Nimi on 800 sõna väärt: McLaren Senna

Kui imestate McLarni uusima Ultimate (mudelid, mis on mõeldud peamiselt või ainult võidusõidurajal lõbutsemiseks) juhuslikult karmide vormide üle, mõelge esmalt, et see kujuneb äkki mingiks surmavaks muutuvaks robotiks, mille kehal on nii palju aerodünaamilisi elemente. ... Nii et sellel pole selliseid puhtaid jooni nagu McLarna 720S ja P1. Samas arvatakse, et disainerid on orgaanilisi vorme otsides tahtmatult tekitanud killustunud disainikeele, millega püüdsid autole anda absoluutseid omadusi. Kehal pole ühtki joont, mida õhu sissevõtt ei katkestaks. Seega on selge, et auto projekteerimisel otsisid disainerid parimat sooritusvõimet, mitte ilu.

Suurbritannia kaubamärk valmistas esimesena ühekohalise vormel 1 auto süsinikkiust (MP4 / 1 aastast 1981), samuti esimese maanteesõiduki (F1 aastast 1990) täielikult sellest kergest materjalist. Sellest ajast alates on McLaren seda tüüpi disaini kasutanud kõikidel maanteesõidukitel. Senna on siiani kõige lihtsam. See kaalub vaid 1.198 kg, mis on 200 kg väiksem kui P1 hüperspordiauto (hübriidsüsteem on raske) ja 85 kg väiksem kui 720S, mille põhjuseks võib olla ka kokkuhoid mitme komponendi ja peaaegu tühja interjööri osas.

McLaren Senna ei peta kedagi sellega, et auto on mõeldud igapäevaseks kasutamiseks. Tegemist on puhtatõulise võidusõiduautoga, mille McLarne suutis end maanteele registreerida alles pärast märkimisväärset pingutust ja läbirääkimisi. Selguse huvides vaadake lihtsalt taga olevat hiiglaslikku kahekordset poritiiba, isegi kui see ei ulatu kaugemale auto tagumisest servast.

Senna lähedale jõudes toimib kõik hirmutavalt (alates ülalmainitud pahatahtlikust särast) – ja isegi enne, kui ta liigutab. Muidugi, hoolimata võimalusest see pärast legendaarset Estorilit käiku lasta, ei jäta me seda kasutamata. Lõpuks müüdi kõik 500 plaanitud eksemplari välja (umbes miljon eurot auto kohta) juba enne esimeste pressiteadete avaldamist. See võib tähendada vaid seda, et jõukad ostjad ootasid väga, et saaksid oma uue “beebi” kätte saada. Ja pärast esimest käivitamist võime teile kinnitada, et neil oli selleks tõesti hea põhjus.

Kui ronime ülespoole avanevast uksest sisse, riietatuna sobivalt võistlusülikondadesse, kindadesse ja kiivrisse, kiireneb pulss. Ülesanne on lihtsam kui mõnel konkurendil, sest uks, mis kaalub vaid üheksa kilogrammi ehk poole suurem McLaren P1 uksest, tõstab avamisprotsessi ajal ka suurema osa katusest. Kosmoselaeva kokpitis domineerivad nähtavad süsinikkiud ja Alcantara ning see on ehitatud ümber McLarni kõige vastupidavama monokokk -i, mis on kunagi ehitatud, nimega Monocage III. Kokpit erineb ka selle poolest, et see on puhastatud kõigest, mida pole vaja parima sõidudünaamika ja suure kiiruse saavutamiseks. Eestvaade on hea, mis on McLarne jaoks tavaline, palju parem kui külgvaade, kus seda piirab ukses olev läbipaistev plastik, mille saab soovi korral asendada klaasist (kuid raskemate) klaaspindadega. Tagantvaade on veelgi halvem tänu kabiini tagaosa konstruktsioonilistele tugevdustele ja hiiglaslikule hüdrauliliselt juhitavale süsinikkiust tagumisele tiivale, mis kaalub vaid viis kilogrammi, kuid talub oma kaalust sada korda suuremat aerodünaamilist survet.

