Kuidas autode vedrustused töötavad

Esmapilgul tundub, et auto vedrustus töötab üsna lihtsalt. Kui konarused on lõpuks vähem konarlikud, on kõik hästi, eks? Tegelikult nõuab vedrustussüsteem palju tööd ja komponendid…

Esmapilgul tundub, et auto vedrustus töötab üsna lihtsalt. Kui konarused on lõpuks vähem konarlikud, on kõik hästi, eks?

Tegelikult on vedrustussüsteemil tohutult palju funktsioone ja selle komponendid peavad teiste suuremate sõidukisüsteemidega võrreldes vastu pidama tohututele koormustele. Vedrustussüsteem asub raami ja rataste vahel ning täidab mitmeid olulisi eesmärke. Ideaalis neelab hästi häälestatud vedrustus tee konarused ja muud ebatasasused, et autos viibijad saaksid mugavalt liikuda. Kuigi see on reisija seisukohast väga oluline, märkab juht vedrustussüsteemi mõningaid muid omadusi. See süsteem vastutab ka selle eest, et rattad püsiksid võimalikult palju maas.

Rattad on auto jõudluse ja ohutuse seisukohalt äärmiselt olulised. Rattad on auto ainus osa, mis teed puudutab. See tähendab, et nad peavad edastama jõudu maapinnale ja juhtima samal ajal autot, samuti vastutama sõiduki peatamise eest. Ilma teede konaruste ja aukude neelamise süsteemita hakkab auto ebatasasel pinnasel värisema ja võnkuma, muutes selle veojõu puudumise tõttu peaaegu kasutuskõlbmatuks. Kuigi vedrustussüsteem on suurepärane lahendus auklikele teedele, muudab see töö palju keerulisemaks, kui arvestada, et rattad vastutavad nüüd kõigi oma tavapäraste ülesannete eest ja peavad nüüd üles-alla liikuma, et konarustest tulenevaid konarusi absorbeerida. auto käepide ei tundu olevat vedrude peal ja loobib iga kurvi peale.

Seetõttu on vedrustussüsteem väga keeruline. Siin on palju osi ja üks purunenud või painutatud osa võib rikkuda kogu seadistuse.

Kuidas vedrustussüsteem töötab?

Enamasti on tänapäevastel autodel sõltumatu esi- ja tagavedrustus, mis võimaldab igal rattal liikuda teistest sõltumatult. Mõned sõidukid kasutavad aga odavamate kulude ja lihtsama konstruktsiooni tõttu lihtsamat täistelge. Ainsad tugevad teljed, mida uutes sõidukites kasutatakse, on veoteljed. Veotelgedel on mõlemas otsas veorattad, surnud telgedel on mõlemas otsas vabalt pöörlevad rehvid. Üksteisest sõltumatult mitte liikuvate tagarehvide probleem seisneb selles, et need hoiavad üksteise suhtes alati sama kaldenurka, mitte teepinna suhtes. See tähendab vähem haarduvust ja vähem etteaimatavat juhitavust. Kuni viimase iteratsioonini kasutas Ford Mustang pingestatud telge ja seda kritiseeriti tugevalt jõudluse ohverdamise pärast nostalgilise juhitavuse nimel.

Talateljed tekitavad ka tarbetut vedrustamata raskust. Vedrustamata kaal on kaal, mida vedrustus ei toeta. Vedrustusele toetuvat massi nimetatakse vedrutatud massiks. Madal vedrustamata kaal võrreldes vedrustusega muudab sõiduki kergemaks ja dünaamilisemaks. Vastupidine annab karmi sõidu ja tunde, et auto üle kontrolli vähem. Kui diferentsiaal, mis saadab jõudu ratastele läbi telgede, on kinnitatud pigem sõiduki raami või kere külge kui silla enda külge, siis on vedrustamata mass oluliselt väiksem. See on paljude muude eeliste hulgas, mis tulenevad võimalusest juhtida ühte ratast teisi rattaid oluliselt mõjutamata, miks autotootjad kasutavad sõltumatut vedrustust peaaegu üldiselt oma sõidukite esi- ja tagarataste jaoks.

