Kuidas lumes sõita? Õppimine Subaru lumesõidul
Kuigi tõelist, lumerohket talve tuleb meile üha harvemini, halvab selle ilmumine autojuhte sageli. Niisiis läksime Norrasse vaatama, kuidas rallisõitjad sõidavad ja õppida neilt nii palju kui võimalik. Ja et meil olid kõik Subaru mudelid, millega harjutada?
Esimene lumi. Mõne jaoks õudusunenägu, teistele õnnistus. Kui esimesed pidurdavad 40 km/h piires ohutule kiirusele, lähevad teised võimalikult kiiresti tühjadele parklatele sellistes oludes sõitmist harjutama. Tuleb tunnistada, et see hõlmab Golf III põletamist supermarketi all, kuid isegi käsipiduriga sõitmine võib midagi õppida. Õnneks oli meie käsutuses ideaalne komplekt: Norra metsad, lumi, külmunud järv ja sümmeetrilise veoga autod mõlemal teljel - Subaru. Siiski ei olnud me sellega üksi. Nõu andsid suurepärased võidusõitjad – rallisõidukooli kogenud omanik John Hoagland ja noorem, kuid Norra meistritiitli tiitliga pärjatud Anders Grondal, kes “iga päev” esineb WRC 2 etappidel – kui nimetada vaid kahte juhendajat. .
Sinna jõudsime tänu Subarule, seega kasutati kõiki margi praeguseid mudeleid - XV, Outback, Forester, Levorg ja WRX STI. Viimane oli lisaks varustatud väga kasuliku seadmega, kuid sellest hiljem.
põllul sõites
Subaru Outback, Forester ja XV on sõidukid, mis saavad hakkama ka kõige raskemates tingimustes. Nii et “soojenduseks” sõitsime nendega maastikul ja lumisel rajal ning loomulikult mööda ralliraja lõiku. Mida me saame sellest õppida?
Ülesmäge ronimise tehnika on lihtne - peate saama kiiremaks. Kallakul gaasi välja ei lase, küll aga tasub hoo maha võtta niipea, kui tipu ületad. Kui sõidate võõral maastikul, suudate nähtule reageerida. Sellisest mäest alla laskumine, eriti sellise allamäge juhtimissüsteemiga nagu Subaru X-Mode, on täiesti tühine. Lased pedaalid lahti ja proovid juhtida. Siinkohal on parem mitte suusatajaid jäljendada ja mitte alla libiseda. Kui auto oleks paigutatud väljasõidusuunale külili, võib see sattuda veeremisse. Kõik oleneb aga pinnast – kas lumi on tihendatud, kas see on libe jne. Kui osa kallakust tundub libe – piisavalt pika lameda lõiguga põhjas, on ohutusvaru märkimisväärne. Isegi süsteem ei saa sellistes tingimustes tõhusalt aeglustada, kuid teeb seda niipea, kui veojõud taastub.
Olen teel
Kuigi "rallilõik" kõlab nii, nagu tahaksime sinna praegu minna, peaks WRX STI olema piisavalt nutikas, et sõita suure kliirensiga autoga. Seega läheme kolmekesi off-road rajalt metsa. Siit saame väga lihtsad juhised – enne ronimist kiirenda, enne laskumist aeglusta. Kuuleme ka kõige olulisemat - kurvi läbimisel vajuta gaas miinimumini, et nelikvedu sind sealt õigesti läbi juhiks. Ja tõepoolest, kriisiolukordades, kus oli alajuhitavust, oli gaasi allalaskmine või pidurdamine otsene tee lumehanges seikluse lõpetamiseks. Õige kiirenduse taseme hoidmisel olid väga erinevad tagajärjed. Auto ületas enesekindlalt iga kurvi. Siin on peasse kodeeritud refleksid väga häirivad. Sel hetkel, kuna tee oli suletud, saime väikese võidujooksu. Teist autot taga ajades on lihtne eksida. Liiga kiire kurvi sisenemine tõi kaasa esimesed alajuhitavuse sümptomid. Vaja oli pehmet pidurdamist, aga rool jäi samaks. Gaasi lisamine siis, kui auto veel külglibisemises oli, päästis kogu olukorra.
