Lühike test: Mazda3 CD150 Revolution Top

Kuid see kehtib ainult Euroopa klientide kohta. Ameerikas on teisiti. Ja testi ajal mõtlesin pidevalt, miks. On tõsi, et esteetiline mulje võib mõnikord üles kaaluda, kuid kui rääkida igapäevasest kasutamisest, tundub Euroopa maitse (ja mitte ainult Mazda valimisel) palju tasuvam. Parkimine on palju lihtsam, sest neljaukseline versioon on 11,5 sentimeetrit lühem. Pikkuse suurenemist on märgata suuremas (55 -liitrises) pagasiruumis, mis 419 liitri juures on pikkadeks reisideks juba piisavalt kindel. Kuid neljaukselise versiooni pakiruumi avamine valmistab pettumuse, sest pagasiruumi laadimine tundub keerulise juurdepääsu tõttu aeganõudev ja keeruline.

Kõigi muude tähelepanekute puhul ei mõjuta kere mitmekesisus väga kindlat pakkumist, mida Mazda uue Troika näol pakub. See on saadaval ainult lühikest aega, kuid siiani pole ma kohanud kedagi, kellele selle kuju ei meeldiks. Võin kirjutada, et tal läks hästi. Sellest õhkub dünaamilisust, nii et saame juba praegu veenduda, et see peab olema veenev ka autosõidul, isegi parklas.

Paljuski rahuldab teid ka selle interjöör, eriti kui valite kõige täiuslikuma (ja kõige kallima) Revolution Topi varustuse. Siin on suhteliselt suure raha eest ka igati palju, nimekirjas on palju, nii ongi premium autod paigutatud. Heaks võib pidada nahkistmeid (muidugi soojendusega, et külmadel päevadel talutavamalt kasutada). Tume nahk on kombineeritud heledamate vahetükkidega. Smart Key on ka tõeliselt nutikas võti, mida saad alati taskus või rahakotis hoida ning autot saab avada, lukustada ja käivitada vaid auto konksudel või armatuurlaual olevate nuppudega. Võite isegi kasutada seda rahvaütlust – asi pole selles, et ei ole. Tõeliselt kasulikest asjadest jääb ehk kellelgi puudust vaid tagavararatas (pagasiruumi põhja all on lihtsalt lisavarustus tühja ratta parandamiseks). Kuid see kehtib ka nende pessimistide kohta, kes ei tea, kuidas ette kujutada, et rehv laseb tühjaks ainult äärmuslikel juhtudel. Väga kasulik on ka Mazda infotainment-süsteem seitsmetollise ekraaniga armatuurlaua keskel. See on puutetundlik, kuid seda saab kasutada ainult siis, kui sõiduk seisab. Sõidu ajal saab töösoove valida ainult käigukangi kõrval asuva konsooli pöörd- ja abinuppude abil. Pärast seda, kui nupuasendid meelde tulevad, on see siiski täiesti vastuvõetav. Vastuvõetamatute asjade hulgas leidsime öösel liiga kõrge ekraani heleduse, mis ei töötanud korralikult ja mille poole tuli pärast heleduse käsitsi reguleerimist mitu korda appi võtta. Liiga palju valgust segas nauditavamat öist sõitu ja öösel, kui ekraanil oli vähem valgust, ei olnud peaaegu midagi näha. Ma võiksin midagi öelda ka selektorite intuitiivse juhtimise kohta, vähemalt ta ei veennud mind. Et juht oleks kursis ilma teelt eemale pööramata, pakub paremini varustatud Mazda ka valikulist head-up ekraani (HUD), mis kuvab põhiteavet, näiteks kiirust.

