Kuidas säästa ohutult talverehvidelt
Reklaami ja "ekspertide" kinnitused, et ainult kõige kaasaegsemad "kummi" mudelid on enesekindla talvise sõidu võti, võivad lähemal uurimisel ainult naerda.
Kuidas sunnivad rehvitootjad meid ostma nende uusimatest mudelitest kallimaid rehve? Tehnikad ja argumendid on standardsed ning neid kasutatakse aastast aastasse, aastakümnest aastakümnesse. Meile räägitakse väsimatult "viimasest super-duper nanotehnoloogilisest kummisegust", "uudse kujuga megasulamist naelu", mis istuvad rattas surnuks, "arvutiga simuleeritud turvisemusrist", mis väidetavalt kuivatab kontaktplaastri. ratas on teega parem kui beebi mähe. Mis peitub kogu selle reklaamisõnalisuse taga? Tegelikult ei midagi eriti revolutsioonilist. Jah, on tõenäoline, et kaubamärgisarja uusima ja tavaliselt kalleima rehvi pidurdusvõime on libedal või märjal teel pisut parem. Ja isegi üsna tõenäoliselt hoiab ta autot kurvides pisut paremini. Kuid see kõik kehtib ainult siis, kui võrrelda vana ja uut rattamudelit täpselt samades tingimustes ja samal masinal. Muidu pole sellised võrdlused vähemalt õiged. Sel põhjusel ei tohiks eriti usaldada mitte ainult kaubamärgiga reklaamvoldikuid, vaid ka justkui objektiivseid ajakirjanduslikke "rehviteste". Inimene, kes on kogunud sellist teavet, ostab ja paneb valitud rehvimudeli oma autole kindlas usus, et need näitavad stabiilsuse, juhitavuse ja pidurdusteekonna deklareeritud tulemusi.
Ja täiesti asjata. Näiteks vähesed tavaautojuhid kahtlustavad, et isegi kõige ilusamad rehvid näitavad 5 kraadi külmaga jääl palju pikemat pidurdusteekonda kui 30 miinuskraadiga? Jah, käreda külmaga võtab tavaline “piik” jääl hoo maha peaaegu nagu suvine – asfaldil. Ja väikese "miinusega" aknast väljas - paraku, ah. Ja me ei arvesta ikkagi sellega, et pidurdusteekond ja juhitavus talvisel teel sõltuvad ka konkreetse automudeli vedrustuse ja rooli konstruktsioonist. Ideaalsetest katsetingimustest ja pidurisüsteemi tehnilisest seisukorrast kõrvalekaldumine on vältimatu. Kuid see koos vedrustuse ja "rooli" omadustega mõjutab tohutult tegelikku (ja mitte reklaamivat) pidurdusteekonda, juhitavust ja muid näitajaid. Omaette küsimus on ka kalli rehvi ühe või teise mudeli imelistesse omadustesse uskuva autoomaniku sõiduoskuse tase. Praktikas tähendab kõik eelnev vaid üht: kallite rehvide tagaajamine kui ohutuse tagatis talvisel teel on definitsiooni järgi mõttetu.
Praktikas tuleks tähelepanu pöörata tuntud kaubamärkide ratastele, kuid palju odavamatele. Vaatleme näiteks kummi piisavalt massimõõtu - R16-R17. Nüüd on selles turusegmendis uusimad (ja loomulikult reklaamitud) rattamudelid jaemüügihinnaga keskmiselt umbes 5500 rubla. Ja mõned eriti pretensioonikad kaubamärgid tõstavad hinnasilti kuni 6500-7000 rubla ratta kohta. Samas näeme nii Euroopa kui ka Jaapani (rääkimata Korea ja kodumaistest) rehvitootjate mudelisarjades päris korralikke talverattaid 2500 rubla ringis. Jah, need on valmistatud lihtsamast kummist, mis ei sisalda keskkonnasõbralikke õlisid ega keerulisi täiteaineid. Ja nende turvisemuster pole nii moes. Selle tõttu kaotab odav mudel ideaalsete katsetingimuste korral uuemale ja kallimale mudelile tõenäoliselt paar meetrit peatumisteekonda. Ja pärismaailmas ei tunneks tavajuht oma mitteuuel autol 99,99% tõenäosusega erilist vahet kallite ja odavate rehvide vahel. Kui teda muidugi ette ei hoiatata, et nüüd sõidab ta super-duper (nagu reklaam väidab) rehvimudeliga ja nüüd odavamaga.