Sõltumatu esivedrustus võimaldab igal esirattal üles-alla liikuda ühes otsas raami külge kinnitatud vedru ja amortisaatoriga ning teises otsas hoova või õõtshoovaga. Juhtkang on kinnitatud auto esiosale keskkohale lähemale kangi ühest otsast ja roolinukk on kinnitatud teise otsa. õõtshoob teeb sama, välja arvatud see, et see kinnitub raami külge kahest punktist, mille tulemuseks on õõtshooba meenutav osa. Iga komponendi asukoht sõltumatus esivedrustussüsteemis on väga oluline, sest sõiduki ohutuks tööks peavad esirattad pöörlema ​​ja hoidma pidevat joont.

Sõltumatu tagavedrustus kasutab sama tehnoloogiat, mis esiosa, arvestamata roolimise dünaamikat, kuna tagarattaid tavaliselt ei juhita. RWD ja XNUMXWD sõidukitel on diferentsiaal paigaldatud raamile juhthoobade või õõtshoobade keskele, esiveolistel sõidukitel on aga väga lihtne tagavedrustus, mis vajab ainult vedrusid ja amortisaatoreid.

Amortisaatorid ja vedrud tagavad vedrustuse liikumise ajal kogu summutuse ja kokkusurumise. Vedrud annavad jõu, mis hoiab vedrutatud raskuse ratastest eemal ja takistab survet. Amortisaatorid on õliga täidetud silindrid, mis põhjustavad vedrustuse konstantsel kiirusel kokkusurumist ja dekompressiooni, et vältida vedrude üles-alla põrkumist. Kaasaegsed amortisaatorid (või amortisaatorid) on kiirustundlikud, mis tähendab, et need tulevad kergemate löökidega toime sujuvamalt ja pakuvad suuremat vastupidavust suurematele löökidele. Mõelge vedrudele kui valvekoertele, kes on valmis teie autot raevukalt kaitsma põrutuste eest. Amortisaatorid on need, mis hoiavad valvekoerte rihmasid, tagades, et need ei läheks liiga kaugele ega teeks rohkem kahju kui kasu.

Paljud autod, eriti väiksemad, kasutavad MacPhersoni tugitugesid, mis asuvad spiraalvedru keskel ja toimivad amortisaatoritena. See säästab ruumi ja on kergem.

Kuidas vedrustussüsteem reisijate mugavust parandab?

Kui auto sõit või mugavus on hea, tähendab see, et vedrustus on teest hästi isoleeritud. Vedrustus saab vastavalt vajadusele üles-alla liikuda, ilma autot raputades. Juht saab täpselt nii palju teekogemust, et olla teadlik mis tahes häirivatest teeoludest ja tunnetada mürinat, kui ta kiirteele kaldub.

Vanad luksusautod, täpsemalt Ameerika luksusautod, on nii pehme vedrustusega, et juhil on tunne, nagu sõidaks ta paadiga. See ei ole optimaalne, kuna sõidu ajal olukorrateadlikkuse säilitamiseks on vaja teetunnetust (vähemalt veidi). Tehasehäälestatud sportautodele ja kompaktautodele heidetakse sageli ette halba isolatsiooni teest. Nende sõidukite tootjad eeldavad, et nende demograafia eelistab kiireid ringiaegu rajal kui mugavust maanteel. Lisaks saavad võidusõiduraja kiirusel sõitvad sõidukid õhust palju rohkem tõmbejõudu, mis võib kaasa tuua ettearvamatu teesõbraliku vedrustuse käitumise, eriti kurvides.

Mõned võimalikud kere või sõiduprobleemid, millele tähelepanu pöörata, on järgmised:

• Kererull: Kui auto kere kaldub kurvides väljapoole. Kõik autod teevad seda mingil määral kurvides, kuid kui auto kere liiga palju veereb, võib kaalunihe põhjustada auto pöörlemist, enneaegset kurvist väljumist või ühe või mitme ratta veojõu kaotamist. .

