Kuidas reguleeritav vedrustus töötab?

Iga auto vedrustus – osade komplekt, mis seda toetavad, põrutuste eest pehmendavad ja pöördeid võimaldavad – kujutab endast disaini kompromissi. Autotootjad peavad mis tahes sõiduki vedrustuse kavandamisel arvestama paljude teguritega, sealhulgas:

• Kaal
• Hind
• Kompaktne
• Soovitud käsitsemisomadused
• Soovitud sõidumugavus
• Eeldatav koormus (reisijad ja last) – minimaalne ja maksimaalne
• Kliirens, nii auto keskosa all kui ka ees ja taga
• Kiirus ja agressiivsus, millega sõidukit juhitakse
• Vastupidavus krahhile
• Teenuse sagedus ja hind

Seda kõike silmas pidades on üllatav, et autotootjad tasakaalustavad erinevaid tegureid nii hästi. Iga kaasaegse sõiduauto, veoauto ja maasturi vedrustus on mõeldud erinevatele oludele ja erinevatele ootustele; keegi pole täiuslik kõiges ja väga vähesed on täiuslikud milleski. Kuid enamasti saavad juhid seda, mida nad ootavad: Ferrari omanik ootab suurepärast jõudlust suurel kiirusel manöövritel sõidumugavuse arvelt, samas kui Rolls Royce'i omanik eeldab ja saab tavaliselt erakordselt mugavat sõitu autolt, mida oleks vaid käputäis hipodroom.

Nendest kompromissidest piisab paljudele, kuid mõnele autojuhile – ja mõnele tootjale – ei meeldi teha kompromisse, kui nad seda ei pea tegema. Siin tulevad appi reguleeritavad vedrustused. Mõned vedrustused võimaldavad reguleerimist kas juhi poolt või sõiduki enda poolt automaatselt, et kohaneda teatud tingimuste muutumisega. Põhimõtteliselt töötab reguleeritava vedrustusega auto kahe või enama erineva vedrustusena, olenevalt sellest, mida vaja on.

Mõned uued autod müüakse reguleeritava vedrustusega, samas kui teisi reguleeritavaid seadistusi pakutakse "järelturu" lahendustena, mis tähendab, et üksikklient ostab ja paigaldab need. Kuid olenemata sellest, kas tegemist on originaalseadmete tootjaga (originaalvarustuse tootja – autotootja) või järelturuga, võimaldavad tänapäeva reguleeritavad vedrustused tavaliselt reguleerida üht või mitut järgmistest.

Kliirens

Mõned kõrgema kategooria sõidukid võivad sõltuvalt tingimustest kere tõsta või langetada, sageli automaatselt. Näiteks Tesla Model S tõuseb automaatselt sõiduteele sisenedes, et vältida kriimustusi, ja langeb maanteel kiirusel, et parandada aerodünaamikat. Ja mõned maasturid saab tasasel teel stabiilsuse ja ökonoomsuse huvides madalamale seada või maastikul kõrgemale kliirensi suurendamiseks. See seadistus võib olla poolautomaatne, nagu Ford Expeditionis (mis tõuseb, kui juht nelikveo sisse lülitab), või täielikult manuaalne.

Sõidukõrguse reguleerimise variatsioon on koormustasandusvedrustus, mille kõrgust reguleeritakse raskete koormuste jaoks; tavaliselt on koorem sõiduki tagaosas ja süsteem vastab sellele, tõstes tagaosa üles, kuni sõiduk on uuesti loodis.

Sõidukõrguse reguleerimine toimub tavaliselt vedrudesse ehitatud turvapatjadega; Õhurõhu muutus muudab tõstejõudu. Teised tootjad kasutavad sama eesmärgi saavutamiseks hüdrosüsteeme, mille pumbad tagavad sõiduki tõstmiseks hüdraulilise rõhu.

Ekstreemne sõidukõrguse reguleerimise võimalus on järelturu "turvapadja" süsteem, mis võimaldab autot järsult langetada ja tõsta, mõnikord isegi nii kaugele, et auto võib õhku põrgata. Need süsteemid on mõeldud eelkõige esteetika, mitte sõidu või jõudluse jaoks.

Sõidu jäikus

Mitmed autod (üks neist on Mercedese S-klass) on varustatud aktiivvedrustusega, mis kompenseerib kiiret manööverdamist vedrustuse automaatse jäigastamisega; nad täidavad seda ülesannet pneumaatilise (õhk) või hüdraulilise (vedeliku) muutuva rõhuga reservuaari abil. Sõidu jäikuse reguleerimine sisaldub järelturusüsteemides, millel on reguleeritav vedrukiirus ja/või amortisaatori omadused. Tavaliselt nõuavad need reguleerimised auto alla jäämist ja midagi käsitsi muutmist, kõige sagedamini amortisaatori ketast, mis muudab amortisaatori kalduvust niiskusele; kokpiti juhitavad süsteemid, mis kasutavad tavaliselt turvapatju, on vähem levinud.

Pange tähele, et "sportlikku" vedrustuse seadistust, st tavapärasest kindlamat, ei tohiks segi ajada "sportliku" automaatkäigukasti seadistusega, mis tavaliselt tähendab, et käiguvahetuspunktid on seatud tavapärasest veidi kõrgematele mootoripööretele, parandades kiirendust väiksema kütusekuluga.

Muu vedrustuse geomeetria

Erirakenduste jaoks mõeldud sõidukid võimaldavad mõnikord veelgi rohkem reguleerimist, sageli keerates polte või muid liitmikke, et muuta süsteemi põhigeomeetriat, näiteks liigutades turvaraudade kinnituspunkte. Samamoodi pakuvad veoautod ja haagised, mis peavad kandma rasket koormust, mõnikord muutuva geomeetriaga vedrusid, mis liiguvad vedrude kinnituspunkte, et neid koormusi vastu võtta.

Spetsiaalsed võidusõiduautod lähevad veelgi kaugemale, võimaldades reguleerida peaaegu kõiki vedrustuse aspekte. Kvalifitseeritud võistlusmehaanik saab kohandada võistlusauto iga üksiku raja jaoks. Vähesel määral saab selliseid süsteeme kasutada maanteesõidukitel, kuigi kuna reguleerimine nõuab tavaliselt tööriistu ja nõuab alati auto peatamist, ei saa seda kasutada koheste muutustega, näiteks suurema kiirusega kohanemiseks.

Reguleeritava kõrgusega vedrustus on muutumas üha tavalisemaks, kuna tehase pakkumine muutub kütusesäästu murede kasvades. Enamik autosid on aerodünaamilisemad, mis tähendab ka paremat kütusesäästu, kui need on madalamad. Eespool loetletud muud tüüpi reguleeritavaid vedrustusi leidub enamasti järelturusüsteemides, eriti reguleeritavates amortisaatorites ja "coiloverites" (süsteemid, mis koosnevad keerdvedrust ja sellega seotud reguleeritavast amortisaatorist või tugipostist). Kuid mõlemal juhul on eesmärk sama: kaasata kohandus, et kohandada erinevaid vajadusi või tingimusi.