Proovisõit Impreza hinnaga 118 336 dollarit, ajaloo kõige kallim Subaru

See Impreza ilmus 22 aastat tagasi ja täna maksab see kaks korda rohkem kui uus WRX STI. Me ütleme teile, mis lisaks 426 eksemplari tiraažile köidab kollektsionääre legendaarse 22B juurde

Subaru kõige hiilgavamad päevad on ammu möödas - ja tundub, et nad ei naase enam kunagi. Ettevõte toodab endiselt WRX STI-d, kuid justkui inertsist: ei suuda tõsiselt vaielda konkurentidega nagu Mercedes-AMG A45 või Audi RS3 ning argumendid "analoogtehnoloogia" ja ausa iseloomu üle kaotavad igal aastal usaldusväärsuse. . Ja rallivõitude veduri külge ei saa klammerduda, sest ettevõte lahkus maailmameistrivõistlustelt 12 aastat tagasi.

Teisalt on tänaseni säilinud vaid WRX STI. Lancia Delta Integrale ja Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro ja paljud teised on minevikus. Halastamatu sõda Lancer Evolutioniga - ja see lõppes kaks aastat tagasi ja igavesti. Ja "Salm" on endiselt auastmes ja valmistub isegi põlvkonnavahetuseks: selgub, et veerand sajandit tagasi õnnestus tal paugutada nii, et kaja on kuulda tänaseni. Aga kui need argumendid tunduvad teile liiga spekulatiivsed, siis siin on argument numbrite keeles.

Auto, mida fotodel näete, maksab rohkem kui 100 tuhat eurot ja sama "ajakapsel", mille läbisõit on sel suvel vaid 500 kilomeetrit, läks haamri alla isegi kolm korda rohkem. Kujutage ette, umbes 30 miljonit rubla. vana "jaapanlanna" jaoks, kellel on lihtne sisustus ja mitte liiga "kosmose" varustus! Keegi võistlejatest ei unistanud, välja arvatud "B-rühma" koletiste maanteeversioonid, mis anti välja 200 homologatsioonikoopiana.

Ka Subaru Impreza WRX STI 22B on haruldane metsaline: 426 autot kogu planeedil. Kuid see põhineb R-tüüpi jõudlusel, mis omakorda ei erine palju tavapärasest "Luuletustest" - see tähendab, et see pole tükitoode, vaid ainult üks eriversioonidest, mis Imprezal on alati olnud loendamatu. Kust see väärtus tuleb?

See on lihtne: 22B on see imeline hetk, mille jaapanlased suutsid peatada. Peaaegu täpne koopia võitlussõidukist, mis võitis võistkondlikult kolm järjestikust meistritiitlit. Sinikuldse legendi õde, kes lendas Colin McRae kontrolli all füüsikaseaduste ja terve mõistuse piiril. Seda kiiruse, möirgamise ja tolmu tantsu vaatas vaimustavalt kogu maailm ja isegi veerand sajandit hiljem on see üks peamisi vastuseid küsimusele “miks on ralli lahe”.

Siis aga, 1998. aastal, ei teadnud keegi, et Subarust ei saa enam kunagi tootjate seas meistriks, et pärast Burnsi ja Grönholmi isiklikke tiitleid aastatel 2001 ja 2003 saabub lõputu Citroeni Loebi domineerimise ajastu ja 2007. aastal sinine autod üldiselt WRC -st lahkuvad. Jaapanlased lihtsalt nautisid edu ja tähistasid samal ajal kogu ettevõtte 40. aastapäeva. Kingitus oli 22B.

Väljastpoolt on see ralliversioonist peaaegu eristamatu - kui välja arvata paar väikest detaili ja muidugi sponsorkleebiste puudumine. Spetsiaalsed kaitserauad, tohutu reguleeritav tagatiib, hullumeelsed laienenud poritiivad - just see Impreza pilt muutus ikooniliseks ja mõjuval põhjusel: Briti Peter Stevens, kes vastutas McLareni F1, Le Mans'i BMW V12 LMR välimuse eest, kõige haruldasem Jaguar XJR-15 ja muud hoogsad kaunitarid.

Salongis - püha lihtsus, ka tüüpiliselt Imprezovan. Versiooni 22B eristab ainult kolme kodaraga Nardi rool, ustel sinine seemisnahk ja seerianumbriga plaat (meie eksemplar on sada teist järjest). Kõik muu on lihtsalt asja juures: kõige mugavamad visad "ämbrid", mis olid paigaldatud kõikidele WRX STI-dele, suurepärane sobivus, kirjeldamatu hall plastik ja minimaalne varustus. Konditsioneeri nad ei amputeerinud, kuid helisüsteemi müüdi ainult lisatasu eest ja turvapadju polnud üldse: eelmainitud Type R versioon oli mõeldud ümber rallivõitlussõidukiks, nii et sinna ei pandud midagi üleliigset tehases.

Välimus "telerist", Sparta interjöör ... See ei maksa veel sada tuhat eurot, eks? Tehnikat ei saa aga nimetada ka mõistuse puhumiseks. R-tüüpi varustus erines tavapärasest WRX STI-st viiekäigulise "mehaanika" lähedaste ülekandearvude, lühendatud rooliraami, vahejahuti veepihustussüsteemi ja võimsamate pidurite poolest. Kõigele sellele lisab 22B spetsiaalse pikendatud rööpaga vedrustuse, Bilsteini amortisaatorid ja Eibachi vedrud, tugevdatud teljevõllid, erinevad alumised õlavarred - ja tegelikult see selleks! Ahjaa, teine ​​mootor.

