Lühike test: Opel Astra OPC
Näiteks Opelis ei töötanud uus Astra OPC massiga nii tõsiselt, kui suutis. Uus Astra OPC kaalub koguni 1.550 kg, eelmine oli umbes 150 kg kergem. Kui võrrelda seda paljude võistlustega, avastame kiiresti, et erinevused on märkimisväärsed. Uus Golf GTI on umbes 170 kilo kergem (kuigi sellel on palju vähem võimsust), Megane RS tubli 150 ja Focus ST 110. Ilmselgelt oli uue Astra OPC loomisel palju kasutamata salenemisvõimalusi. . Ja kuigi konkurendid püüavad naasta selle eetose juurde, mida me (noh, ikkagi) kunagi nimetasime Goethesiks (madalama otsa nobedad sportautod), esindab Astra OPC endiselt "rohkema võimsusega" süsteemi, kuna see on ka massiliselt suurem.
Käsi südamel: kogu see mass pole kuigi hästi teada, sest šassiiga seotud Opeli insenerid tegid suurepärast tööd. Astra OPC on põhimõtteliselt kiire auto, kuid mitte täisvõistlusauto ja kui juht seda teadvustab, on ta ka rahul, et šassii on igapäevaseks kasutamiseks piisavalt mugav – kindlasti reaalselt oodatava piires. sellest autoklassist. auto. Amortisaatorid on elektrooniliselt juhitavad ning Sport-nupu vajutamine muudab amortisaatorid jäigemaks (nii kokkusurumisel kui väljavenitamisel), rool muutub jäigemaks ja mootori reaktsioon suureneb. See seadistus sobib kõige paremini ka kiiremaks maanteel sõitmiseks, kuna auto reageerib otsesemalt ja mugavus ei kannata palju.
Kui aga sõidate selle Astroga rada mööda, saate OPC nuppu vajutades kõike lihvida, sest nii amortisatsioon kui ka rool ja mootori reaktsioon muutuvad veelgi teravamaks. Mõõturid muutuvad punaseks (see detail võib kedagi segadusse ajada), kuid see tase on lahtistel teedel kasutu, kuna muhke on nii palju, et autoga on raskem sõita kui Sport tasemel.
On veel midagi, mis rõõmustab rajal võidusõidu fänne: lahti ühendatud veojõukontrollisüsteemi ja ESP -süsteemi piiratud toimimise (Opel nimetab seda võistlusrežiimiks) jaoks lisati kolmas võimalus, selle jaoks kõige olulisem variant. : lülitage ESP süsteem täielikult välja. Just siis muutub Astra (hoolimata massist ja väikesest paindumisest) rabedaks, kuid samas jõhkralt kiireks. Ja kui mõne konkurendi jaoks tähendab elektroonika väljalülitamine probleeme ka siseratta pöörlemisega tühikäigule kiirendamisel (kuna ka elektrooniliselt simuleeritud diferentsiaalilukk on välja kaevatud), siis Astra OPC -l neid probleeme pole.
Diferentsiaalis on Opeli insenerid peitnud tõelise mehaanilise luku. Koos Baieri spetsialisti Drexleriga välja töötatud see töötab loomulikult lamellidega, kuid sellel on väga sujuv ja sujuv "haare" – ja samal ajal tõmbab juht eemale pärast esimest kurvi võistlusrajal, kui siseratas ei tööta. kiirendusel tühjaks saama, aga auto hoiab nina väljas, imestades, kuidas ta siiani ilma sellise varustuseta vastu on pidanud. Ja kuna nad kasutasid klassikaliste vedrujalgade asemel lahendust nimega Opel HiPerStrut (see on sarnane trikk nagu Ford Revo Knuckle, lisatükk, mis liigutab telge, mille ümber ratas rataste pöörlemisel lähemale pöördub), on seda ka vähem. tugevast motoriseerimisest tingitud rooli tõmblused kiirendusel on küll vähem, kui eeldaks, kuid siiski on mõistlik hoida rooli kahe käega, eriti ebatasasel teel, kui tugevalt kiirendada madalamate käiguga. Kuid see on vaid hind, mida maksate esiveo eest.
280 "hobujõudu" ja esivedu koos diferentsiaalilukuga ilma stabiliseerimiselektroonikata? Muidugi tuleb lihtsalt teada, et selline OPC ei ole tavaline Astra GTC ning kiirused, mis ta kurvis ja lennuki lõpus saavutab, on palju suuremad, kui "mittevõidusõidu" aju ette kujutab. Noh, isegi võistlusrajal kasutamiseks on pidurid piisavalt head. Nende eest on hoolitsenud Brembo, kuid me soovime, et pedaal oleks natuke lühem (mis kehtib kõigi kolme pedaali kohta), mõõtmine on täpne ja nad pole liiga agressiivsed isegi tavapärasel teel (aga mõnikord võivad nad olla natuke kriuksuma). Tagasild jääb pooljäik (nagu teisedki Astrad), kuid juhib täpsemalt, kuna sellele on lisatud Watts-ühendus. Niisiis, Astra OPC on juba pikemat aega kontrolli alt väljunud ning piiril on võimalik ka tagumist otsa nihutada - silmas tuleb pidada vaid seda, et kelgu pikkust mõjutab ka kaal.
