Katus on maas !; sõitsime McLaren 570S Spideriga
McLarni tuuleturbiinide valik on kasvanud kolmelt (570C, 12S Spider ja 650LT Spider) neljale 675S Spideri turuletoomisega ja see mõjutab müüki. McLaren on bränd, mille kliendid armastavad tuult oma juustes – 650-st valib üheksa klienti 10-st kabriolettkatuse kasuks. Kui lisada sellele tõsiasi, et 570S on ka McLarni odavaim mudel (mis ei tähenda, et see oleks odav, kuna Saksamaal algab see heast 209 570 eurost), on selge, et nad soovivad kõvasti müüa. . 540S kuulub mudelite sarja, mille McLarn koondab Sport Series kaubamärgi alla, mis tähendab McLarni odavaimat ja kõige vähem võimsamat mudelit – pakkumine algab umbes 160 570 maksvast 720C-st ja lõpeb 1S Spideriga. Ülal on Super Series grupp (mis hõlmab 1S) ja lugu lõpeb Ultimate Series sildiga, millel pole praegu pakkumist, kuna P1 ja PXNUMX GTR on lõpuks välja müüdud ja enam ei toodeta. Uut mudelit lubatakse enne kümnendi lõppu, kuid on selge, et see on FXNUMX-le lähemal kui maanteeauto ja hakkab võistlema väljakuulutatud GTR-i märgiga maanteesõiduautoga.
Kolmas mudel 570
Seega on 570S Spider kolmas mudel tähisega 570 (kupee 570S ja mugavamalt orienteeritud 570GT järel) ning McLarni insenerid on saavutanud kõrgeimad tehnilised saavutused. Ämblik on kupeest vaid 46 kilogrammi raskem (selle kaal on 1.359 kilogrammi), mis on omamoodi rekord. Erinevused konkurentide vahel on palju suuremad: kabriolett on Porsche 911 Turboga 166 kg, Lamborghini Huracaniga 183 kg ja Audi R8 V10ga 228 kg raskem.
Vaid 46 lisakilo, arvestades asjaolu, et katus (valmistatud vaid kahest osast) avaneb vaid 15 sekundiga kiirusel kuni 40 kilomeetrit tunnis, tähendab väikest hinda, mida tuleb maksta tuulest saadava rõõmu eest juustes. 3,8-liitrise turbolaaduriga V-570 heli on Spideris muidugi kõrvadele palju lähemal, nii et siin pole liiga palju tuult ning juhi ja õhu taga olevate õhukaarte vahel on elektriliselt reguleeritav klaasava. reisija pea. Samas on katus piisavalt hästi isoleeritud, nii et 650S Spider on katuse sulgemisel viiendiku võrra vaiksem kui XNUMXS Spider.
Sellegipoolest on tagumised poritiivad paigutatud 1,2 sentimeetrit kõrgemale (seega on see puhta õhu voolus ja seega piisavalt tõhus isegi avatud katuse korral) ning mõlemad istme taga olevad turvakaared on terasest. Loomulikult on need tavakasutuses peaaegu peidetud, kuid ohu korral (nagu tavaliselt selliste sõidukite puhul) liiguvad nad pürotehniliselt ülemisse asendisse ja kaitsevad ümbermineku korral "elavat sisu".
Kui palju McLarn pingutas aerodünaamikaga, näitab juba see, et 570S Spideril on sama tõmbejõu koefitsient kui kupeel, kui katus on üleval. Väärib märkimist, et viimases asendis on sellel mõnus 202 liitrine pagasiruum (volditud katus võtab neist 52).
Kuna 570S Spider kuulub kupeeõena Supersarja tähise alla, puuduvad tal aktiivsed aerodünaamilised elemendid. Siiski suutsid insenerid muuta auto stabiilseks ka suurel kiirusel fikseeritud poritiibade, lameda kere, spoilerite ja hajuti abil, summutades samal ajal piisavalt tuulemüra kere ümber ning täiustades pidurite jahutust ja ajamitehnoloogiat.
Uks avaneb
Uks, nagu Wokingi kaubamärgile kohane, avaneb, mis lihtsustab oluliselt salongi pääsemist. Mäletan siiani, kuidas nende esimesed mudelid pidid peaaegu akrobaatiliselt rooli taha ronima, aga selliseid probleeme pole isegi pikajalgsetel. Esmamulje interjöörist: lihtne, kuid kvaliteetsete materjalidega. Teostus on muidugi suurepärane, ergonoomika ka. Nahkistmed, armatuurlaud ja polster - Alcantara. Rool? Nuppe pole (v.a toru nupp), mis on tänapäeva automaailmas esimene haruldus. Juhtnupud on koondunud keskkonsoolile, kus on seitsmetolline LCD-puuteekraan (mis on loomulikult vertikaalselt orienteeritud) ning selle all on kõik vajalikud nupud – alates kõige elementaarsematest konditsioneeri jaoks kuni käigukasti juhtimise nuppudeni ning sõidurežiimi (tavaline / sport / rada koos võimalusega stabiliseerimiselektroonika välja lülitada) ja käigukasti või käigukasti valimine (samade meetoditega ja võimalus roolil olevate hoobade abil sisse lülitada täielikult manuaalne käik). Loomulikult on olemas ka täisautomaatse töö aktiveerimise ja käivitusrežiimi sisselülitamise nupud. Ah jaa, start/stopp süsteemi jaoks on ka sisse/välja nupp. Teate, kütuse säästmiseks...
