Proovisõit Jeep Wrangler: Kindrali lapselaps

Pisut teistsugune võtmine tänapäeva ühe ikoonilisema linnamaasturi uusimast versioonist

Vaevalt on vaja üksikasjalikult selgitada, miks Jeep Wrangler on masin, mis väärib igati esitlemist praegusele ja tulevasele klassikale pühendatud eriseerias. Piisab kahe lihtsa põhjuse mainimisest.

Esiteks on täieõiguslike linnamaasturite arv kaasaegses autotööstuses nii väike, et peaaegu iga selline mudel väärib nimetamist moodsaks klassikaks, ja teiseks seetõttu, et Wranglerit on selle loomisest alates peetud valge maailma legendiks.

Ja teisiti ei saa, sest ükski teine ​​mudel maailmas ei saa kiidelda otseses suhtes legendaarse Jeep Willysega, mis loodi Teise maailmasõja ajal ja mida peetakse võitmatute maasturite üheks sümboliks.

Privileegi eest minna kuhugi

Üks väga huvitav asi Wrangleri kohta on seotud sellega, kuidas tema tegelaskuju on aastate jooksul arenenud. Algusest peale on see mõeldud peamiselt autoks enam-vähem ekstreemsete naudingute ja meelelahutuse jaoks, mitte aga tööhobuseks, mis on mõeldud omaniku abistamiseks kõige raskemates olukordades.

Sel põhjusel leidub seda autot harva džunglis, kõrbes, savannis, tundras, kõrgel mägedes või mujal, kus vastupidavus on kõige olulisem. Erinevalt teistest ikoonilistest linnamaasturitest, nagu Land Rover Defender, Toyota Land Cruiser, Toyota Hilux jt, on Wrangler harva ainus võimalik mootorsõiduk, mis üldse kuhugi pääseb. Pigem on Wrangleri idee juhatada teid läbi raskesti ligipääsetavate kohtade, kuhu ise läksite.

Või lihtsamalt öeldes mänguasi täiskasvanud poistele, kes tahavad vahel liivas mängida. Või mustuses. Või kuskil mujal, kus neid tõmbab seiklus. Samas tuleb märkida, et just 1986. aastal debüteerinud YJ mudeli esmaväljaande põhjal loodi erinevaid ekstreemseid arendusi, mida edukalt opereerisid näiteks Iisraeli ja Egiptuse armeed.

Mässajate evolutsioon

TJ ja selle järeltulija, praeguse põlvkonna JK ja JL järgmises versioonis on Wrangleri kontseptsioon suunatud üha enam inimestele, kes peavad maastureid looduseks lähemale jõudmise viisiks ja vabadustundeks. Asjaolu, et alates mudeli kolmandast põlvkonnast saab seda tellida isegi täiesti perekondlikus versioonis, millel on viis ust, viis istekohta ja suur pakiruum, annab kõnekalt tunnistust kaugete eelkäijate üha selgemast eemaldumisest militaristlikust iseloomust.

Praegune Wrangler on olnud Euroopa turul umbes kuus kuud ja pakub valikut kolmeukselise versiooni ja lühikese teljevahe või pika viieukselise kere vahel, samuti Sahara ja Rubiconi versiooni vahel.

Sahara on auto nii-öelda tsiviliseeritum nägu ja Rubicon võib viia teid sinna, kus tõenäoliselt kardaksite isegi jalgsi kõndida. Ja ka seal, kus teil on üllatavalt raske välja tulla, kuid see on valusalt tuttav igale riskivalmis maastikusõprale.

Pole tähtis, kus tee lõpeb

Autol, millega sõitsime päris mitu kilomeetrit kohalikel maanteedel ja mägiteedel ning eriti pinnaseteedel, oli Sahara põhi ja omadused lühikesed, see tähendab, et see oli ligikaudu võrdselt hästi ette valmistatud nii asfaldi kui ka mõõdukalt raskete maastike jaoks.

Interjöör on huvitav segu Sparta stiilis, geomeetrilistest kujunditest, mängulistest retroelementidest ja üsna rikkalikust mugavusseadmest, sealhulgas muljetavaldavast info- ja meelelahutusvahendite valikust.

Tõenäoliselt tajuvad paljud peaaegu vertikaalse tuuleklaasi taha paigutamist tänapäeva maailmas võluva anakronismina - tundub, et see on tõelises Jeepis võimalik, kuid lisamugavusega (näiteks heliisolatsioon on üsna korralik ja esiistmed on mugavad pikamaareisimiseks).

Suurematel kiirustel hakkab aerodünaamika enda eest rääkima ja õhuvoolude kohtumise kuupkeha iseloomuliku kujuga helid muutuvad kiiruse kasvades järjest selgemaks. Samuti on väga lõbus vaadata, kui maanteel gaasipedaali visates aeglustub auto peaaegu sama kiiresti kui pidurit vajutades.

Objektiivselt aga käitub asfaldil mudel selle disainiomadusi arvestades isegi liiga hästi - šassii on üsna vastuvõetav, sama kehtib ka käitumise kohta teel ja juhitavuse kohta. 2,2-liitrine turbodiisel tagab võimsa madala veojõu ja sobib ideaalselt ZF-i tarnitava kaheksakäigulise hüdraulilise pöördemomendi muunduriga automaatkäigukastiga.

Maastikuvõimalustest oleme juba korduvalt rääkinud, kuid võib-olla poleks üleliigne selles küsimuses paar numbrit mainida: ründenurgad ees ja taga on vastavalt 37,4 ja 30,5 kraadi, minimaalne kliirens on 26 cm , süvise sügavus ulatub 760 millimeetrini . Tuletame meelde, et see on auto "maantee" versioon, see tähendab, et Rubiconi parameetrid on palju dramaatilisemad.

Kuid isegi Saharas saab hästi koolitatud giid vaevata suurte väljakutsetega toime tulla, jõudes loodusele nii lähedale, kui tahab. Sellega seoses ei saa eirata katuse lammutamise võimalust, mis teeb Wranglerist tõelise kabrioleti.

Keegi võib öelda, et anda umbes 600 000 USD. või rohkem katusega kitserajal autoga alla sõitmine pole maailma kõige targem asi. Moodsa klassika austajatele pole see aga oluline – nende jaoks on oluline vaid vabaduse tunne, et nad saaksid minna, kuhu tahavad.