Kuidas pöördemomendi muundur töötab?

See komponent, mida nimetatakse pöördemomendi muunduriks või pöördemomendi muunduriks, paigaldatakse automaatkäigukastidesse sidurina. Seega kujutab see ühendust mootori ja rataste (või õigemini nende vahele asetatud käigukasti) vahel.

Varustatud automaatkäigukastidega, mida võib iseloomustada kui tavalisi (planeetülekannetega), erinevalt robotkäigukastidest (ühe- või topeltsidur, sama paralleelkäiguga). Ka CVT-d kasutavad peamiselt muundurit, kuna auto peab saama peatuda ilma mootorit seiskamata ja seetõttu seiskuma.

Elementide asukoht ja kuju võivad anduriti väga erineda.

See on Mercedese 9-käiguline pikisuunaline käigukast. Vasakul on muundur punasega ning käigukasti käigud ja sidurid paremal.

Põhiprintsiip

Kui tavaline sidur võimaldab seostada / korreleerida mootori võlli pöörlemist käigukasti (ja seega ka rataste) pöörlemisega, kasutades ketta (siduri) hõõrdumist hooratta vastu, siis pöördemomendi korral on muundur õli, mis selle eest hoolitseb... Kahe elemendi vahel pole enam füüsilist hõõrdumist.

Punane nool näitab õli läbitud teed. See liigub suletud tsüklis ühelt turbiinilt teisele. Keskel asuv staator tagab seadme optimaalse jõudluse. Pumpa käitab mootor ja turbiini juhib õlivool, ise juhib pump, ahel on suletud. Kui peaksime tooma analoogia, siis võiksime võrrelda kahe näost näkku paigaldatud ventilaatoriga süsteemi. Pöörates ühte kahest, pöörab tekitatud tuul teist vastassuunas. Ainus erinevus on see, et andur ei liiguta õhku, vaid õli.

Selle saavutamiseks kasutab süsteem hüdraulilist voolu nii, nagu oleks see tuul (teie uudishimu huvides teadke, et vedelike ja gaaside võrrandid on samad, mõlemad assimileeruvad vedelikega) ja töötavad seetõttu üsna sarnaselt ventilaatori vooluga. ... Seega õhu ventileerimise asemel ventileerime õli ja taastame voolu energia (hüdrokineetilise jõu), mis tekib teise "propelleri" pööramiseks. Kuna siin kirjeldatud süsteem on täidetud õliga.

Aga hüdrotransformaator?

Hüdraulikamuundur (tänu staatorile) võimaldab saada rohkem pöördemomenti käigukasti sisendis kui mootori väljundis.

Tõepoolest, edastuspump (mootor) pöörleb suurema osa ajast kiiremini kui vastuvõtvad turbiinid, mille tulemuseks on see, et turbiin saab kasu suuremast pöördemomendist (võimsus, mille kiirust on vähendatud, annab suurema pöördemomendi). Kutsun teid üles lugema seda artiklit, et tutvuda võimsuse ja pöördemomendi vahelise suhtega.

See nähtus on seda olulisem, et pumba ja turbiini pöörlemiskiirused erinevad. Näiteks (arvud on võetud juhuslikult), kui väntvõlli väljundis on pöördemoment 160 p/min juures 2000 Nm, võib käigukasti sisendis olla 200 Nm (sellest ka nimetus "pöördemomendi muundur"). Selle põhjuseks on omamoodi õlirõhu tõus konverteri ahelas (staator põhjustab pistiku, vt videot lehe allosas). Teisest küljest on pöördemomendid (peaaegu) samad, kui pump ja turbiin saavutavad sama kiiruse.

Lühidalt, see kõik viitab sellele, et pöördemomendi muundur annab käigukastile rohkem pöördemomenti, kui mootor suudab pakkuda (seda ainult siis, kui turbiini ja pumba pöörlemiste vahel on märkimisväärne delta). Õõnes mootor tundub madalatel pööretel võimsam, kui see on ühendatud BVA-ga (seega tänu muundurile, mitte käigukastile).

