Kuidas hõõrdumine oli...
Autodes kasutatavad sidurid on nii ilmselged, et vaevalt keegi imestab, kuidas need on autotehnoloogia arenguga muutunud. Samal ajal liikusid sidurikontseptsioonid eri suundades, alates spetsiaalsetest veorihmadest kuni mitme plaadiga siduriteni ja lõpetades keskse lehtvedruga kuivad ühe plaadiga sidurid.
Alguses oli... nahast vöö
Mitte igaüks ei tea, et esimestel auru- ja elektrisõidukitel polnud üldse sidurit. See aga pole üllatav, sest sellise ajamiga oli pöördemoment saadaval kogu kiirusvahemikus ja seda sai vabalt ratastele üle kanda. Teisiti on olukord sisepõlemismootoritega, kus ajamit saab kasutada teatud pöörete vahemikus ning selle sisse-välja lülitamiseks tuleb kasutada sidurit. Viimane aga ei sarnanenud tänapäeval kasutatavale. Peamiseks konstruktsioonielemendiks oli rihmaratastele venitatud nahast rihm, mis edastas pöördemomendi veoratastele. Ajam omakorda vabastati selle lahti keerates. Selline otsus, nagu võite arvata, põhjustas nahkvöö venimise ja selle tulemusena kiire kulumise.
Mitu või üksik plaat?
Kiiresti loobuti "rihmsidurist" ja valiti tänapäevaseid lahendusi meenutav disain. Üks veovõlli otsa kinnitatud ketas sobitati teise väntvõlli külge kinnitatud kettaga. Pärast nende kokkupuudet edastati käitatava ketta pöörlev liikumine vastuvõtvale kettale. Kui rõhk ketastele suurenes, kandus ajam tõhusamalt, kuni kettad hakkasid pöörlema sama kiirusega. Kuni 20. aastateni olid mitme plaadiga sidurid autodes üsna levinud. Kuidas need ehitati? Trummikujuline korpus kinnitati hooratta külge. Seda iseloomustasid siseküljel pikisuunas lõigatud sooned, mis langesid kokku ketaste välisserva sälkudega. Viimane oli sama läbimõõduga kui kere siseläbimõõt ja seetõttu pöörles see koos trumli ja väntvõlli ja hoorattaga. Selle otsuse põhiolemus oli kilpide pikisuunalise liikumise võimalus. Lisaks paigutati nende vahele koaksiaalselt lisakettad. Viimasel olid omakorda kesksed augud, aga ka sälgud, mis langesid kokku sidurivõlliga ühendatud rummu pikisuunaliste soontega.
Keskne nihkekruvi
Ka mitme plaadiga sidurid ei olnud optimaalne lahendus ajami sisse- ja väljalülitamiseks. Siin ilmus kuiva ühekettalise siduri kontseptsioon, tänu millele oli võimalik vähendada kogu süsteemi inertsust, mis tähendab, et üksikute ülekandearvude vahetamine on muutunud palju lihtsamaks. Teine probleem, mis nõudis terviklikku lahendust, oli surve. Algselt oli tüüplahenduseks nn. spiraalvedrud või õigemini nende koost, mis asuvad siduriketta klambris. Lisaks olid nendega kaasas spetsiaalsed hoovad. Nende ülesanne oli survet leevendada ja seega sidur lahti ühendada. Tandem-spiraalvedrudel ja nookuritel oli aga üks märkimisväärne puudus: pöörleva siduriketta tsentrifugaaljõud põhjustas vedrude paindumise, mis viis viimaste reaktsiooni hilinemiseni. Ka kangid olid liigse kulumise all. Sellele probleemile sai lahenduse ainult keskvedru kasutamine. Seda hakati laialdaselt paigaldama eelmise sajandi 70ndatel. Selle lahenduse uuenduseks oli kogu spiraalvedrude ja hoobade süsteemi asendamine ühe elemendiga keskse Belleville'i vedru kujul. See disain näib olevat optimaalne, kuna see on lihtne ja tõhus, tekitades peamiselt sidurikettale pideva survejõu.
