Hävitaja Bell P-63 Kingcobra
Kell P-63A-9 (42-69644) ühel katselennul. Kuningkobra äratas USA õhujõududes vähe huvi, kuid seda toodeti alguses palju.
Nõukogude Liidu jaoks.
Bell P-63 Kingcobra oli Mustangi järel teine Ameerika laminaarse tiivaga hävitaja ja ainus Ameerika üheistmeline hävitaja, mis lendas prototüübina pärast Jaapani rünnakut Pearl Harborile ja läks sõja ajal masstootmisse. Kuigi R-63 USA õhujõudude suurt huvi ei äratanud, toodeti seda liitlaste, eeskätt NSV Liidu vajadusteks suurtes kogustes. Pärast II maailmasõda kasutasid Kingcobrasid lahingutes ka Prantsuse õhujõud.
1940. aasta lõpus hakkasid Ohio osariigis Wright Fieldis asunud õhukorpuse logistikud uskuma, et P-39 Airacobrast ei saa head kõrgmäestiku ja suure jõudlusega püüdurit. Olukorra radikaalne paranemine tooks kaasa vaid võimsama mootori kasutamise ja aerodünaamilise takistuse vähenemise. Valik langes 12-silindrilisele reas V-kujulisele vedelikjahutusega mootorile Continental V-1430-1, mille maksimaalne võimsus on 1600-1700 hj. Varasematel aastatel investeerisid Ameerika Ühendriikide õhujõud (USAAC) selle arendusse palju, nähes seda alternatiivina Allison V-1710 mootorile. Samal aastal tegi riiklik lennunduse nõuandekomitee (NACA) UCLA lõpetanud Eastman Nixon Jacobsi Langley Memorial Aviation Laboratory'is (LMAL) tehtud uuringute põhjal niinimetatud laminaarse õhutiiva. Uut profiili iseloomustas asjaolu, et selle maksimaalne paksus jäi vahemikku 40–60 protsenti. kõõlud (tavaliste profiilide maksimaalne paksus ei ületa 25% kõõlust). See võimaldas laminaarset (häirimatut) voolu palju suuremal tiivapinnal, mis omakorda tõi kaasa palju väiksema aerodünaamilise takistuse. Disainerid ja sõjaväelased lootsid, et võimsa mootori ja aerodünaamiliselt täiustatud lennukikere kombinatsioon viib eduka püüduri loomiseni.
1941. aasta veebruari keskel kohtusid Bell Aircraft Corporationi disainerid materjaliosakonna esindajatega, et arutada uue hävitaja ehitamise võimalust. Bell esitas kaks ettepanekut: mudel 23, V-39-1430 mootoriga modifitseeritud P-1 ja mudel 24, täiesti uus laminaarse tiivaga lennuk. Esimest oli kiirem rakendada seni, kuni uus mootor õigel ajal saadaval oli. Teine nõudis palju rohkem aega uurimis- ja arendusfaasiks, kuid lõpptulemus oleks pidanud olema palju parem. Mõlemad ettepanekud tõmbasid USAAC tähelepanu ja viisid XP-39E (mainitud P-39 Airacobra artiklis) ja P-63 Kingcobra väljatöötamiseni. 1. aprillil esitas Bell materjaliosakonnale mudeli 24 üksikasjaliku spetsifikatsiooni koos kulukalkulatsiooniga. Pärast peaaegu kaks kuud kestnud läbirääkimisi sõlmiti Belliga 27. juunil leping number W535-ac-18966 kahe lendava Model 24 prototüübi, tähistusega XP-63 (seerianumbrid 41-19511 ja 41-19512; XR-631-) ehitamiseks. 1) ja maapealse lennukikere staatiline ja väsimuskatse.
Projekt
Töö Mudel 24 eelprojekti kallal algas 1940. aasta lõpus. XP-63 tehnilise projekteerimise teostas insener. Daniel J. Fabrisi, Jr. Lennukil oli P-39-ga sarnane siluett, mis tulenes sama disainiskeemi säilitamisest - konsoolne madala tiivaga ülestõstetav esirattaga kolmerattaline telik, 37-mm kahuri tulistamine läbi sõukruvi võlli, konstruktsiooni raskuskeskme lähedal asuv mootor ning püstoli ja mootori vaheline kokpit. Lennuki kere disain oli täiesti uus. Projekteerimise käigus viimistleti peaaegu kõik komponendid ja konstruktsioonielemendid, nii et lõpuks polnud R-39-l ja R-63-l ühiseid osi. Võrreldes R-39D-ga on lennuki pikkus kasvanud 9,19-lt 9,97 m-le, horisontaalse saba laius 3962-lt 4039 mm-le, põhiteliku rööbastee 3454-lt 4343-le, baastelik alates. 3042 mm. kuni 3282 mm. Ainult kere maksimaalne laius, mis on määratud mootori laiusega, jäi muutumatuks ja ulatus 883 mm-ni. Piloodikabiini varikatust muudeti, et lisada tuuleklaasile 38 mm paksune lame kuulikindel klaas. Ka vertikaalne saba sai uue kuju. Liftid ja tüürid olid kaetud lõuendiga, sibad ja klapid metalliga. Eemaldatavad paneelid ja juurdepääsuluugid on suurendatud, et hõlbustada mehaanikute juurdepääsu relvadele ja varustusele.
Kõige olulisem uuendus oli aga NACA 66(215)-116/216 laminaarsed tiivad. Erinevalt P-39 tiibadest oli neil konstruktsioon, mis põhines kahel talal - põhi- ja abitagusel, mille ülesandeks oli eleronide ja klappide kinnitamine. Juurevõlli suurendamine 2506 mm-lt 2540 mm-le ja sildeulatus 10,36-lt 11,68 m-le tõi kaasa kandepinna suurenemise 19,81-lt 23,04 m2-le. Tiivad kiilusid kere külge 1°18' nurga all ja nende tõus oli 3°40'. Krokodilli tiibade asemel kasutatakse klappe. 1:2,5 ja 1:12 mõõtkavas tiibade, saba ja terve lennuki mudeleid on põhjalikult testitud NACA LMAL tuuletunnelites Langley Fieldis, Virginias ja Wright Fieldis. Katsed kinnitasid Jacobsi idee õigsust ja võimaldasid samal ajal Belli disaineritel viimistleda aileronide ja klappide disaini, samuti glükooli ja õlijahuti õhuvõtuavade kuju.
Laminaarsete tiibade peamiseks puuduseks oli see, et nende aerodünaamiliste omaduste säilitamiseks pidi nende pind olema väga sile, ilma eendite ja konarusteta, mis võiksid õhuvoolu häirida. NACA spetsialistid ja disainerid tundsid muret selle pärast, kas masstootmisprotsess suudab profiili kuju täpselt reprodutseerida. Selle katsetamiseks tegid Belli töötajad uutest tiibadest katsepaari, teadmata, milleks need mõeldud on. Pärast LMAL-i tuuletunnelis katsetamist selgus, et tiivad vastavad kehtestatud standardile.
