Kuidas kontrollida DBP-d
Sisu
Kui kahtlustate kollektori absoluutse õhurõhuanduri riket, huvitab autojuhte küsimus, kas kuidas DBP-d kontrollida oma kätega. Seda saab teha kahel viisil - nii multimeetri kui ka tarkvaratööriistade abil.
DBP kontrollimiseks multimeetriga peab aga käepärast olema auto elektriahel, et oleks teada, milliste kontaktidega multimeetri sondid ühendada.
Murtud isa sümptomid
Absoluutrõhuanduri (seda nimetatakse ka MAP-anduriks, kollektori absoluutrõhk) täieliku või osalise rikke korral ilmneb rike järgmistes olukordades:
- Kõrge kütusekulu. Selle põhjuseks on asjaolu, et andur edastab arvutile ebaõigeid andmeid sisselaskekollektori õhurõhu kohta ja vastavalt sellele annab juhtplokk käsu tarnida kütust vajalikust suuremas koguses.
- Sisepõlemismootori võimsuse vähendamine. See väljendub nõrgas kiirenduses ja ebapiisavas veojõus, kui auto liigub ülesmäge ja/või koormatud olekus.
- Drosselklapi piirkonnas on püsiv bensiini lõhn. See on tingitud asjaolust, et see on pidevalt ülevoolav.
- Ebastabiilne tühikäigu kiirus. Nende väärtus kas langeb või tõuseb ilma gaasipedaali vajutamata ning sõidu ajal on jalalöögid tunda ja auto tõmbleb.
- Sisepõlemismootori "rikked" siirderežiimides, nimelt käiguvahetusel, auto käivitamisel kohast, gaasi uuesti vabastamisel.
- Probleemid mootori käivitamisega. Pealegi nii "kuum" kui ka "külm".
- Elektroonilise juhtseadme mälus tekkivad vead koodidega p0105, p0106, p0107, p0108 ja p0109.
Enamik kirjeldatud rikke märke on üldised ja võivad olla põhjustatud muudest põhjustest. Seetõttu peaksite alati läbi viima põhjaliku diagnoosi ja alustama kõigepealt arvuti vigade otsimisest.
Kuidas töötab absoluutrõhu andur
Enne absoluutse õhurõhuanduri kontrollimist peate mõistma selle struktuuri ja tööpõhimõtet üldiselt. See hõlbustab kontrolliprotsessi ennast ja tulemuse täpsust.
Niisiis on anduri korpuses vaakumkamber pingeanduriga (takisti, mis muudab oma elektritakistust sõltuvalt deformatsioonist) ja membraan, mis on sildühenduse kaudu ühendatud auto elektriahelaga (jämedalt öeldes, elektroonilisele juhtplokile, ECU). Sisepõlemismootori töö tulemusena muutub õhurõhk, mis fikseeritakse membraaniga ja võrreldakse vaakumiga (sellest ka nimi - "absoluutne" rõhuandur). Informatsioon rõhu muutuse kohta edastatakse arvutisse, mille alusel juhtplokk otsustab tarnitava kütuse koguse optimaalse kütuse-õhu segu moodustamiseks. Anduri täistsükkel on järgmine:
- Rõhu erinevuse mõjul membraan deformeerub.
- Membraani määratud deformatsioon fikseeritakse deformatsioonimõõturiga.
- Sildühenduse abil muudetakse muutuv takistus muutuvaks pingeks, mis edastatakse elektroonilisele juhtplokile.
- Saadud teabe põhjal reguleerib ECU pihustitesse antava kütuse kogust.
Kaasaegsed absoluutrõhuandurid ühendatakse arvutiga kolme juhtme – toite-, maandus- ja signaalijuhtme – abil. Seetõttu taandub kontrollimise olemus sageli asjaolule, et selleks kontrollige multimeetri abil kindlaksmääratud juhtmete takistuse ja pinge väärtust sisepõlemismootori erinevates töötingimustes üldiselt ja andur nimelt. Mõnel MAP-anduril on neli juhet. Lisaks nendele kolmele juhtmele lisatakse neile neljas, mille kaudu edastatakse teave õhutemperatuuri kohta sisselaskekollektoris.
Enamikus sõidukites asub absoluutrõhuandur täpselt sisselaskekollektori kinnitusel. Vanematel sõidukitel võib see asuda painduvatel õhuliinidel ja kinnitatud sõiduki kere külge. Turbomootori häälestamise korral asetatakse DBP sageli õhukanalitele.