Istme mugavust tuleks aga mainida ning pikem kuue- või seitsmetunnine sõit ei mõjuta reisijate heaolu. Lisaks istmetele mõjutab heaolu ka vastuvõetav vedrustus, mis tundub olevat oluline samm võrreldes eelmise põlvkonna Mazda3 -ga. Šassii säilitas võime liikuda üsna dünaamiliselt ja kurvipositsioon on eeskujulik. Isegi kiiremates kurvides või libedal maastikul haarab Mazda teedel hästi ning elektrooniline stabiilsusprogramm hoiatab harva, et peaksime sellega liialdama.

Mainimist väärib ka radariga püsikiiruse hoidja, mis on üks parimaid, mida oleme seni katsetanud. Sobiva ohutu vahemaa hoidmine eesoleva sõiduki ees on kiiduväärselt hea, kuid see osutub ka kiireks reaktsiooniks, kui eesolev tee on vaba ja sõiduk kiirendab soovitud kiirusele, seega ei vaja ta abi koos lisaga. gaasipedaali vajutades. Igatahes peitub auto kiire reageerimise ja kiirenduse põhjus ka võimsas ja veenvas 2,2-liitrises turbodiislis, mis on vähemalt minu maitse jaoks siiani ainus aktsepteeritav mootor selles autos. Nii võimsus kui (eriti) maksimaalne pöördemoment veenavad tõepoolest: sellise mootoriga Mazdast saab väga kiire turismiauto, mida saime katsetada ka Saksamaa maanteedel, kus see oli eriti veenev kõrge keskmise ja ühtlase tippkiirusega. Rahakotis on tunda ka kiire sõidu mõju, sest suurematel kiirustel tõuseb keskmine tarbimine kohe, meie puhul kuni üle kaheksa liitri testis. Hoopis teine ​​on olukord gaasipedaali mõõdukama vajutamisega, millest annab tunnistust meie standardringi tulemus keskmiselt 5,8 liitrit 100 kilomeetri kohta. Noh, isegi see on ikkagi palju rohkem kui ametlik tarbimismäär ja me peame tõesti pingutama, et Mazda turbodiisli jõudlust täielikult ignoreerida.

Mazda kaubamärgiga kolmik on kindlasti huvitav valik, kuna sellel on praegu kapoti all üksainus turbodiisel. Tundub, et see on suunatud rohkem neile, kes armastavad rohkelt jõudu, kui neile, kes sooviksid eelkõige diislikütusega kütust kokku hoida. Aga säästa saame ka muul viisil ...

Tomaž Porekar

Mazda Revolution Top cd150 – hind: + XNUMX hõõruda.

Põhiandmed

Müük:	MMS -i saatmine
Baasmudeli hind:	16.290 €
Testimudeli maksumus:	26.790 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Võimsus:	110 kW (150 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	8,9 s
Maksimaalne kiirus:	213 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	5,8l / 100km

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - töömaht 2.191 cm3 - maksimaalne võimsus 110 kW (150 hj) 4.500 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 380 Nm 1.800 p/min juures.
Energia ülekanne:	esivedu mootor - 6-käiguline manuaalkäigukast - rehvid 215/45 R 18 V (Goodyear Eagle UltraGrip).
Mahutavus:	tippkiirus 213 km/h - 0-100 km/h kiirendus 8,0 s - kütusekulu (ECE) 4,7/3,5/3,9 l/100 km, CO2 emissioon 104 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.385 kg - lubatud täismass 1.910 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.580 mm – laius 1.795 mm – kõrgus 1.450 mm – teljevahe 2.700 mm – pakiruum 419–3.400 51 l – kütusepaak XNUMX l.

оценка

• Neljaukseline Mazda3 on silmale veelgi meeldivam, kuid kindlasti vähem kasulik tuuriversioon uudisest, mis otsib ostjaid madalamast keskklassist. Turbodiisel avaldab muljet oma jõudlusega, vähem ökonoomsusega.

Kiidame ja heidame ette

kena kuju

võimas mootor

peaaegu täielik komplekt

vähem kasulik pagasiruum

pikem keha

suur tarbimine

kõrgem ostuhind