Kui juht leiab, et mootori käivitusnupp on paigaldatud esiklaasi kohale, et piirata juhtide ees olevaid juhtseadiseid nii palju kui võimalik ainult nende jaoks, mis on auto liikumise kontrollimiseks hädavajalikud, on aeg alustada 15 väga kiiret eluminutit, mis võivad olla väga lähedal sellele, mida Pink Floyds kunagi nimetas "koheseks meele kaotuseks". Juhi taga on turboülelaadimisega neljaliitrine bensiinimootoriga V8, mille maksimaalne väljundvõimsus on 597 kilovatti ehk umbes 800 "hobujõudu" ja pöördemoment 800 njuutonmeetrit, mis peaks aerodünaamilised seadmed auto kõrval, üleval ja all aitama rehvidest üle saada. asfalt. Aerodünaamiline rõhk ulatub (taas) 800 kilogrammini 250 kilomeetri tunnis, kui auto on võidusõidu režiimis. Kui poleks seost auto ja legendaarse võidusõitja vahel, kellelt (maailma parima maantee (vaevalt) legaalse võidusõiduauto tiitlit otsides) McLaren selle nime laenas, oleks Sennat kindlasti nimetatud McLareniks. 800S.

See aerodünaamiline tulemus on 40 protsenti kõrgem kui McLaren P1 (taas Race režiimis). Tiiva kaldenurka saab juht muuta (loomulikult arvuti abil) 0,3 kraadi võrra olenevalt kiirusest 0,7–25 sekundi jooksul ja DRS (Drag Reduction System - vähendamissüsteem) asendist. aerodünaamiline takistus, nagu vormel 1), liigub kõige avatud asendis asendisse, kus see tagab sõidukile kõige aerodünaamilisema haardumise. Teised olulised aerodünaamilised elemendid on aktiivsed esiporilauad ja kahekordne tagumine hajuti (mõlemad muidugi süsinikkiust), mis loovad auto alla vaakumi. Nagu McLarn P1 puhul, on ka Senna üks peamisi tehnilisi tugevusi hüdrauliline vedrustus (kus hüdroahel asendab tavapäraseid terasvedrusid, kuid säilitab väiksemad klassikalised vedrud, et tagada minimaalne vedrustus), mis töötab koos aerodünaamikaga. Kui juht valib Race režiimi, langeb auto ees neli sentimeetrit ja taga kolm sentimeetrit, mis annab kerele optimaalse aerodünaamika kasuks kalde. Vedrustus on palju jäigem, rool palju tundlikum ja gaasipedaal on peenelt täpne, et juht saaks igal hetkel õige annuse jõudu ja pöördemomenti. On oluline, et selgitaksime üksikasjalikumalt, mis toimub Race režiimis, kuna saame seda kasutada ainult selle 15 minuti jooksul Estorili võistlusrajal.

Esimesed paarsada meetrit veenavad meid, et kokpitis puuduvad praktiliselt heli neelavad materjalid, mida me teame teistelt McLarni maanteesõiduautodelt ja teistelt peaaegu sama karmilt kui uusim Ford GT, ning et auto edastab asfaltilt hämmastava täpsusega teavet . Oleks huvitav testida, kuidas veermik avalikel teedel toimib, kuid isegi vähem radikaalse sõiduprofiiliga ei kahtle me, et Senna läheb ajalukku kui kõige ebamugavam McLareni maanteesõiduk, mis eales ehitatud.

