Kuidas generaator / komponendid töötavad

Kõik teavad või peaaegu teavad, et auto elektrivarustuseks kasutatakse generaatorit.

Kuidas aga elektrit toodetakse? Kuidas saab soojusmasin voolu tekitada?

Tegelikult on see füüsikaline printsiip, sama vana kui maailm või õigemini sama vana kui füüsika, sest inimene avastas, et vasktraadi mähises magnetit pöörates toodab ta elektrit. Meile võib jääda mulje, et elame väga tehnoloogilisel ajastul, kuid me peame ikkagi leidma midagi paremat kui see rumal süsteem, nagu kõik teisedki...

Lihtsustatud skeem

kontseptuaalne

Mootor on välja lülitatud, magnet ei liigu ja midagi ei juhtu ...

Mootor töötab,

magnet hakkab pöörlema, mis liigub elektronid kohal kell vase aatomid (elektronid on nagu nahka katvad aatomid). seda magnetväli magnet, mis neid animeerib. Siis on meil suletud vooluring, milles elektronid kõndige ringi, siis on meil elekter. See põhimõte on sama tuumaelektrijaamade, soojuselektrijaamade või isegi hüdroelektrijaamade puhul.

Soojusmasin keerutab mähises (elektro)magnetit, mis toodab seejärel elektrit. Aku võtab selle vastu ja salvestab selle lihtsalt keemilisel kujul. Kui generaator enam ei tööta (erinevatel põhjustel), ei lae see enam akut ja ainus viis seda märgata on näha, et aku hoiatustuli süttib, kui mootor töötab (seiskub, kui süüde on sisse lülitatud). See sobib) .

Komponendid

Rootor

Viimane (rootor pöörlemiseks) võib seetõttu olla püsimagnet või modulaarne (elektromagnet "doseeritud", saadab rohkem või vähem ergutusvoolu, kaasaegsete versioonide disain). See pöörleb ja on väntvõlliga ühendatud tarviku ajamirihma abil. Seetõttu seostatakse seda laagritega, mis võivad liiga pingul rihma (võtmemüraga) korral kiiresti kuluda.

Luuad / Süsinik

Elektri jõul töötava rootori (püsimagnetita) puhul on vaja, et rootorit saaks toitestada sel ajal, kui see ise pöörleb... Lihtsast elektriühendusest ei piisa (juhe keerdub lõpuks enda ümber) . mina ise!). Selle tulemusena, nagu starteris, on söed, mille ülesanne on tagada kontakt kahe pöörleva liikuva elemendi vahel. Selle kulumisel võib kontakt katkeda ja generaator lakkab töötamast.

staator

Staator, nagu nimigi ütleb, on staatiline. Kolmefaasilise generaatori puhul on meil staator, mis koosneb kolmest mähist. Igaüks neist tekitab vahelduvvoolu, kui magnet läbib rootori, kuna selle elektronid liiguvad magneti indutseeritud magnetjõu tõttu.

Pinge regulaator

Kuna tänapäevaste vahelduvvoolugeneraatorite keskel on elektromagnet, saame voolutugevust moduleerida, muutes selle enam-vähem aktiivseks (mida rohkem seda toide, seda võimsamaks magnetiks saab). Seetõttu piisab arvuti poolt staatorile antava voolu juhtimisest, et piirata staatoripoolidelt tulevat võimsust.

Pärast reguleerimist saadav pinge ei tohiks tavaliselt ületada 14.4 V.

Dioodi sild

See alaldab voolu ja muudab seetõttu vahelduvvoolu (generaatorist tuleva) alalisvooluks (aku jaoks). Kasutame siin mitme dioodi leidlikku koostu, teades, et viimast saab ületada ainult ühes suunas (seega on žargooni järgi läbimise suund ja blokeerimissuund). Diood laseb voolul liikuda ainult + punktist -, kuid mitte vastupidi.

Seega, kui rakendame sisendile vahelduvvoolu, on väljundis alati alalisvool.

Aku indikaator = generaator ei tööta?

See tähendab, et sõiduki jaoks vajalikku elektrienergiat toodab praegu peamiselt aku, mitte generaator. Tavaliselt oleme probleemist teadlikud, kui auto on vaja taaskäivitada, kuna starteril, mis on elektriline, pole midagi teha. Kui soovite teada, kuidas generaatorit 3 minutiga testida, minge siia.