Pump ja turbiin

Mootori võll (väntvõll) on ühendatud propelleriga (hooratta kaudu), mida nimetatakse pumbaks. Viimane segab õli tänu mootori võimsusele, seepärast nimetatakse seda pumbaks (ilma teda juhtiva mootori võimsuseta saab sellest lihtne turbiin ...).

See pump pumpab õli samas suunas kui teine ​​üsna sarnase kujuga, kuid ümberpööratud labadega turbiin. See teine, käigukastiga ühendatud turbiin hakkab pöörlema ​​tänu õlivoolust tekkivale jõule: seetõttu kandub pöördemoment mootori ja käigukasti (mis ise on propelleri võllide kaudu ratastega ühendatud) vahel ainult õli abil. ! See töötab nagu tuuleturbiin: tuult esindab pump (mootoriga ühendatud turbiin) ja tuulik on vastuvõtva turbiin.

Seega vastab libisemistunne käikude vahel (või siis, kui sõiduk paigalt liigub) jõuülekandele läbi vedeliku. Teades, et mida kiiremini pump pöörleb, seda rohkem vastuvõttev turbiin kiirendab, kuni saavutab pumbaga sama kiiruse.

Pump on mootoriga ühendatud

Kui ma peatun, tekib hiilimisefekt (automaatne aegluubis ise Drive'is), kuna pump jätkab tööd (mootor töötab) ja edastab seetõttu jõu vastuvõtvale turbiinile. Samal põhjusel on uutel autodel nupp Hold, mis võimaldab märatsemist pidurite abil katkestada (kõike juhib arvuti, mis pidurdab rattaid. Seistes laseb päringu saabudes pidurid lahti. gaasipedaalilt).

Pidage aga meeles, et pöördemomendi muundur laseb mootoril seiskuda ilma seiskamiseta, sest pump võib ikka edasi töötada ka siis, kui vastuvõtuturbiin on seisatud, siis tekib hüdraulika "libisemine".

Turbiin on ühendatud käigukastiga

Pange tähele ka seda, et pump on ühendatud ketiga, mis käitab käigukasti õlipumpa, mis seejärel määrib paljusid selle moodustavaid käike.

staator

Seda nimetatakse ka reaktoriks, see on see, kes toimib pöördemomendi muundurina. Ilma viimase paarita kvalifitseerub pump + turbiin ainult hüdromuhviks.

Tegelikult on see väiksem turbiin kui ülejäänud kaks, mis paikneb täpselt kahe teise vahel... Selle roll on soovitud efekti saavutamiseks õlivoolu ümber orienteerida, seega on ringlus, mille kaudu õli voolab, teistsugune. Selle tulemusena võib käigukasti sisendisse edastatav pöördemoment olla isegi suurem kui mootoril. Tõepoolest, see võimaldab saavutada ummistusefekti, mis surub õli ahela teatud etapis kokku, mis suurendab pöördemomendi muunduris voolujõudu. Kuid see efekt sõltub turbiini ja pumba pöörlemiskiirusest.

Telg/sidur

Kui aga käigukasti ja mootori vaheline ühendus toimuks ainult õli abil, oleks kõige kasutegur madal. Kuna kahe turbiini vahel tekib libisemise tõttu energiakadu (turbiin ei saavuta kunagi pumbaga sama pööret), mis põhjustab seetõttu suuremat tarbimist (kui see polnud 70ndatel USA-s probleem, siis hoopis teine ​​asi täna).

Sellest ülesaamiseks on sidur (lihtne ja kuiv ehk märg mitmekettaline, põhimõte on sama), mis tahkub, kui pump pöörleb peaaegu sama kiirusega kui vastuvõtva turbiin (seda nimetatakse möödaviigu siduriks). ). Seega võimaldab see kindlat sildumist (aga ka minimaalse paindlikkusega, et vältida purunemist, nagu iga siduri puhul, tänu vedrudele, mida näete ka hooaja alguses pildil oleval 9-käigulisel käigukastil. ”Artikkel). Tänu sellele saame veelgi võimsama mootoripiduri.

