RAF Supermarine Spitfire legendaarne hävitaja, 2. osa

Praegu säilinud koopia Spitfire XVIIE lennus. Lennuk kuulub Battle of Britain Memorial Flighti ja kannab tähistust nr 74 eskadrill RAF.

Kui prototüüp, tähisega K5, lendati märtsis 1936, 5054, mil Spitfire'i nime veel ei tuntud, ja kui disainer Reginald Mitchell hakkas aeglaselt käärsoolevähki tapma, oli juba teada, et ilmub suure potentsiaaliga lennuk. Seda aga, mis juhtus edasi, et see lennuk lendas terve Teise maailmasõja, oma väärtusest suurt midagi kaotamata, ei oodanud keegi.

Prototüüp ei teinud oma teist lendu kohe. Fikseeritud sammuga propeller asendati suurte kiiruste jaoks optimeeritud propelleriga, paigaldati teliku katted ja telik ise lukustati. Lennuk pandi liftidele ja katsetati rataste puhastusmehhanismi. Prototüübil ja 174-seeria esimesel Spitfire I-l oli hüdrauliliselt ülestõstetav veermik koos manuaalse survepumbaga veermiku voltimiseks ja pikendamiseks. Alates 175 ühikust asendati see mootoriga töötava pumbaga, mille maksimaalne rõhk oli 68 atm (1000 psi). Toimus ka teliku hädavabastus tüürpoordi kokpitis asuvast süsihappegaasiballoonist. Spetsiaalne hoob, mis on märgistatud "ainult hädaolukorras", põhjustas spetsiaalselt suletud silindri klapi ühekordse läbitorkamise ja teliku vabastamise surutud süsinikdioksiidiga, ilma võimaluseta pärast hädavabastust telikut sisse tõmmata.

Esialgu võtsid disainerid kasutusele ainult valgussignaalid teliku vabastamiseks ja blokeerimiseks, kuid pilootide soovil ilmus mehaaniline signalisatsioon, nn. sõdurid tiibadel (väikesed pulgad, mis ulatuvad tiiva pinnast kõrgemale). Kõigil Spitfire'idel kasutati hüdrosüsteemi ainult teliku sisse- ja väljatõmbamiseks. Klapid, rattapidurid, käsirelvade ümberlaadimine ja hilisematel modifikatsioonidel lülitati ka kompressor kõrgemale käigule pneumaatilise süsteemi abil. Mootorile paigaldati kompressor, mis tekitas 21 atm (300 psi) suruõhku. Spetsiaalse klapiga vähendati seda 15 atm-ni (220 psi) klappide, relvastuse ja kompressori puhul ning 6 atm-ni (90 psi) rattapidurite puhul. Lennuki pööramine maapinnal toimus diferentsiaalpidurdustegevusega, s.o. vajutades roolipedaali lõpuni vasakule ja vajutades pidurit ainult vasakut ratast.

Naastes šassii juurde, kasutas K5054 tagumist kelku, mis standardsel Spitfire I-l asendati rattaga. Teisest küljest kaldusid krokodilli klapid prototüübil lihtsalt maandumiseks 57°. Start on Spitfire (kõik modifikatsioonid) tehti ilma klappideta. Kuna lennukil oli erakordselt puhas aerodünaamiline joon ja piisavalt kõrge täiuslikkus (tõste ja takistuse koefitsient), lähenes K5054 maandumisele suhteliselt madala nurgaga, kuna lennuk kiirendas järsemal laskumisel. Pärast tasandamist kippus see vähese kiirusega "ujuma" isegi siis, kui mootor töötas tühikäigul. Seetõttu soovitati tootmislennukitel suurendada klappide läbipainet 87 °-ni, samal ajal kui need täitsid suuremat pidurdusfunktsiooni. Maandumisomadused on kindlasti paranenud.

Esimene versioon, Spitfire IA, oli relvastatud kaheksa 7,7 mm Browning kuulipildujaga, laskemoona mahutavusega 300 padrunit km kohta ja mille jõuallikaks oli 1030 hj Merlin II või III mootor.

Pärast sissetõmbemehhanismi kontrollimist ja teliku sissetõmbamist oli lennuk taas lennuvalmis. 10. ja 11. märtsil tehti sellel teine ​​ja kolmas lend sissetõmmatud telikuga. Sel ajal külastas Southamptoni lähedal asuvat Eastleigh Corporate'i lennujaama lennumarssal Hugh Dowding, kes oli tol ajal õhuministeeriumi õhunõukogu liige kui "õhuvarustuse ja uurimistöö liige", alles 1. juulil 1936 võttis ta lennujuhtimise üle. äsja moodustatud RAF-i hävitajate väejuhatus. Ta oli lennukiga väga rahul, tunnistades selle suurt potentsiaali, kuigi kritiseeris halba vaadet piloodikabiinist allapoole. K5054-s istus piloot madalamal, korpuse all, kokpiti taga oleva küüru kontuuris kirjas, korpusel ei olnud veel Spitfire'ile omast “kahvatut”.

