Lühike test: Volkswagen Polo 1.4 TSI (132 kW) DSG GTI
Ah, need väikesed "hot-luukid" (lähim tõlge on "kuumad limusiinid"), nagu saarlased neid nimetavad! Pepperoni, tšilli ... Alati ja kõigil selle ühenduse mandritel. Miks mitte otsida muusikalist võrdlust lõplikult? Ja kui jah, siis võivad need olla ainult trummid. Või veel parem: trummarid.
Vean kihla, et Clia RS-i ja Polo GTI kohtumise poolt ja vastu on palju argumente. Ühest küljest, miks mitte? Aga kui süveneda – kas olete kuulnud, et mõni veinispetsialist võrdles otseselt vahuveini ja klassikalist veini? E?
Kuid lugu on järgmine: maailm muutub, sest üksikud elemendid selles muutuvad. Umbes veerand sajandit tagasi sündinud, kulus väikestel kuraditel kogu see aeg, enne kui enamik neist leiaks oma suunafilosoofia: kui Clio RS on suurepärane auto, siis Polo GTI on vaikne tõsine, aga ka pagana kiire. Kas näete erinevust?
Aluseks on loomulikult Polo ja südameks mootor. Kilovatid, njuutonmeetrid ja muud meetodid on head lugemised, kuid ei ütle midagi selle kohta, kuidas see GTI tegelikult töötab. See on nii: seni, kuni parem jalg on kerge ja liikumiselt rahulik, sõidab see peaaegu samamoodi nagu iga teine Polo 1.4 TSI. Õrn, sõnakuulelik, ilma korratuseta, eeskujulik. Ainus erinevus on see, et see, mis lõpeb teise Theisisega, jätkub siin. Kakssada pluss miili tunnis liikluses pole midagi erilist.
Polo GTI-d (hetkel) ilma DSG käigukastita ei saa. Ja see tähendab kahte. Esimest korda isegi sellel autol on DSG suurepärane, välkkiire ja (peaaegu) täiesti (märgatav) sõidu ajal möödasõitu tehes ja pealegi kõigist käigukastidest, millel pole kabiinis siduripedaali, on juht ilmselt teab kõige paremini, mida ta ühel hetkel temalt tahab. Erilisteks puhkudeks on sellel sportprogramm, mis vahetab käike kõrgematel pööretel ning veelgi erilisema puudutuse saamiseks on sellel käigukangi või roolinuppude kaudu käsitsi käiguvahetus. Ja teiseks, aeglaselt manööverdades (s.t. vaheldumisi edasi-tagasi, eriti külma ilmaga) muutub see kohmakaks ja kõditavaks. Nii ebamugav parkida tolli.
Nüüd, kui oleme aru saanud jõuülekandest, saame tagasi mootori juurde. Selle heli kohta kehtib sama, mis kirjeldatud omaduste kohta: karvavõrdki on see sarnane teiste pooluste 1.4 KTK omadega, välja arvatud see, et kui see pöörleb suurematel kiirustel, suureneb eespool nimetatud müra vastavalt. Mitte tüütama, ei, aga ka mitte sportlik. Välja arvatud siis, kui käik on alla lülitatud – vahegaasiga. Just siis pumpab see adrenaliini üles ja paneb paljud inimesed tahtma, et saaks manuaalkäigukastiga niimoodi käike vahetada. Peamiselt selle mõnusa "vumi" pärast vahegaasi lisamisel.
Kuna mootoril on pikka aega saadaval hea pöördemoment ja käigukast on nii nutikas, võib Polo GTI mõne jaoks olla peaaegu igavalt veatu. Te ei üllata teda millegagi: ei kalde ega paindumisega, ta reageerib gaasikäsklusele alati vajaliku pöördemomendiga väljundvõllil. See aga avabki uued väljakutsed – testida, kui hea juht ta on...
DSG -l on veel üks tore omadus, mis pole tehniliselt midagi erilist, kuid on lõpuks kasulik: kui lülitate puhkeasendis sõiduasendisse (D), jäävad pöörded samaks (tühikäigul, umbes 700 p / min). spordirežiimile lähevad pöörded kuni 1.000 -ni. Väga mugav kiireks käivitamiseks. Pöörete osas: mootori ja käigukasti elektroonika ei lase tahhomeetri nõelal üle 7.000 tõusta. Samuti hea, kuna pöördemoment langeb seal juba veidi ja selle kordamine lühendab kasutusiga.
Isegi "ainus" kaheveoline ei häiri mind. Rataste geomeetria on väga hea, ka šassii (kuna see on üsna jäik, mis nõuab mõningast mugavusmaksu) ja mitte-deaktiveeriv ESP töötavad suurepäraselt, nii et tavaliselt on mõlema ratta jaoks piisavalt momenti lõbusamaks. ... Mind teeb murelikuks see, et ESP -d ei saa ümber lülitada. See võtab juhilt eelnimetatud meelelahutuse uuendamise ja võimaluse end proovile panna, mis on eriti ilmne tänapäeval, kui teed on lumega kaetud. Kuid see on Volkswageni filosoofia ja seetõttu (see) GTI ei ole (nagu nemad) RS.