Möödasõidu sidur

Siin oleme multiketta kinnitamise faasis hüdraulilise survega, mis surub kettad üksteise vastu.

Pärast hüppaja tegemist muutuvad turbiin ja pump üheks ja samaks ning õli segunemist kahe osa vahel enam ei toimu. Konverter on muutunud staatiliseks ja toimib nagu banaalne veovõll ...

Kuidas töötab pöördemomendi muundur automaatkäigukastis? Elektrisõidukite ja hübriidsõidukite remont⚡

Eelised?

Pöördemomendi muundur kestab teadaolevalt kauem kui tavaline hõõrdsidur (samas on märjad mitme plaadiga sidurid peaaegu sama vastupidavad kui muundurid), säilitades samal ajal ülejäänud mehaanika (kogu veoketi).

Tõepoolest, sujuv töö (muide, väga meeldiv) säilitab ühtäkki elemente (olgu see siis mootori või šassii tasemel), samal ajal kui manuaal- või robotkäigukast teeb terviku pisut jõhkraks. Enam kui 100 km läbisõidul annab vahe tõesti tunda osade vastupidavuses. Ühesõnaga hea aeg kasutatud soetamiseks. Rääkimata sellest, et süsteem on kaitstud kõigi eest, kes ei saa käike vahetada. Sest manuaalkäigukasti puhul piisab mehaanika kahjustamiseks sellest, kui omanik vahetab üle 000 50 km valesti käike, mida ei saa öelda seda tüüpi hüdrosiduri (mida juht ei kontrolli) kohta.

Lisaks puudub kulumissidur (möödaviik kogeb väga vähe libisemispingeid ja mitme ketta korral ei vabasta see kunagi). See annab ka hea kokkuhoiu isegi siis, kui on vaja ka aeg-ajalt kaaluda konverteri tühjendamist (õli kasutatakse tavaliselt koos ülejäänud käigukastiga) (ideaaljuhul iga 60 000, aga ka 100 000).

Lõpuks, tõsiasi, et pöördemomendi muundamine on olemas, muudab aruandluse vähendamise lihtsaks ilma heakskiitu tõsiselt mõjutamata. Seetõttu oli mõni aasta tagasi palju BVA-sid.

Miinused?

Ainus puudus, nii palju kui mina tean, on seotud väga sportliku sõidunaudinguga. Mootori ja ülejäänud veoketi vahel on tõesti liiga palju puhvrit.

Seetõttu vahetasime Mercedeses hea meelega 63 AMG mitme kettaga konverteri (vt Speedshift MCT). Palju lihtsam ja libisemata (hea blokeerimisega oleneb muidugi sõidurežiimidest) võimaldab piirata mootori inertsi. Samuti on kiirenduse reaktsiooniajad lühemad.

Samuti võib välja tuua tõsiasja, et veidi vanemad BVA-d libisevad pisut mitme ketaste järkjärgulise pingutamise tõttu (igas raportis on spetsiaalne mitmekettaline sidur, mis võimaldab planetaarülekandeid lukustada). Rullil pole tõesti mingit ühendust pöördemomendi muunduriga (see ei libise enne väljumise hetkeni, see tähendab umbes 0–3 km / h).

Kõik kommentaarid ja reaktsioonid

Dernier postitatud kommentaar:

homme (Kuupäev: 2021, 06:27:23)

Bonjour

kas saaksite mulle tuua mõned näited usaldusväärsest diiselautost

pöördemomendi muunduriga käigukast (5- või 6-käiguline, nr

4 kiirust) eelarvega umbes 2500, palun

merci

Il I. 1 reaktsioon sellele kommentaarile:

• administraator SAIDI HALDJA (2021-06-29 11:32:05): Vana hea Golf 4 Tiptronic, mis on ühendatud 1.9 TDI 100 hj

(Teie postitus on pärast kinnitamist kommentaari all nähtav)

Kommentaarid jätkusid (51 à 178) >> kliki siia

Kirjuta kommentaar

Milline keha meeldib sulle kõige rohkem?