• Madalam limiit: Kui rehvid põrkuvad vedrustuse kokkusurumisel vastu autokeret. See juhtub siis, kui autol ei ole piisavalt vedrustust, et löögijõudu vastu võtta. Poritiibad saavad seda ära hoida, luues vedrustuse ja raami vahele polsterduse, mis ei lase rehvil nii kõrgele tõusta, et see vastu autokeret tabada, kuid kui need on ebapiisavad või puuduvad, võib see probleem tekkida. Ümberminek võib kergesti kahjustada kere, rattaid või vedrustussüsteemi.

Kuidas aitab vedrustussüsteem autol teel püsida?

Auto teelpüsivust mõõdetakse selle järgi, kui hästi suudab auto erinevate jõudude mõjul säilitada head haarduvust ja ühtlast kaalujaotust. Et end peatudes stabiilselt tunda, vajab auto vedrustust, mis ei lase esiotsal pidurite vajutamisel allapoole sukelduda. Sujuv kiirendamine eeldab vedrustust, et vältida auto taha kükitamast gaasipedaali avamisel. Kaalu nihutamine annab pooltele ratastele suurema osa veojõust, raiskades jõudu ja põhjustades ebaühtlaseid juhitavusi.

Nagu ülalpool mainitud, on liiga palju kere rullumist kurvides juhitavusele halb. Keha rullumine on halb ka seetõttu, et pöörates nihkub veojõud ühele autopoolele rohkem kui teisele. Selle tagajärjel kaotavad siserehvid haarduvuse ja võivad teepinnalt maha tulla. Vedrustus, mis tagab hea veojõu, takistab seda enamasti.

Mõned veojõuprobleemid, mida võib seostada vähem kui ideaalse vedrustussüsteemi paigutusega, on järgmised:

• Löögijuhtimine: Põrutades pöörab auto vasakule või paremale, kuid juht ei keera rooli. Vedrustuse kehv joondamine võib põhjustada rataste kaldumise sellise nurga alla, et see probleem tekib.

• Ülejuhitavus: Kui auto tagaosa kaotab haarduvuse ja läheb kurvis katki. Kui kere kurvides liiga palju veereb, võib kaalu nihutamine põhjustada tagarataste veojõu kaotamise. Selle probleemi põhjuseks võib olla ka see, et tagarattad on sellise nurga all, mis ei lase rehvil kurvides piisavalt tee külge kleepuda.

• alajuhitavus: Kui esirattad kaotavad kurvis haarduvuse, mistõttu auto triivib kurvist väljapoole. Sarnaselt ülejuhitavuse korral võib kere liigne rullumine või vale kaldenurgaga rattad põhjustada kurvides esirataste halva haarduvuse. Alajuhitavus on eriti ohtlik, kuna esiveolised sõidukid juhivad ja edastavad jõu esiratastele. mida väiksem haarduvus esiratastel, seda väiksem on auto juhitavus.

• Nii üle- kui alajuhitavust süvendavad libedad teeolud.

Vedrustusteenus

Kuna vedrustussüsteemi põhiülesanne on põrutuste summutamine, et kaitsta autot ja kaassõitjaid, on osad tehtud piisavalt tugevateks. Kaasaegsetes autodes on veel mitmeid komponente, mis on täpselt sama keerulised kui vedrustuse komponendid.

Kui aga vedrustuses tekib nii palju liikumist ja jõudu, kuluvad osad paratamatult või saavad kahju. Tõsised augud võivad põhjustada sõiduki nii tugeva kukkumise, et vedrusid paigal hoidvad tugipostid painduvad või purunevad.

Läbiviikude ja muude ühenduste rikkega kaasneb tavaliselt kriuksuv heli. Kui üle konaruste sõites muutub auto üks nurk liiga kopsakaks, lase koheselt kontrollida amortisaatorid või tugipostid. Vedrustuse probleemidega tuleks tegeleda kohe, nii et kui auto juhitavus või amortisatsioon muutub, tuleks seda esimesel võimalusel kontrollida.