Rehvid olid vahepeal veidi soojenenud ja saime kogenud kaassõitjalt (endiselt profivõistlejalt) loa kiirust tõsta, kui auto tundus oodatust vähem agressiivne. Kuid kiiruse kasvades tunnete, et kere kuju (või... kuju) paneb õhu liikuma sinna, kus insenerid samuti tahavad. Kuid veojõu suurenemine on alati progresseeruv, ilma järskude tõusude või langusteta, omamoodi etteaimatavas crescendos, mis riimub kiirusega. Ilmne peaaegu täielik inertsuse puudumine (väikese massi tõttu) lisab samal ajal kiireloomulisuse tunde igale kiirendamisele, aeglustamisele või suunamuutusele. Pole kahtlust, et suurem võimsus / väiksem kaal / aerodünaamilisem haardevalem tagab soovitud tulemused. Ja see on parim McLarenil eales olnud roolivõimendi, eksklusiivse disainiga Pirelli Trophy rehvid uue kummiseguga, mis McLarni sõnul suurendab külgkiirendust 0,2–0,3 Gs, ja spetsiaalse süsinikuga pidurisüsteemiga. keraamilised rullid. Andrew Palmeri (Ultimate Seriesi arendusdirektor) sõnul võivad need töötada temperatuuridel, mis on tavapärasest 20 protsenti jahedamad – 150 kraadi, muutes need väiksemaks ja samal ajal 60 protsenti tõhusamaks. .. kasutatakse McLarnis tänapäevalgi. Ja numbrid kinnitavad seda: Senna peatub täielikult 100 km/h kõigest 200 meetri pärast, nii et ta suudab seda teha 16 meetrit varem kui McLaren P1 (jah, see on osaliselt tingitud P1 hüperspordi suuremast massist). .

Numbrid? Võimalik, et nad ei räägi kogu lugu, kuid võivad olla mõistmisel väga kasulikud. Sama pikisuunaline neljaliitrine kahe turboga V8 mootor, mida McLaren kasutab erinevates konfiguratsioonides (antud juhul arendab see 63 "hobujõudu" ja 80 Nm rohkem kui McLaren P1), annab eelmainitud 800 x 2 "hobujõu kombinatsiooni. jõud "ja Newton meetrit). Väga kiire (kuid võib-olla mitte liiga jõhkra sõitjate jaoks, kes peavad seda autot juhtima) abiga saadab seitsmekäiguline topeltsiduriga käigukast selle kõigile neljale rattale. Samal ajal demonstreerib see hämmastavat jõudlust: 2,8 sekundist 100 kilomeetrini tunnis, seiskumisel 6,8 sekundist 200 kilomeetrini tunnis, 17,5 sekundist 300 kilomeetrini tunnis ja tippkiiruseks 340 kilomeetrit tunnis.

Arvestades aga seda, et mul on olnud õnne katsetada selliseid autosid nagu Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS või isegi vormel 1, ei ole need numbrid need, mis mulle McLaren Sennas kõige rohkem muljet avaldasid. füüsiliselt on raske juhtida nii suuri piki- ja külgjõude. Sel juhul olete üllatunud, kui lihtne on auto sõita võidusõidutempos, erakordse stabiilsuse, haarduvuse ja täpsusega kuni tasemeni, mis on raske isegi ajule, kellel on tõsine kogemus superautode testimisel jooksulintidel seedima. Vaevalt saab neid ümber programmeerida ilma pidurduspunkti vahele jätmata enne kurvi sisenemist või tippkiiruse jätkamist, kuna "kiibi asendamine" inimese ajus lihtsalt ei saa nii kiiresti toimuda. Vastupidine on ka tõsi: esialgu peatus auto peaaegu mitu korda enne kurvi sisenemist, kuna suure jõudlusega pidurid olid enneaegselt kasutusel (abiks aerodünaamika). Muidugi natuke piinlik, kuigi mu ego andis mulle selle andeks, eriti arvestades selle seansi lühikest kestust, arvestamata ajaga.

Selle ainulaadse kogemuse lõppedes konkurentsitult võidusõiduauto roolis, mida lubatakse aeg -ajalt avalikel teedel ilmuda, võin teile kinnitada, et uus McLaren on kiirem, väledam ja kartmatum kui roolis istuja. tal on piisavalt tervet mõistust. Osavate kätega auto realiseerimist piirab ainult taevas. Just see taevas, kus Ayrton Senna on tõenäoliselt uhke selle austuse üle oma üleloomulikele sõiduoskustele.