Jaapanlased suurendasid kuulsa bokser-turbo nelja töömahtu 2,0-lt 2,2-le, vahetasid turbiini, paigaldasid spetsiaalsed sepistatud kolvid, võlusid sissepritsesüsteemi - ja ... Midagi pole muutunud! Võimsus oli 280 hobujõudu ja jäi - vähemalt paberil, sest Jaapanis kehtis siis härrasmeeste kokkulepe, mis keelas suuremaid numbreid deklareerida. Tegelikud arvud pole siiani usaldusväärselt teada, nii et mõned isegi usuvad, et 22B kapoti all on koguni 350 "hobust". Kuid see on müüt: kui mootorit võimendatakse, siis maksimaalselt 300 jõudu ja pöördemomendi suurenemine osutus sümboolseks: tavalise WRX STI puhul 362 Nm asemel 351 Nm.

Seetõttu ei tohiks uskuda legende, et see auto võib nende aastate superautode nina pühkida. Öeldi, et 22B-l kulus sajani kiirenemiseks vähem kui neli sekundit, kuid realistlik näitaja on midagi sellist nagu viis. Ja ka see on päris neetult kiire! Peamine asi, mida märkate võrreldes teiste Subarutega, isegi tänapäevastega, on turbovajutuse peaaegu täielik puudumine. Suurenenud töömaht ja teistsugune turbiin võimaldasid tõukejõu tipu nihutada 4000-lt 3200 p / min-ni, nii et isegi madalatel kiirustel 22B ei maga, vaid töötab - hoolimatult ja mõnuga.

Selle kupee kiirendamine on tõeline põnevus: lühikese käiguga ülekandehoob klõpsab veatult käike, paagutatud sidur reageerib ootamatult sujuvalt ja selgelt ning spidomeetri nõel ei aeglustu isegi väga suurel kiirusel. Samal ajal pole 22B tegelaskujus draamat - ta ei püüa sind eriefektidega osta, vaid teeb lihtsalt oma tööd hämmastava kergusega. Ja mitte ainult sirgjooneliselt.

Käsitsemine ei ole kunagi olnud WRX STI surmav eelis: neile autodele meeldis kurvi sissepääsu juures visalt visata, nad ei andnud endale täiuslikku tagasisidet, ühesõnaga, nad tegid seda distsipliini pigem näituse eesmärgil ja mitte selle nimel, juht tõuseb kõrgele. Kuid 22B sõidab täiesti teistmoodi: isegi talverehvidel on sellel täpsed ja kiired reaktsioonid, rooli pole vaja liiga kaugele keerata ning suunamuutus toimub valmisolekuga, mida ootate lahedalt sportautolt . Tõsi, selle eest tuleb maksta mugavalt: vedrustus on siin jäik, lühikese sõiduga, rõhutatult asfalt - kui alustada ralli juurtest, on see tõenäolisem Korsikale kui Keeniale. Kuid energiaintensiivsusega, täielik kord.

Kuidas see libiseb? Jumalik! Nelikveolises ülekandes pole endiselt elektroonikat (jah, siin pole isegi ABS-i), kuid juba esimeses versioonis on reguleeritav DCCD keskdiferentsiaal. Avatud asendis saadab see vaikimisi 65 protsenti tõukejõust tagaratastele ja täielikult lukustatud asendis jaotab momendi telgede vahel rangelt võrdselt. Samuti on mitu vaherežiimi, mis võimaldavad teil oma tegelast isikupäraselt kohandada - ja see tõesti töötab!

See Subaru võib olla triivikiusaja: "avage" diferentsiaal, vajutage gaasi - ja 22B tõuseb kohe külili, nõudes õrna juhtimist, sest veojõuga liialdamine ja asjade pööramine on sama lihtne kui pirnide koorimine. Blokeerime "keskpunkti" - saavutame surmava efektiivsuse kiirendamisel ja libisemise stabiilsusel, kuid libisemist peab juba provotseerima vastunihe: kui vajutate lihtsalt sissepääsu juures gaasi, siis lähete lihtsalt välja ja see on seda.

Ja ühes keskmises asendis leiate lõbu ja töö ideaalse tasakaalu: niipea, kui see juhtub, saab 22B ideaalseks talviseks lõbustuspartneriks. Teie sama otsene jätk, näiteks lumelauaga sõitmine. Seda saab kontrollida peaaegu mõttejõul - kui see mõte muidugi põhineb füüsikaseaduste mõistmisel - ja see täielik ühtsustunne tekitab tahtmise mõnuga naerda.

See on ilmselt 22B võlu. Luuletuste kompromissitu superversiooni asemel on jaapanlased valmistanud uskumatult harmoonilise masina, milles kõik komponendid töötavad täpselt nii, nagu peaksid - ja moodustavad midagi erilist. Ideaalne Subaru, oma põlvkonna parim - ja võib-olla ka ajaloos. Ja see on juba hea vastus küsimusele, miks see nii palju raha maksab?