Lühike test: Mini Cooper SESE (2020) // Elektrist hoolimata jääb see puhtatõuliseks Miniks

Mini Cooper. Selle väikeauto ülesandeks oli Inglismaa motoriseerimine, kuid lisaks vallutas see maailma kiiremini kui ükski teine ​​auto enne seda ning aastakümnete jooksul omandas see ka tugeva sportlikkuse. See on muidugi suuresti tingitud Paddy Hopkirkist, kes võitis legendaarse Monte Carlo ralli 1964. aastal nii võistlejate kui ka võidusõiduavalikkuse üllatuseks.

Hopkirk tegeles sellega väikese 1,3-liitrise bensiinimootoriga kapoti all ja me arvame, et vooruslik võidusõitja ei kaitse uudsust, mille esimene Minias eelmisel aastal standardvarustuses sai: elektriajam.

Noh, on ebatõenäoline, et elektriline Mini ilmub niipea mis tahes rallile.... See muidugi ei tähenda, et ta ei saaks kiidelda sportliku iseloomuga. Kuidas muidu! Britid ei andnud sellele Cooper SE nime tasuta, mis on esmapilgul ilmne. Tagumiste uste kohal on katusel suured poritiivad ja kapotil on suur õhupuhasti.

Üksikasjad muudavad selle Mini eriliseks. Asümmeetrilised rattad, toretsev kollane, "lennuki" käivitusnupp... Kõik need on täiendavad eelised.

Tegelikult on vahe virtuaalne, kuna selle sees pole auke, mis õhku läbi laseksid. Paljud rohelised tarvikud ja suletud iluvõre jätavad aga mulje, et selle Miniga on midagi valesti. Vabandust, vale ilme tema näol, temaga on kõik korras, ta on lihtsalt teistsugune kui kõik teised siiani. Ja ometi on see tõupuhas Mini.

Oma sportliku iseloomu avaldab ta meile kohe, kui lahkume. Selle jõuülekanne pole just sportlik – nii elektrimootor (peidetud plastkatte alla, mis suudab kogenematut vaatlejat veenda, et allkorrusel on tankla) kui ka aku. täpselt sama, mis väiksema komplektiga BMW i3S-is, mis tähendab tublit 28 kilovatt-tundi elektrit ja, mis on praegu olulisem kui 135 kilovatti võimsust) – aga maanteel ei valmista see pettumust.

Kuigi oleme juba avastanud, et veidi rohelisem i3 (AM 10/2019) võib olla piisavalt kiire, võime öelda, et Cooper SE jaoks saate ristmikul maha jätta 80 protsenti juhtidest. Neid isikliku rahulolu hetki saadab ainult mootori vilistamine ja rehvide asfaldisse kaevamine ning elektroonika teeb kõik endast oleneva, et vältida rataste neutraalasendisse nihkumist. Kuival teel see ikka õnnestub, aga märjal teel valmistab suur pöördemoment juba peavalu.

Sõidurõõm ei lõpe aga kiire algusega, sest see on alles lõbu algus. Raskuskeskus on klassikalisest Cooper S -ist kolm sentimeetrit madalam, mis tähendab, et juhitavus on pisut parem kui bensiinivennal. Osaliselt on selle põhjuseks uus vedrustus ja roolisüsteem, mis on uustulnukale kohandatud ja saavad peagi juhi headeks sõpradeks. Cooper SE läheb rõõmsalt nurgast nurka, jättes mulje, nagu oleks teele kinni jäänud. Veelgi ettevaatlikum peaks olema sõidu ajal, et vältida kiirusepiirangu ja arvutusmärkide puudumist intensiivse parema jalaga mängu ajal.

Kahjuks ei kesta lõbu nurkades kaua. Muidugi, sest Paberil olev 28-kilovatine aku lubab kuni 235 kilomeetrit autonoomiat ja me ei jõudnud selle testi ajal isegi lähedale. Meie standardse 100-kilomeetrise ringi lõpus näitas autonoomiaekraan, et akudel on piisavalt energiat veidi üle 70 kilomeetri.

Kiiretes kurvides näitab Cooper SE oma tõelisi värve ja ärkab tõesti ellu.

Enne katset muidugi taaskäivitame pardaarvuti ja pidurite kasutamise asemel pidurdasime nii palju kui võimalik elektroonilise pedaaliga, tagastades seega iga kord veidi elektrit akule. Seega on kodune tankimispunkt kohustuslik varustus, sõit mere äärde peatumata “tankima”, eriti kui sõidad maanteel ja sõidad kiirusega 120 (või rohkem) kilomeetrit tunnis, on lihtsalt. jumalakartlik soov.

