma 10 tuhat. PLN (võrreldes bensiinimootoriga), s.o. 93 990 PLN. Selle summa eest saame 1.7 CRDI agregaadi (115 hj) koos 6-käigulise manuaalkäigukastiga. Automaatkäigukast on saadaval 2.0 CRDI 4WD 185 KM variandina minimaalse hinnaga 132 990 Poola zlotti.
