Testi lühidalt: Renault Clio E-Tech 140 Edition (2020) // Clio nagu kunagi varem

Renault alustas oma autode hübriidtehnoloogia väljatöötamist suhteliselt varakult, kuid tõi hübriidsõidukid turule suhteliselt hilja. Selles pole midagi halba, mis kehtib eriti Renault kohta, kuna see on oma patenteeritud E-Tech tehnoloogiaga toonud automaailma palju uuendusi. Samuti otse vormel 1 -st.

Esimesi E-Tech süsteemi prototüüpe tutvustati avalikkusele juba 2010. aastal ja juba siis osutasid need, et Renault ’hübriidautod on teistest väga erinevad. E-Tech on oma disainiga toonud täiesti uue lähenemise sõiduautode hübridiseerimisele. Kokku 150 patenti, millest kolmandik on otseselt edastamisega seotud, jätab mulje, et tegemist on ühe keerulisema ülekandega.ja see on põhimõtteliselt neljakäiguline sidurita käigukast, millele on lisatud kaks elektrimootorit.

Väiksem elektrimootor toimib ka mootori käivitajana, asendab generaatorit ning tagab kineetilise ja pidurdusenergia regenereerimise. Lisaks neile põhiülesannetele vastutab ta ka hooratta kiiruse reguleerimise eest töötamise ajal. Teine, suurem ja võimsam elektrimootor on mõeldud auto autonoomseks või täiendavaks ajamiseks.

Selle käigukasti eripära on see, et sidurit pole, kuna seda ei nõuta. Auto käivitatakse alati ainult elektrimootorist, kusjuures üks elektrimootor koordineerib käigukasti võlli pöörlemiskiirust mootori peavõlli kiirusega, mis tähendab, et bensiinimootori saab peaaegu kaasata elektriline ajam. kohe. Käigukastis ei ole tagurpidikäiku, kuna ühte elektrimootorit kasutatakse tagasikäigu jaoks.

Praegune Clio on üles ehitatud modulaarsel CMF-B platvormil, mis on juba suures osas kohandatud elektrifitseerimiseks.Ja nii varjab Clio oma elektrifitseeritud geneetikat peaaegu täielikult. Patareid on arukalt paigutatud auto kere alla, seega ei mõjuta need pagasiruumi suurust ja kuju peaaegu üldse ning tagaküljel on isegi varuratas. Üldiselt tundub mulle, et Renault võib selle platvormi üle õigusega uhke olla, kuna homologeerimisdokumendis on kirjas, et Clio E-Tech kaalub suhteliselt soodsat 1.367 kg. Võrreldes tavalise bensiini Clioga on kaal lihtsalt tubli 100 kilogrammi rohkem.

Miks see oluline on? Peamiselt seetõttu, et Renault on tõestanud, et tänu sellele platvormile ja tehnoloogiale on tal ka väga hea kontroll auto massi üle, mis tähendab, et sõiduomadused on tavamudelitega võrreldes minimaalsed.

Oleks liialdus kirjutada, et need ekstra tublid sada kilogrammi on normaalse ja mõõdukalt dünaamilise sõidu ajal kuidagi tunda, kuid lisakil on siiski teatud negatiivne mõju. Pean silmas eelkõige maksimaalset lubatud koormust, mis hübriid Clio puhul on suhteliselt tagasihoidlik 390 kilogrammi. (umbes 70 naela vähem kui standardmudelitel). Nii sõidavad juba kolm täiskasvanut, kellel on veidi parem käitumine ja mõni pagas, auto maksimaalse mahutavusega, kuid tegelikult pole sellega keegi tõsiselt seotud.

Seda, et Clio on omaette edulugu, tõestab tõsiasi, et see on meiega olnud juba tõsiseltvõetavad 30 aastat ja samas on see omas klassis üks enimmüüdud mudeleid. Viienda põlvkonna Clio (alates 2019. aastast) on aga minu hinnangul tõusnud oma klassi tippu nii ergonoomika, töötluse kui ka hea üldmulje poolest. Minu mõte on selles, et Clio pakub ka mulle, kes ma pean ennast natuke rohkem ärahellitatud autojuhiks, rohkem premium-tunnet ja tunnet, millest mul Jaapani ja Korea konkurentidelt väga puudust tunnen.

