Kuidas ratta suurus mõjutab sõiduomadusi ja sõiduki jõudlust
Sisu
Riided teevad mehe, rattad teevad auto. Aastaid on selge, et suur osa autojuhte sõidab. Kuid mõned on läinud veelgi kaugemale, järgides motot: "Mida suurem ja laiem, seda parem." Kas see on tõesti tõsi? Vaatame probleemi lähemalt ja kirjeldame standardsete kitsamate rehvide ja valikuliselt laiemate rehvide eeliseid/miinuseid.
Tänapäeval on saadaval mitmesuguse kuju, suuruse ja värviga plaadid, nii et potentsiaalne huvitatud liige tunneb, et saab valida peaaegu kõike, mis nende isale sobib. Seega jäävad ainsaks piiranguks andmelehel olevad andmed ja tiibade all olev ruum. Tegelikkuses on aga mitmeid piiranguid, mida eirates võib sõiduomadusi, sõidumugavust või ohutust oluliselt mõjutada. Samuti tuleks meeles pidada, et rattad on sõiduki ainsaks kokkupuutepunktiks teega.
Ratta kaal
Vähesed inimesed, keda huvitab ilus ja suur jalgratas, esitavad endale selle küsimuse. Samal ajal mõjutab vedrutamata masside kaal sõiduki sõiduomadusi ja juhitavust suhteliselt oluliselt. Samuti suurendab pöörleva ratta inertsjõu vähenemine kiirenduse ja aeglustuse dünaamikat. 1 -tollise (tolli) suuruse muutumise korral on kaalutõus suhteliselt väike, 2 -tollise või suurema tõusu korral on kaalutõus rohkem väljendunud ja ulatub mitme kilogrammini. Loomulikult tuleb arvestada ka materjaliga, millest ketas on valmistatud.
Rattaraskuste olulise rolli selgitamiseks piisab lihtsast füüsikast. Ketrusratta kineetiline energia suureneb proportsionaalselt pöörlemiskiirusega.
Ek = 1/2 * I * ω2
Seda, et see on märkimisväärne kogus, saab näidata pöörlevate jalgrattarataste näitel. Need on kerged, kuid kui nad pöörlevad teatud minimaalsel kiirusel, saavad nad koos täiskasvanuga hoida ratast sirgjoonel, ilma haarde ja sõiduta. Põhjuseks on nn güroskoopiline efekt, mille tõttu on liikumissuuna muutmine keerulisem, seda suurem on ratta pöörlemiskiirus.
Sama on ka autode ratastega. Mida raskemad nad on, seda raskem on suunda muuta ja me tajume seda nn roolivõimendina. Raskemad rattad raskendavad ka nende liikumise pehmendamist muhke ületades. Nende pööramiseks või pööramiseks kulub ka rohkem energiat. pidurdamine.
Sõiduki dünaamika
Rehvi laius mõjutab sõiduki dünaamilist jõudlust ka vähe. Suurem kontaktpind tähendab sama tüüpi turvise kasutamisel suuremat veeretakistust. See on rohkem väljendunud nõrgemate mootorite puhul, kus kiirendust 0 -lt 100 km / h -le saab mõne sekundikümnendiku võrra vähendada. Võimsamate mootorite puhul on see erinevus tühine.
Mõnel juhul (võimsate mootorite puhul) on see efekt isegi vastupidine, kuna laiem ratas omab suuremat kokkupuutepinda teega, mis kajastub kiirel kiirendamisel väiksema libisemise ja seega ka parema kiirenduse korral.
Maksimaalne kiirus
Rehvi laius mõjutab ka tippkiirust. Kuid sel juhul on suurema veeretakistuse mõju vähem väljendunud kui kiirenduse korral. Seda seetõttu, et mängu tulevad muud liikumistakistused ja kõige olulisem takistus tekib kehaõhu, aga ka rataste vahel, mis tõusevad kiiruse ruudu võrra.
Pidurdusteekond
Kuivadel pindadel on laiem rehv, seda lühem on pidurdusteekond. Erinevus on meetrites. Sama võib öelda märgpidurduse kohta, kuna turvisemustri väikseid alasid (servi) hõõrub palju rohkem vastu teed.
Vastupidine olukord tekib siis, kui auto sõidab/pidurdab pideva veekihiga märjal pinnal. Rehvi laiuse suurendamine vähendab rehvi erirõhku teel ja eemaldab kontaktpinnalt vett halvemini. Laiema rehvi suurem ala peab kandma küllaltki palju vett, mis muutub kiiruse kasvades aina suuremaks probleemiks. Sel põhjusel algavad laiemad rehvid palju varem, nn Swim – vesilennutamine suures basseinis sõites, nagu kitsamad rehvid, eriti kui laia rehvi turvis on tugevalt kulunud.
Manööverdusvõime
Kuival ja märjal pinnal tagavad parema haarduvuse laiemad väiksema profiilinumbriga rehvid (väiksemad mõõtmed ja jäik külgsein). See tähendab paremat (kiiremat ja teravamat) juhitavust järsema suunamuutusega, kuna deformatsioone on oluliselt vähem kui kitsama või kitsama kerega. standardrehv. Parema veojõu tulemuseks on ka nihkepiiri nihkumine kiirete kurvide ajal – suurem g-väärtus.