Kui rõhk sisselaskekollektoris on madal, on ka anduri signaali väljundpinge madal ja vastupidi, rõhu tõustes suureneb ka DBP-st ECU-sse signaalina edastatav väljundpinge. Seega on täielikult avatud siibriga, st madala rõhu korral (ligikaudu 20 kPa, erinevatel masinatel erinev), signaali pinge väärtus vahemikus 1 ... 1,5 volti. Kui siiber on suletud, st kõrgel rõhul (umbes 110 kPa ja rohkem), on vastav pinge väärtus 4,6 ... 4,8 volti.
DBP anduri kontrollimine
Absoluutse rõhuanduri kontrollimine kollektoris taandub asjaolule, et kõigepealt peate veenduma, et see on puhas ja vastavalt sellele ka tundlikkus õhuvoolu muutumise suhtes, ning seejärel välja selgitama selle takistuse ja väljundpinge töö ajal. sisepõlemismootori töö.
Absoluutrõhuanduri puhastamine
Pange tähele, et selle töö tulemusena on absoluutrõhuandur järk-järgult ummistunud mustusega, mis blokeerib membraani normaalse töö, mis võib põhjustada DBP osalise rikke. Seetõttu tuleb enne anduri kontrollimist see lahti võtta ja puhastada.
Puhastamise teostamiseks tuleb andur pesast lahti võtta. Olenevalt sõiduki margist ja mudelist on kinnitusviisid ja asukoht erinevad. Turboülelaaduriga ICE-del on tavaliselt kaks absoluutrõhuandurit, üks sisselaskekollektoris, teine turbiinil. Tavaliselt kinnitatakse andur ühe või kahe kinnituspoldiga.
Andurit tuleb puhastada hoolikalt, kasutades spetsiaalseid süsivesikute või sarnaseid puhastusvahendeid. Puhastamise käigus peate puhastama selle korpust ja kontakte. Sellisel juhul on oluline mitte kahjustada tihendusrõngast, korpuse elemente, kontakte ja membraani. Peate lihtsalt piserdama sisse väikese koguse puhastusvahendit ja valama see koos mustusega tagasi.
Väga sageli taastab selline lihtne puhastamine juba MAP-anduri töö ning täiendavaid manipuleerimisi pole vaja teha. Seega saab pärast puhastamist õhurõhuanduri paika panna ja kontrollida sisepõlemismootori tööd. Kui see ei aidanud, siis tasub liikuda edasi DBP kontrollimise juurde testriga.
Absoluutse rõhuanduri kontrollimine multimeetriga
Kontrollimiseks uuri remondikäsiraamatust, milline juhe ja kontakt mille eest konkreetses anduris vastutab, ehk kus on toite-, maandus- ja signaalijuhtmed (neljajuhtmelise anduri puhul signaal).
Absoluutse rõhuanduri multimeetriga kontrollimise väljaselgitamiseks peate esmalt veenduma, et arvuti ja anduri enda vaheline juhtmestik on terve ega jää kuskil lühiseks, sest sellest sõltub tulemuse täpsus . Seda tehakse ka elektroonilise multimeetri abil. Sellega peate kontrollima nii juhtmete katkemist kui ka isolatsiooni terviklikkust (määrama üksikute juhtmete isolatsioonitakistuse väärtust).
Kaaluge vastava kontrolli rakendamist Chevrolet Lacetti auto näitel. Tal on kolm andurile sobivat juhet - toide, maandus ja signaal. Signaalijuhe läheb otse elektroonilisse juhtseadmesse. "Mass" on ühendatud teiste andurite miinustega - balloonidesse siseneva õhu temperatuuriandur ja hapnikuandur. Toitejuhe on ühendatud kliimaseadme rõhuanduriga. DBP anduri edasine kontroll viiakse läbi vastavalt järgmisele algoritmile:
- Peate aku negatiivse klemmi lahti ühendama.
- Ühendage plokk elektroonilise juhtseadme küljest lahti. Kui arvestada Lacettiga, siis sellel autol on see kapoti all vasakul küljel, aku lähedal.
- Eemaldage absoluutrõhuanduri pistik.
- Seadke elektrooniline multimeeter mõõtma elektritakistust vahemikus umbes 200 oomi (olenevalt multimeetri konkreetsest mudelist).
- Kontrollige multimeetri sondide takistuse väärtust, ühendades need lihtsalt kokku. Ekraanil kuvatakse nende takistuse väärtus, mida tuleb hiljem testi tegemisel arvesse võtta (tavaliselt on see umbes 1 oomi).