Samuti tuleb kiita A-piilarite taga asuvat suurepärast juhitavust edasi, panoraamtuuleklaasi ja loomulikult täisdigitaalseid näidikuid, mis muutuvad sõltuvalt valitud sõiduprofiilist. Ostes saab valida laiemate ja kitsamate istmete vahel, mis pakuvad laiemal versioonil ka head külgtuge. Kolmas võimalus on süsinikstruktuuriga sportistmed, mis on tavaistmetest umbes 15 kg kergemad, kuid pakuvad loomulikult ka vähem reguleerimisvõimalusi.
Loomulikult mitte ilma mõne kõhkluseta: mõned nupud sees (näiteks lükandakende ja kliimaseadme jaoks) tõesti nii kallile autole ei sobi ning tahavaatekaameral on naeruväärselt kehv eraldusvõime ja pilt.
Aeg võib kiiresti kulgeda
Kilomeetrid 570S Spideriga kulgesid kiiresti Barcelona kesklinnast Andorra lähedal asuvatele mägiteedele. Juba linnas avaldab see muljet rooliga, mis on täpselt paraja raskusega ega väsi rataste alt tarbetut vibratsiooni edasi kandmast ning lahtistel käänulistel teedel - kirurgilise täpsusega. Elektrohüdrauliline roolivõimendi on suurepärane ja 2,5 p/min otsast lõpuni on täpselt paras kogus, et hoida rooli kiirena, kuid mitte liiga närvilisena maanteekiirusel.
Sama hüdropump, mis reguleerib survet roolisüsteemis, tagab ka selle, et 60S Spideri vibu saab madala kiirusega (kuni 570 kilomeetrit tunnis) tõsta 40 millimeetrit, mis on garaažides mugav. või kiirustõkked.
Vähemalt sama muljetavaldavad kui rool on pidurid: kettad on keraamilised ja loomulikult pole nad ülekuumenemise väsimusest teadlikud. Stabiliseerimissüsteem töötab vaikselt ja selle tundlikkus on reguleeritav olenemata šassii seadistustest. Viimane ei ole muidugi nii aktiivne kui kallimad McLarnid ja amortisaatorid on elektrooniliselt juhitavad sordid.
Kuigi võimalused on peaaegu algtaseme mudelid, on need muidugi astronoomilised. 3,8-liitrine V8 mootor teeb väga terve 570 "hobust" ja on veelgi muljetavaldavam 600 Nm pöördemomendiga. Mootori reaktsioon on suurepärane ja sellest piisab vaid 3,2-sekundiliseks kiirenduseks 100 kilomeetrini tunnis (ja 9,6-lt 200-ni) ja 328 kilomeetrit tunnis lõppkiiruseks - peaaegu sama, mis kupee puhul. Ja ärgem unustagem, et allalastud katusega ei saa te kiirust 328 miili tunnis, sest siis on tippkiirus piiratud 315-ga. Kohutav, kas pole?
Noh, numbrid pole kindlasti rekordilised, kuna 911 Turbo S Cabrio on veidi kiirem, kuid 570S Spider on kiirem kui Mercedes AMG GT C Roadster ja sama kiire kui Audi R18 V10 Plus Spyder.
Ka seitsmekäiguline topeltsiduriga käigukast väärib suurepärast hinnangut, eriti ülimalt (hoolimata katuse puudumisest) tugeva kere eest, milles, olenemata sellest, kus ja kuidas sõidate, ei saa vibratsiooni tuvastada, kuna katusekonstruktsioon ei soodusta selle tugevust. sektsioonis. Ja kui juht kasutab tavalisi šassii- ja sõiduseadeid, on 570S Spider üsna mugav isegi ebatasasel teel. Samas on muljetavaldav asjaolu, et sellistel teedel (ja mitte ainult võistlusrajal) saab selle üsna lihtsalt haarde piirini lükata, kuna pakub palju tagasisidet ega aja juhti närvi liiga kiirete või ootamatute vastuste kohta. Või muidu: kas vajate rohkem McLareni?
Maagiline komponent: süsinik
McLarnis on neil süsinikmonokokkide alal üle 30 aasta kogemusi – John Watson sõitis oma süsinikmonokokkautoga vormel 1 autoga ja võitis ka 1981. aastal. Pole üllatav, et nad kasutavad seda materjali ka maanteeautodes. Kõik McLarnid on süsiniku struktuuriga (praegune monokokkide põlvkond kannab nime Monocell III), mistõttu on need konkurentidest palju kergemad. Kerge kaal on peamine põhjus, miks uuel McLarenil on 419 “hobujõudu” kaalutonni kohta ja samas on see sama alumiiniumkere jäikusest 25 protsenti jäigem. No seda metalli on ka 570S Spideris, aga mitte kandvatel osadel: sellest esikaanel, ustel, tagumised poritiibad ja nende vahele jääv tagumine kere. Väärib märkimist, et McLarnis "puhutakse" alumiinium vormi, kuna see muudab tootmise täpsemaks ja vähendab kaalu. Loomulikult valmib 570S Spider Wokingi tehases, selle valmistamiseks kulub 11 päeva (ehk 188 töötundi) ning tootmisliin koosneb 72 tööjaamast ja 370 tehnikust.
Intervjuu: Joaquin Oliveira · Foto: McLaren