Siinkohal tasuks mainida mitte ainult nelikveolise autoga lumel sõitmise tehnikat, vaid ka mis tahes muud. Peaasi on teha kõik toimingud sujuvalt - kiirendamine, pidurdamine ja pööramine. Me ei saa rooli sikutada ning gaasi ja pidurit null-üks režiimil kasutada, sest nii võime kiiresti kraavi sattuda. Selle asemel peaksime baleriinidena mööda teed liikuma. Kohe peale lumisele teele sisenemist, eeldusel, et keegi meile järele ei lähe, tasub teha veidi tugevam pidurdus erinevate tugevustega. See annab meile aimu, milline on haarduvus ja kui palju saame aeglustada. Sama kehtib ka kiirenduse kohta. Vahel leiame end maanteelt, kus ka nõrgas autos on tunne, nagu oleks kapoti all sõitnud vähemalt 300 km. Tõhus foorikäivitus nõuab siduri ja gaasi õiget koordineerimist ning ekstreemsetes tingimustes sunnib teid startima teise käiguga.
Kui esiveolise auto puhul on kurvis alajuhitavus, võib selle põhjuseks olla mitte ainult liiga kiire kurvi sisenemine, vaid ka hoolimatu gaasikäsitlus. Tavaliselt aitab lahti laskmine. Liiga kiiresti seda teha ei tohiks, sest ühtäkki võivad kaalutud rattad saada liiga suure veojõu ja tuleb leppida tagasilla libisemisega. Ja esiveol saame sellega päris hästi hakkama, kui arendame vastavad refleksid. Gaasi vabastamine ja arvestiga võitlemine on ohtlik. Vajutan veelgi tugevamalt pidurit. Võime ajutiselt kontrolli taastada, kuid pärast leti hoidmist lasevad tagumised teises suunas. Hiljem võib liikumine hakata meenutama pendlit. Ja mida rohkem põrgatusi, seda raskem on aru saada, kus on esirattad, kus on tagarattad ja kuhu tahame jõuda. Kui tunneme, et tagasild on meist mööda sõitmas, piisab tavaliselt mitte liiga sügavast loendurist ja sobivast kiirenduse doseeringust. Kujutage ette nöörile tõmmatud kelku. Kui nad teelt kõrvale kalduvad, suunab veojõud nad õigele teele. Seda võite proovida supermarketi ees välja selgitada – kuni valvurid või politsei tänavad.
Raja haldamine
Peale eelmisi harjutusi sõitsime levorgidega sõites jäätunud järve äärde. Pearoog siin siiski oli Subaru WRX STI. Harjutused hõlmasid ringrajasõitu, slaalomit ja rada. Kui teil tekib kunagi võimalus sellistes tingimustes sõita, siis soovitan seda kogu südamest. See on ideaalne koht, kus õppida libisemist kontrolli all hoidma ilma autot kahjustamata. Kõik read on ju pehme lumi. Olles sellistesse lumehangedesse sõitnud, on võimalik radiaatori sisselaskeavad võimalikult palju lumega täita. Mootori temperatuurid tõusevad taevasse, kuid tuleb vaid õiged kohad ära puhastada ja on aeg naasta lõbu juurde. Halvimal juhul kahjustada põrkeraua - kohalikud tegelevad sellega igapäevaselt - nad võtavad selle lihtsalt trenniks maha.
Alustame Levorgist. Kõige häirivam omadus on siin stabiliseerimissüsteemide täieliku väljalülitamise võimatus. Traditsiooniliste talverehvidega on jääl sõites isegi soovitav kontrollitud libisemine, kuid aeg-ajalt mõni ratas pidurdab. “Tavalise” Subaru diferentsiaaliga on hoopis teine lugu kui sportlikul WRX STI-l, nii et pärast iga treeningut on õhus tunda mehaanika pedantset tööd. Suutsime ju edukalt teha laiu bageleid, võidelda slaalomiga ja päris kiiresti raja läbida. Probleemiks olid tagasilangused – väga libe, väga halva haardumisega. Traditsioonilise käsipiduri puudumine raskendas ülesannet veelgi, nii et tuli lihtsalt väga kiiresti hoogu maha võtta ja pööre läbida eelmise peatüki reegli järgi.