- Üks multimeetri sond tuleb ühendada ECU ploki viiguga nr 13. Teine sond on sarnaselt ühendatud anduriploki esimese kontaktiga. nii nimetatakse maandusjuhet. Kui traat on terve ja selle isolatsioon ei ole kahjustatud, on takistuse väärtus seadme ekraanil ligikaudu 1 ... 2 oomi.
- järgmiseks tuleb rakmed juhtmetega tõmmata. Seda tehakse selleks, et tagada, et traat ei oleks kahjustatud ja ei muudaks oma takistust auto liikumise ajal. Sel juhul ei tohiks multimeetri näidud muutuda ja olla staatilisel tasemel.
- Ühendage ühe sondiga plokiploki kontaktnumbriga 50 ja teise sondiga anduriploki kolmanda kontaktiga. nii "heliseb" toitejuhe, mille kaudu antakse andurile standardne 5 volti.
- Kui juhe on terve ja kahjustamata, on ka multimeetri ekraani takistuse väärtus ligikaudu 1 ... 2 oomi. Samamoodi peate tõmbama rakmeid, et vältida kõlari juhtme kahjustamist.
- Ühendage üks sond ECU-ploki viiguga nr 75 ja teine signaalkontaktiga, see tähendab anduriploki kontaktiga number kaks (keskel).
- Samamoodi, kui traat ei ole kahjustatud, peaks traadi takistus olema umbes 1 ... 2 oomi. juhtmete kontakti ja isolatsiooni töökindluse tagamiseks peate ka rakmeid juhtmetega tõmbama.
Pärast juhtmete ja nende isolatsiooni terviklikkuse kontrollimist peate kontrollima, kas andurile tuleb toide elektrooniliselt juhtseadmelt (toidab 5 volti). Selleks peate arvutiploki uuesti juhtseadmega ühendama (paigaldage see oma kohale). Pärast seda paneme aku klemmi tagasi ja lülitame süüte sisse ilma sisepõlemismootorit käivitamata. Alalispinge mõõtmise režiimile lülitatud multimeetri sondidega puudutame anduri kontakte - toiteallikat ja "maandust". Kui toide on varustatud, kuvab multimeeter väärtuse umbes 4,8 ... 4,9 volti.
Samamoodi kontrollitakse signaaljuhtme ja "maanduse" vahelist pinget. Enne seda peate käivitama sisepõlemismootori. siis tuleb sondid lülitada anduri vastavatele kontaktidele. Kui andur on korras, kuvab multimeeter teavet signaaljuhtme pinge kohta vahemikus 0,5–4,8 volti. Madal pinge vastab sisepõlemismootori tühikäigu pöörete arvule ja kõrge pinge sisepõlemismootori suurele kiirusele.
Süstla test
Absoluutrõhuanduri tööd saate kontrollida meditsiinilise ühekordselt kasutatava süstlaga, mille maht on 20 "kuubikut". samuti vajate kontrollimiseks suletud voolikut, mis tuleb ühendada lahtivõetud anduri ja konkreetselt süstla kaelaga.
Kõige mugavam on kasutada karburaatoriga ICE VAZ-i sõidukite süüte korrigeerimise nurga vaakumvoolikut.
Seetõttu peate DBP kontrollimiseks absoluutse rõhuanduri pesast lahti võtma, kuid jätma kiibi sellega ühendatuks. Parim on sisestada kontaktidesse metallklamber ja ühendada nendega juba multimeetri sondid (või “krokodillid”). Võimsuse test tuleks läbi viia samamoodi, nagu on kirjeldatud eelmises jaotises. Toiteväärtus peaks jääma vahemikku 4,8 ... 5,2 volti.
Anduri signaali kontrollimiseks peate auto süüte sisse lülitama, kuid ärge käivitage sisepõlemismootorit. Normaalse atmosfäärirõhu korral on signaaljuhtme pinge väärtus ligikaudu 4,5 volti. Sel juhul peab süstal olema "väljapressitud" olekus, see tähendab, et selle kolb peab olema täielikult süstla korpusesse sukeldatud. Lisaks peate kontrollimiseks kolvi süstlast välja tõmbama. Kui andur töötab, siis pinge väheneb. Ideaalis langeb pinge väärtus tugeva vaakumi korral väärtuseni 0,5 volti. Kui pinge langeb ainult 1,5 ... 2 volti ja ei lange alla, on andur vigane.
Pange tähele, et absoluutrõhuandur, kuigi töökindlad seadmed, on üsna habras. Neid ei saa parandada. Seega, kui andur ebaõnnestub, tuleb see asendada uuega.