Tähejooks kokpitis

Võidusõiduistmeid saab liigutada ette- ja tahapoole, kasutades all olevaid libisevaid käepidemeid ning seitsmekäigulise topeltsiduriga käigukasti vahetamiseks mõeldud juhimoodulit saab liigutada ka koos juhiistmega. Pedaalid on fikseeritud, paksud ja Alcantara mähisega rool ei sega tähelepanu (manuaalsed käigukangid taga) ja on reguleeritava kõrgusega, et saaksite hõlpsalt leida kõige mugavama istumisasendi. Juhte ümbritsevad ka kaks suure eraldusvõimega ekraani, mis kuvavad tööriistu ja väga lihtsa graafikaga teabe- ja meelelahutussüsteemi liidest, et juht saaks keskenduda oma juhtimisülesannetele. Armatuurlauda saab pöörata ümber oma telje, nii et see muutub minimalistlikuks jooneks, mis näitab juhile ainult olulisi andmeid ja võtab vähem ruumi. Õhukesed süsinikkiust võidusõiduistmed on väga kerged, igaüks kaalub vaid 3,5 kilogrammi ning hõlmab täielikult sõitja ja kaassõitja keha, mis on lisaks kaitstud kuuepunktilise võistlusrihmaga. Konditsioneeri pole, kuid selle saate lisatasuta, nagu ka Bowers & Wilkins helisüsteem. Arvestades, et esimesel Sennal oli ainult kaks konditsioneeri, on selge, millised on uute omanike eelistused. Võidusõidu atmosfääri salongis kinnitab lõpuks võimas joogisüsteem, mis hoiab juhi hüdreeritud pikkadel võistlustel.

Kuidas hüdrauliline vedrustus töötab

Jäigad mehaanilised spiraalvedrud on Sennal asendatud hüdroahelaga. Seal on väikesed, kerged ja suhteliselt pehmed vedrud, kuid ainult põhitaseme juhtimiseks. Süsteem, mis on mõlemal teljel ühendatud kollektoriga, toimib kolmanda vedruna iga rattapaari keskel. Kui koormatud on ainult üks ratas, täidetakse reservuaar hüdrovedelikuga ainult ühelt poolt, mis hoiab ära sõiduki destabiliseerimise. Kurvides paak ei täitu, kuna hüdraulikavedelik voolab vabalt läbi telje, mõjutamata kallet. Kui aga mõlemad rattad on samaaegselt koormatud samale teljele maapinnaga veojõu või pikisuunaliste kiirenduste või aeglustuste tõttu, voolab vedelik mõlemalt küljelt kollektorisse, kus see puutub kokku takistusega ja vähendab seega tõusu või vajumist. keha. Pidurdamise ajal on see protsess ette nähtud esitelje stabiliseerimiseks ja paigale vajumise vältimiseks, vähendades sellega ettepoole kaldumist ja tagades tagaratastele parema haarduvuse. Tagurpidi protsess toimub kiirendamisel – süsteem ei luba tal istuda taga ja jälgib, et esirattad ei üritaks asfaldilt lahti murda. Sama efekti saab saavutada ka mehaaniliste vahenditega, kuid hüdrosüsteemil on veel kaks eelist: sõiduki muutuv kaugus maapinnast ja muudetav vedrustuse jäikus.

Senna sõit Estorili võistlusrajal on autoga kooskõlas, sest Brasiilia sõitja võitis esmakordselt vormel 1985 võistlusrajal 1. aastal. Numbrid räägivad enda eest: Senna oli sellel rajal viimasel võistlusel vaid kolm sekundit aeglasem kui GT3 sõitjad. võidusõidurajal on sellel ka oluliselt parem kiirendus, pidurdus, aeglustus ja kiirus kui muljetavaldavatel McLarna P1 ja 720S mudelitel.

+6 km / h finišijoone lõpus võrreldes McLaren 720S -iga

Lennuki pidurdamine on 13 meetrit hilisem kui 720S ja 29 meetrit hiljem kui McLaren P1.

Pööre 5: +10 km / h ( + 0,12 G) nagu McLaren 720S

Pööre 13: 8S + 0,19 km / h ( + 720 G) ja P5 + 1 km / h