Maailm on WRX STI-ga muutunud. Üksinda ei muudaks WRX STI nii suurt vahet, kui poleks naastrehve. Slaalomikatsel ja ringteel on naastud 0,2 mm pikkused, mis on Norras sõiduautodele endiselt seaduslik. Seevastu rajal on meil millimeetriste naastudega rehvid. Ta muutis asjade kuju, kuid võrreldes ralliautodega on seda siiski vähe, sest seal näeme 6-8 mm pikkuseid naelu.
Slaalomis õpime tunnetama auto raskust ja õigesti rooli kasutama. Kitsa rackide astmega variant nõuab gaasipedaali järgimist - peate tunnetama rütmi ja proovima sõita ühtlases tempos. Laiem koonusevahe on väga lõbus ja võimaldab teil õppida, kuidas raskusi vahetada või kombineerida triivi mõlemas suunas, eriti hästi tasakaalustatud autos, nagu praegune STI.
Konkreetne "ringtee" on hea harjutus selleks, et tunda gaasipedaali ja õppida libisemist kontrollima. Piisab väikesest gaasist, et hakata külili libisema. Siin on kaks kooli. Saate puudutada gaasi ja juhtida sujuvalt rooli või vastupidi, anda pidevat suurt annust ja kogu aeg tundlikult liikuda vastutulevalt pöördele pöörde suunas. Vastutegevusega vähendame pedaalile avaldatavat survet miinimumini ja seda annust “üles tõmmates” suurendame. Pidurdamisest pole palju abi – isegi naelte pealt saab lumelauale libiseda.
Kuigi ülaltoodud harjutusi peame tegema aastaid, kiiresti õppides astume rajale. Siin on mitu šikaani, mõned õrnad pöörded ja kolm pikka pööret. Libedal teel, olgu siis lumes või vihmas sõitmine on veidi erinev. Madala haarduvuse tõttu tahame võimalikult kiiresti kurvi kiirendusfaasi jõuda. Seejärel nihutatakse kokkupuutepunkt painde siseküljega (mida nimetatakse tipuks) veidi kaugemale. Pidurdamine toimub ainult sirgetel ratastel, siis sõidame kurvi väljastpoolt mööda kurvi ja alles väljapääsu nähes suuname auto kurvi sisemusse. Seega sirutame rattad ette ja hakkame kiirendama. Saame selle tehnika edukalt üle kanda ka teedele, kuid olge ettevaatlik, et mitte joosta liiga lähedale liiklusradu eraldavale joonele. Liikluses võime kohata vastassuunast tulijat.
Kirsiks tordil oli võidusõitjatega koossõit. Kui ma arvasin, et mul läheb hästi, siis see reis näitas, kui kättesaamatud on rallisõitja oskused. Isegi kui midagi läheb valesti, põrutage vastu lumehanget, minge rajalt välja – auto on järgmiseks kurviks õiges asendis. Sõidusuunas 90-kraadise nurga all sõitmine ei pruugi olla kõige kiirem viis rajal läbimiseks, kuid kindlasti väga tõhus. Huvitav fakt on mõlema telje veoga auto juhtimise viis. Pikal kurvil pärast käsipiduriga libisemist sõidab rallisõitja peaaegu ilma roolita. Kogu maagia on gaasipedaalis.
Lund pole, aga...
Rallikoolis osalemine on väga hariv kogemus, mis ei jää ilma suurtes annustes endorfiine ja adrenaliini. Turvalises keskkonnas saame parimatelt õppida, kuidas tulla toime ülikeerulistes olukordades teel. Norra rallimeistrite tasemele jõudmiseks on vaja aastaid harjutada, kuid arendame edukalt õigeid reflekse. Ja see pole ainult lumes sõitmine. Vihmaga on veojõud ilmselgelt parem, kuid õige rada ja sõiduki juhtimine võimaldavad teil kiiremini ja täiesti ohutult sihtkohta jõuda.
Nii et ma lõpetan oma misjonitöö: me õpime ratsutama kogu elu. Mida rohkem aega ja kilomeetreid erinevates oludes õppustele kulutame, seda paremini juhime. Sõidutehnika õppimine ja täiustamine õiges keskuses on hea algus, kuid pidage meeles, et meie seiklus ei lõpe mõnepäevase õppimisega.