Koormuse modulatsioon?

Kaasaegsete generaatorite paigaldus põhineb elektromagnetil, nimelt pöörleva rootori tasemel (tänu rihmale). Moduleerides elektromagnetisse süstitud mahla, moduleerime seejärel selle elektromagnetilist jõudu (enam-vähem intensiivne magnetiseerimine) ning tänu sellele saame muuta ka generaatori poolt tekitatava elektri kogust.

Kui pliiaku on külm, saadame sellele rohkem pinget, sest madalal temperatuuril laeb see paremini, kuumaga aga vastupidi.

Lisaks kipuvad kaasaegsed autod erinevate nippide abil siia-sinna kütust milliliitrit koguma ja generaatori väljalülitamine on üks neist. Sel juhul piisab magneti toite väljalülitamisest, kui te ei soovi, et generaatori tasemel oleks takistusmoment (mis on rihma kaudu mootoriga otseses kontaktis) ja vastupidi, on täielikult aktiveeritud, kui soovite aeglustamisel energiat taastada (mootori pidurdamisel ei huvita meid pöördemomendi või kineetilise energia kadu). Seetõttu süttib just sel hetkel armatuurlaual avariitaaste lamp (seda kõike juhib muidugi arvuti). Selle tulemusena on generaatorid mõnevõrra intelligentsed, aktiveeruvad ainult parimal ajal ja vajadusel, et piirata takistusmomenti lisaseadmete rihma tasemel nii sageli kui võimalik.

Isetäitev?

Kui rootorit ei toita aku, siis voolu ei teki... Kui aga kõik pöörleb suurel kiirusel, tekib ikkagi vool: mingi magnetiline remanents indutseerib rootoris voolu, mis muutub seetõttu magnetiks. Rootor peaks siis pöörlema ​​umbes 5000 p/min teades, et mootori pöörded on väiksemad (seal on reduktor, kuna generaatori tasandil on rihmarattaga võrreldes rihmarattaga erinev suurus. Siiber).

Seda efekti nimetatakse isetäituvaks ja seetõttu võimaldab generaator genereerida voolu ka ilma seda pingestamata.

Ilmselgelt on see probleem ebaoluline, kui me räägime püsimagneti generaatorist.

Siin on isoleeritud generaator. Nool näitab rihmaratast, mida selle tööks kasutatakse.

Siin on see mootoriplokis, me näeme rihma, mis seda veab.

Rihm käitab generaatorit, mis muudab liikumise ülalkirjeldatud koostu kaudu elektriks. Siin on viimane kahest juhuslikult võetud autost.

Propeller võimaldab lahe generaator

Pildil on näha vasktraati läbi pilude.

Kõik kommentaarid ja reaktsioonid

Dernier postitatud kommentaar:

mänguväljak PARIM OSALES (Kuupäev: 2021, 08:26:06)

Tänapäeval ja peaaegu kümme aastat on generaatorid olnud "kontrolli all", mis tähendab, et nende praegune tootmine sõltub pigem sõiduki kasutamisest kui akust.

Näide: Kiirenduse ajal langeb reguleeritav pinge 12,8 V-ni, seda nimetatakse veorataste energiasäästlikuks liiteseadmeks.

Tulevikus on see vastupidi ja saame "tasuta" energia tagasi.

Siis on igal olukorral, mis nõuab rohkem elektrit (kliimaseade, rooliabi, mitteblokeeruv pidurisüsteem), tõenäoliselt oma juhtpinge väärtus (mõnikord üle 15 volti).

Selle toimingu tagamiseks seatakse aku "optimaalne laetuse tase" 80–85% ja mitte enam 100%, kui regulaatorid on eelkalibreeritud 14.5 voltile.

Pidurdusenergia "taastamiseks" ei pea aku olema täis ...

Nende toimingute jaoks on vaja akusid, mis võtavad selle vastu (EFB või AGM) ja igal juhul ei kesta need 8-10 aastat, vaid umbes 3-5 aastat, sest lõpuks sulfaaditakse.

Suurepärane näide APV-st on 2014 Scenic, kus esineb sagedasi akutõrkeid, mille tõttu on vaja pärast kasutamist vähemalt kord kuus pärast kasutamist desulfaadi paranduslaadimine, mis ähvardab maanteel seisakuid.