Tegelikult pole kahtlustki, mida insenerid viienda põlvkonna Cliot disainides silmas pidasid, eriti neid, kelle jaoks on auto olemuseks poleeritud välisilme ja kaunilt kujundatud interjöör. Selle suurte eeliste hulka lisan ka digitaliseerimise ja ühenduvuse. Keskne digitaalne arvesti on läbipaistev, kaasaegne ja informatiivne (ainult tahhomeeter jäi vahele), EasyLinki vertikaalne multimeediumiliides on äärmiselt tundlik, läbipaistev ja intuitiivne, lisaks sloveeni keele valdamisele koos kõigi selle funktsioonide ja teenustega pakub see head kasutajakogemust.

Test Clio on minu arvates väga hästi varustatud mõne lisaseadmega, nagu 9,3-tolline multimeediumiliides, tahavaatekaamera, parkimisandurid, lähedusvõti, võimas helisüsteem. Ma mõtlen, mida veel võiksite selles klassis küsida?

Seega tegid insenerid seest ja kerest endast head tööd, seega soovitaksin neil edaspidi keskenduda ka sõiduomadustele ja sõidudünaamikale. Selle peamised konkurendid pole kaugeltki süüdistanud Clio -d ilmsetes ebakorrapärasustes või puudustes, vaid juhitavus, rataste tagasiside juhile, vedrustus ning esi- ja tagatelje koordineerimine mingil tasemel.

See ei häiri neid, kellele meeldib mugavalt ja vaikselt sõita, ning kõik need, kes vähem hoolivad sellest, kui mugav vedrustus tee konarusi pehmendab, peaksid ootama Clio veidi laisemat šassii reaktsiooni ja vähem täpset juhitavust suurtel kiirustel. Mind ajab see närvi eelkõige seetõttu, et on selge, et Renault’ spordiosakond teeb kõigi eelmainitutega väga head tööd. Palun veel koostööd. On kahju, et pärast seda, kui Clio on nii ilmselgelt küpseks saanud ja kasvanud, pole nad veendunud, et Clio pole lihtsalt seade, mis teid juhib.

Ja lõpuks – E-Tech liikvel olles. Kauaoodatud ja etteaimatav tehnoloogia lubab vähemalt paberil palju. Neljakäiguline automaat ja kaks elektrimootorit pakuvad kokku kuni 15 erinevat ülekandearvu.nii et selle auto sära ja reageerimisvõime ei tohiks tõesti probleem olla. Iga kord, kui Clio teeb väljastpoolt linna peaaegu kuuldamatut häält ja suudab teatud kannatlikkusega saavutada kiiruse umbes 80 kilomeetrit tunnis, mitte praktiliselt bensiinimootorit sisse lülitada. Kui ta aga kiirustab, suudab ta elektrimootoreid kasutades mõnda aega ka suuremat kiirust säilitada.

Elektrienergia abil saate kindla jalaga läbida mitu kilomeetrit. Bensiinimootor tuleb appi iga kord, kui dünaamika tõukejõud muutub veidi suuremaks ning kogu sisse- ja väljalülitamine on täiesti nähtamatu. Igatahes tuleb kiita bensiini ja mõlema elektrimootori sünkroonsust. Tegelikult mängib selles suurt rolli ka automaatkäigukast, millel pole vaikses sõidurežiimis ja linnas midagi ette heita. Vastupidi, tema (nelja) alatoitumuse aste sõidu ajal on enam kui ilmne, sest juhti teavitatakse, et elektrimootorite ja jõuülekande vahel optimaalse haarde tagamiseks tehakse pidevalt palju tööd.

Seega on ülekande kasutegur eriti väljendunud, kui kiirustamist pole ja linnas. Tol ajal muutus bensiinil või elektriga läbitud kilomeetrite suhe märgatavalt elektri kasuks. Renault lubab, et ainult elektriga saate tänu heale regenereerimisele ja akude laadimisele linnas ringi sõita kuni 80 protsenti, kuid ma ise, linnas tehtud testide järgi, saavutasin suhte umbes 40:60 poolt. kütust. Vahepeal näitas linna kütusekulu keskmine tarbimine umbes 5,2 liitrit.... Teel Milanosse ja tagasi kiirusega 120 kilomeetrit tunnis tarbis Clio 52 liitrit kütust ehk 5,5 liitrit 100 kilomeetri kohta.