GTI komplekt sisaldab ka mõnda riistvara. Istmed on näiteks vormilt ja värvilt sportlikud, kuid neil puuduvad integreeritud peatoed, kuid see kehtib ka sama peatüki kohta, mis mitte-deaktiveeriv ESP, välja arvatud istmed. Vastasel juhul on need vastupidavad, mugavad ja tõhusa, kuid samas märkamatu külghaardega. Ja sõiduasend on ideaalne. Ja juhtraud: paks ja suurepärane haarduvus. Aga ka madalam tase, mis peale põnevuse (noh, omamoodi kes) pole praktiline ega häirivam: kuna rooli kiirus äärmiste punktide vahel on palju suurem kui 0,8, on segaduse tekkimisel ebamugav suvalises nurgas.
Ja see on põhimõtteliselt kõik Polo GTI kohta. Volkswagenil on need sinised, kuna nad pakuvad seda ka viie uksega, kuid kui see on kolmeukseline, on sellel tehniliselt veatu istmete nihe (klapp, vahetus, mälu), kuid praktikas tuleb see endast nii kaugele tagasi. Ebamugav sõna. Tagauksepeeglid on sama ebameeldivalt väikesed, kuid neid lohutab asjaolu, et kiiretel pole vaja teada, mis nende taga on.
Öelgem veel kaks sõna tarbimise kohta. Pardaarvuti ütleb, et 100 kilomeetri kohta tunnis on vaid 5,6 liitrit 100 kilomeetri kohta, 130 - kaheksa, 160 - 10,6 ja 180 - 12,5 liitrit, mis on üsna soodne. Bensiinijaamas ei tapa isegi peata väljapressimine: pärast 15 ei saanud nad seda kätte. Alla üheksa on aga lihtne ja ainult mõõduka parema jalaga ja endiselt kiiruspiirangu äärel.
Nii sai see Polo GTI oma muusikukarjääris kuulsaks. Kiire, tegelikult väga kiire, kuid väga mõõdukas ja kaine. Illustreerimaks, et tegelikult pole RS -tüüpi, sisestage YouTube'i otsingumootoris tähed järgmises järjekorras: "semu rikas loomade trummide lahing" ja klõpsake esimest soovitatud valikut. Kiire kiirus, kuid rikkeid pole. Polo GTI. Toored materjalid? Üldse mitte!
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
Volkswagen Polo 1.4 TSI (132 untsi) DSG GTI
Põhiandmed
| Müük: | Porsche Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 18.688 € |
| Testimudeli maksumus: | 20.949 € |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Võimsus: | 132 kW (180 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 7,4 s |
| Maksimaalne kiirus: | 229 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 11,2l / 100km |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline – 4-taktiline – reas – turbolaaduriga bensiin – põikkinnitus esiküljele – töömaht 1.390 cm³ – maksimaalne võimsus 132 kW (180 hj) kiirusel 6.200 250 p/min – maksimaalne pöördemoment 2.000 Nm pööretel 4.500– XNUMX XNUMX. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootoriga esirattad - 7-käiguline topeltsiduriga automaatkäigukast - rehvid 215/40 / R17 V (Bridgestone Blizzal LM-22). |
| Mahutavus: | tippkiirus 229 km / h - kiirendus 0-100 km / h 6,9 - kütusekulu (ECE) 7,5 / 5,1 / 5,9 l / 100 km, CO2 emissioon 139 g / km. |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 3 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmised üksikud õõtshoovad, lehtvedrud, topeltõõtshoovad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga telg, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas 10,6 - tagumine, XNUMX m. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.269 kg - lubatud täismass 1.680 kg. |
| Välised mõõtmed: | pikkus 3.976 mm - laius 1.682 mm - kõrgus 1.452 mm - teljevahe 2.468 mm - pakiruum 280-950 l. |
| Sisemõõtmed: | kütusepaak 45 l. |
| Kast: | Pagasiruumi maht, mõõdetuna AM standardkomplektiga 5 Samsonite kohvrit (kokku 278,5 L): 5 kohta: 1 × seljakott (20 L); 1 × lennuki kohver (36 l); 1 kohver (68,5 l) |
Meie mõõdud
| T = -4 ° C / p = 994 mbar / suhteline. vl. = 42% / Läbisõit: 4.741 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 7,4s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 15,7 aastat ( 151 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 229 km / h (VI. V. VII.) |
| Minimaalne tarbimine: | 8,7l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 14,1l / 100km |
| testi tarbimine: | 11,2 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 40,3m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 55dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 54dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 54dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 65dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 63dB |
| Tühikäigu müra: | 38dB |
| Testi vead: | eksimatu |
оценка
Mootor on väga hea, tõesti suurepärane, kuid iseenesest liiga hea, et siin rohkem kui kolme naeratust väärida. Lisandus oli ülejäänud mehaanikutega võrreldes parem.
Sõidurõõm:
Kiidame ja heidame ette
sõiduasend
istekoht
mootor (võimsus, tarbimine)
DSG sõidu ajal
šassii, teeasend
loendurid ja infosüsteem
rahulik sportlik interjöör
ESP -süsteemi töö
helisüsteem
ebamugavad nupud roolil
väikesed välispeeglid
rool allapoole asendis katab andurid
DSG aeglasel manööverdamisel
mootori ebasportlik heli
väljalülitamatu ESP
hind