Nagu pidurdamisel, tekib märjal pinnal või märjal teel vastupidine olukord. lumes sõites. Sellistel teedel hakkavad laiemad rehvid libisema ja libisema palju varem. Kitsamad rehvid toimivad selles osas palju paremini, kuna turvise alla jääb oluliselt vähem vett või lund. On ütlematagi selge, et sama tüüpi ja turvise paksusega rehvide võrdlemine.
Tarbimine
Rehvi laius mõjutab oluliselt ka sõiduki kütusekulu. See on rohkem väljendunud nõrgemates mootorites, kus eeldatava dünaamika jaoks on vaja rohkem gaasipedaali survet. Sellisel juhul võib rehvi muutmine 15 "-lt 18 -le" tähendada ka kütusekulu suurenemist üle 10%. Tavaliselt tähendab rehvi läbimõõdu suurenemine 1 tolli ja vastav rehvi laiuse suurenemine kütusekulu suurenemist umbes 2-3%.
Mugav sõit
Kitsamad, kõrgema profiilinumbriga rehvid (standard) sobivad paremini kehvematel teedel sõitmiseks. Nende kõrge kõrgus deformeerib ja neelab paremini ebakorrapärasusi.
Müra poolest on laiem rehv vaid pisut mürarikkam kui kitsam standardrehv. Enamiku sama turvisemustriga rehvide puhul on see erinevus tühine.
Kiiruse muutmine sama mootori pöörlemiskiirusega
Lisaks ülaltoodud teguritele võivad rehvimõõdu muutused mõjutada ka sõiduki kiirust samal mootori pöörlemiskiirusel. Teisisõnu, sama tahhomeetri kiirusel liigub auto kiiremini või aeglasemalt. Kiiruse kõrvalekalded pärast rehvivahetust vastavalt kettad erinevad protsentides. Simuleerime näidet Škoda Octavia kohta. Soovime vahetada rattad 195/65 R15 vastu 205/55 R16. Sellest tulenevat kiiruse muutust on lihtne arvutada:
Rehvid 195/65 R15
Suurus on märgitud näiteks: 195/65 R15, kus 195 mm on rehvi laius (mm) ja 65 on rehvi kõrgus protsentides (siseläbimõõdust välisläbimõõduni) rehvi laiuse suhtes. R15 on ketta läbimõõt tollides (üks toll võrdub 25,4 mm).
Rehvi kõrgus v usume v = laius * profiil "v = 195 * 0,65 = 126,75 mm.
Arvutame ketta raadiuse millimeetrites r = ketta läbimõõt * 25,4 / 2 "r = (15 * 25,4) / 2 = 190,5 mm.
Kogu ratta raadius on R = r + v »126,75 + 190,5 = 317,25.
Ratta ümbermõõt O = 2 * π * R "2 * 3,1415 * 317,25 = 1993,28 mm.
Rehvid 205/55 R16
v = 205 * 0,55 = 112,75 mm.
r = (16 * 25,4) / 2 = 203,2 mm.
R = 112,75 + 203,2 = 315,95 mm.
O = 2 * 3,1415 * 315,95 = 1985,11 mm.
Ülaltoodud arvutustest on näha, et pealtnäha suur 16-tolline ratas on tegelikult paar mm väiksem. Seega väheneb auto kliirens 1,3 mm võrra. Mõju saadud kiirusele arvutatakse valemiga Δ = (R2 / R1 – 1) * 100 [%], kus R1 on algne ratta raadius ja R2 on uue ratta raadius.
Δ = (315,95 / 317,25 – 1) * 100 = -0,41%
Pärast rehvide vahetamist 15 -lt 16 -le vähendatakse kiirust 0,41% ja tahhomeeter näitab sama kiirusega 0,41% suuremat kiirust kui 15 -tolliste rehvide puhul.
Sellisel juhul on kiiruse muutus tühine. Aga kui me muudame näiteks Škoda Fabia või Seat Ibiza rataste kasutamisel 185/60 R14 asemel 195/55 R15, suureneb kiirus umbes 3% ja tahhomeeter näitab samal ajal 3% väiksemat kiirust kiirus kui rehvidel 14 ".
See arvutus on vaid lihtsustatud näide rehvimõõtmete mõjust. Reaalses kasutuses mõjutavad kiiruse muutust lisaks velgede ja rehvide suurusele ka turvisemustri sügavus, rehvirõhk ja loomulikult liikumiskiirus, kuna veerev rehv deformeerub liikumise ajal sõltuvalt kiirus. ja konstruktsiooni jäikus.
Lõpetuseks kokkuvõte suurte ja laiade rehvide eelistest ja puudustest võrreldes standardsuurustega.
| parem haarduvus kuival ja märjal teel | Halb sõiduomadus (juhitavus, pidurdamine, haarduvus) lume- või veega kaetud pindadel |
| parem sõiduki juhitavus kuival ja märjal teel | vesiliu välimus madalamatel kiirustel |
| paremad pidurdusomadused kuival ja märjal teel | tarbimise suurenemine |
| parandades peamiselt auto disaini | sõidumugavuse halvenemine |
| enamasti kõrgem hind ja kaal |