103-kilovatise süsteemivõimsusega hübriid Clio on väga elav auto. Seda muidugi kuni elektrilise hingamise lõpuni, mis juhtub suhteliselt kiiresti, eriti maanteel. Sel hetkel oli uus Clio kaheksaklapilise neljasilindrilise bensiinimootoriga ja ilma turboülelaaduriga koos neljakäigulise automaatkäigukastiga (jõudluse osas) keskmiste XNUMX-ide auto. Igal juhul, kui juht tahab maanteel kiire olla, peab ta hästi ette nägema ja teadma aku laadimise ja tühjenemise intervalle. Täislaetud akuga kiirendab Clio kiiresti kiirust 180 kilomeetrit tunnis ja tühjenenud akuga on tal raske 150 kilomeetrit tunnis kiirust säilitada.

Maanteesõitjad ei tasu oodata ka madalat kütusekulu, vastupidi, 130-kilomeetrise tunnikiirusega või vähem sõitjad kulutavad kütust vaid veidi rohkem kui tulemasin. Täpselt 130 kilomeetrit tunnis on piirkiirus, milleni suudab laadimissüsteem hõlpsasti hoida korralikku aku laetust ning võimaldada seeläbi elektrimootorite kasutamist ning vähendada tarbimist.

Ma ei ütle, et Clio hübriid ei läheks kaasa moodsama ja võimsama bensiinimootoriga, kuid joone alla toovad sundtankimine, muutuv klapiajastus, täiendavad nukkvõllid jms selle tarbetu hinnavahe, mis muidugi mõjutab mudeli konkurentsivõimet turul .... Seega, arvestades, et hübriidajami tähendus on kõikjal peidus, välja arvatud jõudlus ja kiirus, Tunnistan Renault'le, et selle hübriidide jõuülekande konfiguratsioon on tegelikult suurepärane ja sobib sihtrühmale.

Minu kirjutatu põhjal järeldan, et Clio E-Tech Hybrid on tegelikult väga nišisõiduk. Seda valivad peamiselt need, keda köidab elektrisõidukite maailm, kuid nende usaldus infrastruktuuri ja tootjate lubaduste vastu pole piiritu. Need, kes hindavad ratsionaalsust, ostavad diisleid suurema tõenäosusega (või nii kaua kui võimalik) nende hinna tõttu. Need, kes planeeti päästavad, ostavad aga juba Zoyat.

Renault Clio E-Tech 140 väljaanne (2020)

Põhiandmed

Müük:	Renault Nissan Sloveenia Ltd.
Testimudeli maksumus:	23.490 €
Mudeli baashind koos allahindlustega:	21.650 €
Testmudeli hinnaalandus:	21.490 €
Võimsus:	103 kW (140 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	9,9 s
Maksimaalne kiirus:	186 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	4,3l / 100km

Kulud (aastas)

Tehniline teave

mootor:	Mootor: 4-silindriline, 4-taktiline, reas, bensiin, töömaht 1.598 cm3, maksimaalne võimsus 67 kW (91 hj), maksimaalne pöördemoment 144 Nm kiirusel 3.200 p/min. Elektrimootor: maksimaalne võimsus 36 kW (49 hj), - maksimaalne pöördemoment 205 Nm. Süsteem: 103 kW (140 hj) maksimaalne võimsus, maksimaalne pöördemoment nt.
Aku:	Liitiumioon, 1,2 kWh
Energia ülekanne:	mootor veab esirattaid - käigukasti variaator.
Mahutavus:	tippkiirus 186 km/h - 0-100 km/h kiirendus 9,9 s - keskmine kombineeritud kütusekulu (WLTP) 4,3 l/100 km, CO2 emissioon 98 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.336 kg - lubatud täismass 1.758 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.050 mm - laius 1.798 mm - kõrgus 1.440 mm - teljevahe 2.583 mm
Kast:	300–1.069 l.

оценка

• Kuigi tundub, et Renault ’E-Tech on hübriidmaailma toonud isegi tehnoloogia ülekülluse, on täna selge, et E-Tech töötab tõesti alles oma esimeses voorus. Clio seevastu on mudel, mis oma küpsuse ja küpsuse tõttu on veenvalt hoolitsenud E-Tech klientidele tutvustamise eest.

Kiidame ja heidame ette

väljast, väljast, sisemusest

Varustus

multimeediumiliides, helisüsteem

haagise pukseerimine on lubatud

valgustamata käigukang

väike paak

tahavaatekaamera ja pagasiruumi vabastuslüliti kukuvad mudasse