Sagedased rikked: lühikesed linnasõidud ja ringteed, mootori madalad pöörded ringteel, sisse lülitatud elektriline roolivõimendi, mis langetab drastiliselt aku taset, jõulupuu lauas, halvemal juhul mootori seiskumine ebapiisava sissepritsearvuti võimsuse tõttu, see on pidu!

Me pole selle tehnoloogiaga kuhugi jõudnud peale mõne grammi CO2, mis läheb ostjale akude ja igasuguste probleemide tõttu kalliks maksma.

See tuletab mulle meelde minu 2-voldist 6Cv, kus tuli sageli laadida.

Ja ma isegi ei räägi sellest suurest stop-and-go-pettusest. Mitu akut, starterit ja generaatorit tuleb linnasõidul asendada 1 liitriga alla 100?

Edu ja head päeva.

Joël.

Il I. 4 reaktsioon sellele kommentaarile:

• Ray Kurgaru PARIM OSALES (2021-08-27 14:39:19): Aitäh, täna õppisin teilt üht-teist akude kohta. 😎

  Mis puudutab peatumist ja alustamist, siis olen sinuga täiesti nõus.

  Märkus. Minu 200. aasta Mercedes C2001 CDI praegune aku on üle 10 aasta vana ja on endiselt elus.

• administraator SAIDI HALDJA (2021-08-30 11:09:57): Kui näen sellel tasemel Interneti-kasutajaid saidil osalemas, ütlen endale, et ma pole kõigest ilma jäänud ...

  Aitäh veelkord kõigi nende toredate asjade jagamise eest, tore näha, et mõnel inimesel on veel hallollust 😉

• Patrick 17240 (2021-09-02 18:14:14): Tere Mul on haagismaja Ducato 160cv euro 6 baasil start-stopp ja adbluega ning sõites laeb generaator ainult 12,2V juures, jõuab üle 14 V. aeglustus, aga see pole ilmselge, et lava ees on alati suur aeglustumine ja aku laetakse umbes 12,3 V (voltmeeter sigaretisüütaja pesas) ja Fiat ütleb, et see on ok ... eemaldades kasti miinusklemmi lähedalt aku, saame laengu umbes minimaalselt 12,7, mis oleks parem, aga enam ei käivitu ega seisku (kergemeelselt), vaid parasiitseb raadios .. minu akud laevad hästi tänu DC-DC paigaldatud DC-le. tootja .. kas teil on lahendus ja kas teate selle probleemi kohta
• jgodard PARIM OSALES (2021-09-03 05:27:22): Привет,

  Tänapäeval töötavad ju kõik autod nii. Aku laetuse anduri väljalülitamine on osa lahendusest ja see keelab peatumise ja käivitamise, mis minu meelest on sõiduautole parem (starteri, aku või generaatori rike keset Balkanit, mitte kalts!).

  Tootja ei paku teile lahendust, kuna see pole teenindusosakonnast saadaval. Arvuti tuleb ümber programmeerida, et ta tuvastaks aku laetuse 100% lähedal, praegu peaks teil olema 80%.

  Seda saab teha ainult tehnik, kes saab ekraani vahetada, on terve kogukond, kes on väga aktiivne ja tunnustatud spetsialistid, kes saavad seda vaadata, kuid see on loomulikult võrguühenduseta.

  Vaadake enda ümber "mootori ümberprogrammeerimist" ja leidke "tõestatud" professionaal, kes teab, kuidas ECU parameetreid muuta. Kui olete Prantsusmaa saarel, on mul aadress olemas, muidu on need olemas kogu territooriumil. Seda tüüpi sekkumise maksumus sõltub kartograafiale juurdepääsu lihtsusest, kui arvuti eemaldamine pole vajalik, on see naeruväärne, muidu on see umbes 150 eurot.

  Nüüd, kui tehnikud võivad selle probleemi pärast muret tunda, peaksite suutma lahenduse leida. Kütust kulub veidi rohkem, sest aku optimaalsel tasemel hoidmine on odav, kuid sõiduki jaoks naeruväärne (paar grammi CO2).

  Palju õnne.

  Joël.

(Teie postitus on pärast kinnitamist kommentaari all nähtav)

Kommentaarid jätkusid (51 à 78) >> kliki siia

Kirjuta kommentaar

Mida arvate odavatest autodest?