Suurim Poola laevatehastest
Poola laevatehaste suurim laev on puistlastilaev Pierre LD.
Kui sisestada populaarsesse Interneti-otsingumootorisse fraas “Poolas ehitatud suurim laev”, näeme kohe artiklit, et tegemist on Saksa reederile ehitatud konteinerlaevaga “Katrin Rickmers”, mille pikkus on üle. 286 m, laius 32 m ja kandevõime 57 000 DWT. Noh, me mõtleme suurimat, mitte kõige pikemat. Laevaehituses, eriti kaubalaevade puhul, on nende suuruse mõõdupuuks kandevõime, mitte välismõõtmed. Noh, see on 57 versus 000 dwt
z seeria B-562?
Laevatehases algas Pierre LD ehitamine vastavalt eeskirjadele ja Bureau Veritase kontrolli all. Pariisi kommuunist. 1990. aasta augustis pandi sinna kiil ja laev sai järgmise klassi: 13/3 + Ore Bulk Carrier, Deep Sea, Aut. See vastas ka kõigi rahvusvaheliste eeskirjade ja laevaomaniku riigi nõuetele vastavalt nõuetele.
See mitmekülgne kaubalaev oli mõeldud maagi, kivisöe, teravilja, alumiiniumoksiidi ja muude puistlasti vedamiseks. See oli ühe rootoriga, sileda tekiga, pealisehituse ja masinaruumiga ahtris. Selle täielikult keevitatud kere oli jagatud veekindlate vaheseintega sektsioonideks: ketiruumiga esipiik, üheksa trümmi, masinaruum ja järelpiik koos rooliruumiga.
Tellijaks oli Prantsuse laevaomanik Société Louis Dreyfus et Cie. B-562/1 installatsiooni peadisainer oli tehnikateaduste magister. Peter Philip, peadisainer – mustkunstnik. ing. Jerzy Straszynski, ehituse peatehnoloog - ingl. Edmund Pior ja peaehitaja Mieczysław Gurny. Ehitusosakonna juhatajaks oli inn. Jan Rembalski, laevaehitaja Filemon Ligmanovski ja teostatud tööde kvaliteedikontrolli juhi nimel ing. Marek Rulka.
Ehitustööde käigus kogesid laevatehase töötajad raskeid ebakindluse hetki ja kaotasid palju närve. Heade majandustulemuste saavutamiseks üritati osade varustamise tingimusi minimeerida, mida aitas oluliselt kaasa ehitatud suur kuivdokk. Selleks sisenesid varustuse osakonnad sinna esimesel võimalusel, samal ajal kui laeva kere seal veel kasvas. See oli väga tõhus tootmisprotsess, kuid see nõudis kogu dokis tehtava töö koordineerimist. Kõige olulisem oli dokumentatsiooni ning instrumentide ja aparatuuri õigeaegne varustamine ühiku kohta. Viimaste osas täitsid alltöövõtjad tavaliselt oma kohustused, kuid ainult tingimusel, et said nende eest kohe tasu, ei olnud laenuga nõus.
Ja kuna laevaehitustööstuses langesid rasked ajad ja nende tehastel ei jätkunud vahendeid jooksva tootmise rahastamiseks, oli selle maksega palju probleeme. Hätta sattus ka Gdynia "Komuna". Ta ootas pikisilmi Pierre L.D. peamootor firmalt "Cegelski" ning jõuülekanne, võll, rool ja propeller firmalt "Zamech". Nendes tehastes - Poznanis ja Elblagis - olid need seadmed valmis, kuid need omakorda ootasid laevatehastelt raha.
Sel ajal töötasid puistlastilaeva kuivdokis kõik kere ja varustussektsioonid, välja arvatud W-1. W-7 ja Malmeti maalritel, kellel oli konserveerimiseks ja värvimiseks aakrit lehtmetalli, oli heidutav ülesanne. Nad tegid, mis suutsid, kuid neid peatas üheksa 24 m kõrgust lastiruumi, mis on sama suur kui 8-korruseline pilvelõhkuja. Nende jaoks oleks kõige parem kasutada oma tööks spetsiaalseid seadmeid, kuid Gdynia laevatehasel oli ainult üks selline seade - hüdrauliline tõstuk, mille ulatus oli 27 m. Seetõttu seisis tehas silmitsi uue probleemiga - veel kahe kiire ostmine sellised seadmed välisvaluuta eest. Raha ei lähe kindlasti raisku, kuna prantslasest reeder tellis kokku neli selle seeria laeva. Maalerid jätavad endale 36 sellist trümmi kogumahuga 736 000 m3.
Hooldus- ja värvimistöödel on suur tähtsus ka seetõttu, et nendest sõltub peamiselt laeva kasutusse andmise võimalus lepingus ettenähtud tähtaegadel.
Selle pika töövõtjate tarnete ootamise ajal möödus esimene laeva vettelaskmise kuupäev, mis oli kavandatud 15. juuniks 1991. aastal. Varsti pärast seda aga leidis laevatehas eelmainitud seadmete jaoks kuidagi vahendeid ja juba juulis hakkasid saabuma peamootorid koos detailidega, mille kogumass ületas 750 tonni, millest raskeimad on 113 tonni kaaluv väntvõll ja mootor. 83 tonni kaaluvat tanki veeti spetsiaalsetel ebatavalistel vagunitel. Elblagi Zamech tarnis ka oma tooteid ja W-1 töötajad asusid neid kiirendatud tempos kokku panema. Töid tehti nii päeval kui öösel, ilma katkestusteta. Kui üks brigaad koju naasis, astus asemele teine. Kogu osakond peatati sel perioodil kõigist pühadest. Sellise suurusega mootori kokkupanemiseks peaks kuluma 23 päeva ja sama tegid laevaehitajad 17 päevaga. Rekordajaga paigaldati ka teised seadmed. Starditee oli selleks ajaks juba avatud.
Laev hõivas 70% suure doki pikkusest ja ülejäänud osa hõivas Briti laevaomanikule Zenithile ehitatud suur 90 563-meheline B-4 ahtriplokk. Just Pierre LD suurus muutis stardi äärmiselt pikaks, keeruliseks ja tehniliselt keerukaks. See algas pühapäeva, 1991. augustil XNUMX täpselt keskpäeval ja lõppes veidi enne südaööd, kui kogu bassein täitus veega ja laev ujus. Esmaspäeva hommikul viidi ta kuivdokist välja kuue puksiiriga.
ja sildus varustuse muuli äärde. Hetkel on sellega tööd tehtud ligi 75%. Need oleksid võinud olla suuremad, kuid trümmi sisemuse värvimiseks ei jätkunud värvi.