Mootor? Juba tuntud turbolaadur sai juurde 40 "hobujõudu" (seega on sellel nüüd 280), mõningane lisamoment, väike sisemine viimistlus väiksema tarbimise ja väiksema heitgaasi jaoks, kuid annab siiski selle meeldiva šoki, kui turbiin "käivitub" ja samas piisavalt sujuv igapäevaseks kasutamiseks nii linnas kui kiirteedel. Heli? Jah, heitgaasi susin jääb alles ning heitgaasi pulseerimine ja löök madalatel pööretel on veelgi põnevam. Lihtsalt valjusti ja mitte midagi tüütut. Tarbimine? Tõenäoliselt ei oodanud see näitaja alla 10 liitri? Tõeliselt mõõduka kasutamise korral saate selle isegi saavutada, kuid ärge sellele lootke. Tõenäoliselt jääb see 11 ja 12 liitri vahele, kui te ei ela ära gaasipedaaliga ja kui sõidate rohkem tavalistel teedel ja vähem asulates ja maanteedel. Meie test peatus 12,6 liitri juures ...
Istmed on loomulikult sportlikud, rõhutatud (ja reguleeritavate) külgpoltidega, rool on pikkade juhtide jaoks jälle liiga kaugel (nii et neil on raske mugavat asendit leida), välja arvatud mõned OPC -märgised (ja muidugi iste ). näitab, et juht on tegelikult Astra taga.
Nutitelefonisõpru rõõmustab rakendus OPC Power, mis ühendab autoga (valikulise) sisseehitatud Wi-Fi-mooduli kaudu ja salvestab palju teavet selle kohta, mis juhtus autoga. Kahjuks ei olnud see moodul Astra OPC testil (just see, mis juhtus selle varustuse valijaga). Samuti puudus tal parkimisabisüsteem, mis on tubli 30 tuhande väärtuse auto jaoks vastuvõetamatu.
Kokkupõrke vältimine linnakiirusel töötab kaameraga (ja ei ole liiga tundlik) ning tunneb ära ka liiklusmärgid. Astra OPC-le omistati veel üks puudus tänu Bluetooth-süsteemile, mis muidu tegeleb vabakäekõnedega, kuid ei saa mobiiltelefonist muusikat esitada. Navigeerimine toimib hästi, muidu on multimeediasüsteemi juhtimine hea, ainult selle kontroller saab juhile lähemal olla.
Astra OPC on praegu selle sõidukiklassi kõige võimsam, kuid ka raskeim konkurent. Kui soovite agaramat ja sportlikumat autot, leiate paremaid (ja odavamaid) konkurente. Kui aga teie kriteeriumiks on lihtsalt täisvõimsus, siis ei jäta te Astro OPC -st ilma.
tekst: Dusan Lukic
foto: Sasa Kapetanovic ja Ales Pavletic
Astra OPC (2013)
Põhiandmed
| Müük: | Opel Southeast Europe Ltd. |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 31.020 € |
| Testimudeli maksumus: | 37.423 € |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Võimsus: | 206 kW (280 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 6,0 s |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 8,1l / 100km |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbolaaduriga bensiin - töömaht 1.998 cm3 - maksimaalne võimsus 206 kW (280 hj) kiirusel 5.300 p / min - maksimaalne pöördemoment 400 Nm kiirusel 2.400–4.800 p / min. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | esiveoline mootor - 6-käiguline manuaalkäigukast - rehvid 245/35 R 20 H (Pirelli P Zero). |
| Mahutavus: | tippkiirus 250 km/h - 0-100 km/h kiirendus 6,0 s - kütusekulu (ECE) 10,8/6,5/8,1 l/100 km, CO2 emissioon 189 g/km. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.395 kg - lubatud täismass 1.945 kg. |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.465 mm - laius 1.840 mm - kõrgus 1.480 mm - teljevahe 2.695 mm. |
| Sisemõõtmed: | kütusepaak 55 l. |
| Kast: | 380–1.165 l. |
Meie mõõdud
| T = 28 ° C / p = 1.077 mbar / suhteline vl. = 37% / läbisõidumõõdiku olek: 5.717 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 6,3s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 14,8 aastat ( 155 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 7,7 / 9,1ndad (IV/V) |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 8,2 / 9,9ndad (W./VI.) |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h (ME.) |
| testi tarbimine: | 12,6 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 37,6m |
| AM tabel: | 69m |
оценка
Sellised autod elavad aastaid põhimõttel "pole hullu, kui mass on suur, aga me lisame võimsust juurde". Nüüd on see suundumus muutunud, kuid Astra jääb truuks vanadele põhimõtetele. Aga ikkagi: 280 "hobust" tekitavad sõltuvust.
Kiidame ja heidame ette
mootor
positsioon maanteel
iste
välimus
puudub parkimissüsteem
mass
juhtivatele juhtidele
õrnad kettad