Akupakk on nii väike tänu inseneride otsusele kasutada täpselt sama tehnoloogiat, mis i3-l, kuid need ei mõjuta ruumi auto sisemuses ja pagasiruumis. Õnneks on sellel topeltpõhi, nii et saame mõlemad elektrijuhtmete kotid põhja mahutada. Tagumised istmed on aga enam kui mitte hädaolukorras - minu 190 sentimeetri juures oli iste piisavalt ette nihutatud ning tagaistme ja tagaistme vahe oli vaid umbes 10 sentimeetrit.

Vastasel korral kajastab interjöör välispinda, vähemalt selle Mini tegeliku olemuse varjamise osas.... Kõik jääb ühel või teisel viisil klassikalise Mini tuttavaks, ainult äratuntav erekollane värv jätab mulje, et see on midagi muud. Kliimaseadme nuppude all olev mootori käivituslüliti on samuti kollane, ukselinkidesse peidetud peidetud tuled on kollased ja osaliselt kroomitud rõngas teabe- ja meelelahutusekraani ümber helendab ooterežiimis kollaselt.

See on puutetundlik, kuid kui teile seda tüüpi toimingud kõige rohkem ei meeldi, on teil siiski neli klassikalist nuppu ja üks pöördnupp ning need asuvad seal, kus varem oli käsipiduri hoob. Kahju, et mobiiltelefonitoes sellist sorti pole. Kuna olime kuni viimase ajani harjunud tootja BMW autodega, kellele kuulub ka Mini kaubamärk, pakub Cooper SE täielikku tuge ainult Apple'i nutitelefonide omanikele.

Teabe- ja meelelahutussüsteemi hea külg on see, et kõik peamised andmed kuvatakse ka juhi ees oleval ekraanil. See sisaldab kogu kõige olulisemat teavet, mis on vajalik selleks, et juht ei peaks peaaegu kunagi vaatama ei digitaalset näidikuplokki ega armatuurlaua keskosa sõidu ajal – välja arvatud tagurdamisel parkimisel ja kui ta soovib end tahavaatekaamera ja graafikaga aidata. . .. näitab kaugust takistusteni.

See süsteem on aga täiesti kasutu. 2,5 meetri laiuse maja sissesõiduteel manööverdas ta nii valjult, nagu oleksin igal hetkel vasakule majale või paremale aiale sisse kukkunud. Õnneks on peeglid sõidukil endiselt standardvarustuses.

Seega jääb Mini Cooper SE tõeliseks Cooperiks. Põhimõtteliselt sama, mis originaalil, kuid tõestab siiski, et pakub sõitjatele ka aastakümneid ja isegi siis, kui bensiin lõpuks otsa saab, kurvides lõbusust.... Aga kui joonele tõmmata, on elektriline uudsus täna veel mitusada eurot kallim kui bensiiniversioon, mis on seevastu pisut võimsam ja ka ebakohaselt kasulikum tänu oma vähesele aku mahtuvusele ja seetõttu halvale sõiduomadusele . vahemik.

Mini Cooper SESE (2020 g.)

Põhiandmed

Müük:	BMW GROUP Sloveenia
Testimudeli maksumus:	40.169 €
Mudeli baashind koos allahindlustega:	33.400 €
Testmudeli hinnaalandus:	40.169 €
Võimsus:	135 kW (184 KM)

Kulud (aastas)

Tehniline teave

mootor:	elektrimootor - maksimaalne võimsus 135 kW (184 hj) - konstantne võimsus np - maksimaalne pöördemoment 270 Nm vahemikus 100-1.000 / min.
Aku:	Liitiumioon - nimipinge 350,4 ​​V - 32,6 kWh.
Energia ülekanne:	mootorit veavad esirattad - 1-käiguline automaatkäigukast.
Mahutavus:	tippkiirus 150 km/h - kiirendus 0-100 km/h 7,3 s - energiatarve (ECE) 16,8-14,8 kWh / 100 km - elektriline sõiduulatus (ECE) 235-270 km - laadimisaeg aku tööiga 4 h 20 min (AC 7,4 kW), 35 min (DC 50 kW kuni 80%).
Mass:	tühi sõiduk 1.365 kg - lubatud täismass 1.770 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 3.845 mm - laius 1.727 mm - kõrgus 1.432 mm - teljevahe 2.495 mm
Kast:	211–731 l.

Kiidame ja heidame ette

tähelepanu detailidele

positsioon maanteel

projektsiooniekraan

ebapiisav aku maht