Varsti, alates 24. märtsist, sooritas K5054 edasisi lende C. Resident (leitnant) George Pickering, kes on tuntud selle poolest, et tegi 100 m kõrguselt Walrus lendaval paadil silmuseid, mõnikord lasi seda Mitchelli meelehärmiks vette. suurepärane piloot ja uue hävitaja prototüüp polnud tema jaoks keeruline. 2. aprillil 1936 anti K5054 katselendudeks sertifikaat, nii et iga lend ei olnud enam eksperimentaalne. See võimaldas teistel pilootidel sellega lennata.

Testide käigus ilmnesid probleemid prototüübilähedase mootoriga, mis ei tahtnud käivituda, mistõttu vahetati see pärast mitut lendu teise vastu. Originaal Merlin C tootis tegelikult 990 hj. Pärast mootori vahetust jätkus prototüübi testimine, eriti lennuvõimekuse osas, kahekordse intensiivsusega. Testimisel suuri defekte ei leitud, välja arvatud see, et tüür oli ülekompenseeritud ja seda liigutati liigse kergusega igal kiirusel. Prototüübi kiirus oli umbes 550 km/h, kuigi oodati rohkemgi, kuid Mitchell uskus, et plaanitud täiustustega kiirus kasvab. Aprilli alguses viidi K5054 Farborough'sse tiivaresonantsi testimiseks. Selgus, et ka laperdus tekkis oodatust veidi varem, mistõttu oli prototüübi sukeldumiskiirus piiratud 610 km/h.

K9 naasis Eastleigh'sse 5054. aasta aprillis ja viidi järgmisel päeval hooldusangaari, et teha pärast esialgset katsetamist soovitatud muudatusi. Esiteks on vähendatud rooli sarve tasakaalu, pisut muudetud vertikaalse stabilisaatori otsa kuju, suurendatud karburaatori õhu sisselaskeava ja tugevdatud mootori korpust. . . Algul värviti lennuk helesiniseks. Tänu Derby, Rolls-Royce'i (autod) maalrite tööle saavutati erakordselt kõrge pinna siledus.

11. mail 1936 tõstis lennuki pärast modifikatsioone uuesti õhku Geoffrey K. Quill. Selgus, et lennukiga on pärast rooli paremat tasakaalustamist nüüd mõnusam lennata. Jõud pedaalidele oli nüüd veidi suurem kui käepidemele, aidates säilitada õiget koordinatsiooni. Juhtkang jäi jäigemaks nii põiki (eleronid) kui ka pikisuunas (lift) suurtel kiirustel, mis oli normaalne.

14. mail tehtud katsetel sukeldumisel kiirusel 615 km/h tuli vasaku tiiva alt tulnud vibratsiooni tagajärjel telik lahti, mis tabas kere tagaosa. Kahjustused olid aga väikesed ja parandati kiiresti. Vahepeal hakkas RAF survet avaldama, et prototüüp saadetaks võimalikult kiiresti katsetamiseks Martlesham Heathi, mis oli tollal lennuki ja relvastuse eksperimentaalettevõtte asukoht (A&AEE; Ipswichi lähedal, umbes 120 km Londonist kirdes). kes 9. septembril 1939 viidi üle Boscombe Downi.

Isegi pärast värvimist ja kinnitamist saavutas K5054 tasasel lennul tippkiiruseks 540 km/h. Selgus aga, et süüdi oli propeller, mille otsad ületasid helikiiruse, kaotades efektiivsuse. Küll aga disainiti toona uued, täiustatud profiiliga ja veidi väiksema läbimõõduga, tänu millele saavutati 15. maiks horisontaallennukiirus 560 km/h. See oli kindel edasiminek ja selgelt üle 530 km/h saavutas konkureeriv Hawker Hurricane, mida oli tehniliselt palju lihtsam masstootmine. Mitchell otsustas nüüd aga, et lennuki võiks katsetamiseks üle viia Martlesham Heathi A&AEE-le. 15. mail jõudis lennuk 9150 m kõrgusele, misjärel viidi see tagasi angaari, et valmistuda ümberistumiseks.

Kuna Browningi kuulipildujaid ei olnud piisavalt, oli neil hoopis neid imiteeriv ballast lennuki tiibades, kuid see muutis relvade katsetamise võimatuks. Kuid lennundusministeerium nõustus 22. mail prototüübi tarnimisega sellisel kujul. Lõpuks, 26. mail toimetas Joseph "Mutt" Summers K5054 Martlesham Heathile.

RAF-i testimine

Kui tehasepiloot tarnis A&AEE-le uue õhusõiduki, oli tavaline tava, et seda esmalt kaaluti ja kontrolliti, samal ajal kui RAF-i piloot valmistus lendama, uurides selle jõudlust. Tavaliselt toimus esimene lend umbes 10 päeva pärast sünnitust. K5054 puhul sai aga lennuministeerium korralduse see kohe õhku tõsta. Seetõttu tankiti lennukit pärast saabumist ja "Mutt" Summers näitas kaptenit. J. Humphrey Edwards-Jones leidis salongist erinevate lülitite asukoha ja andis talle juhiseid.

Uue lennuki esimene lend tehti 26. mail 1936, samal päeval, kui prototüüp Martlesham Heathi tarniti. Ta oli esimene RAF-i piloot, kes lendas hävitaja prototüüpi. Maandudes kästi tal kohe lennuministeeriumisse helistada. Kindralmajor (lennuväe asemarssal) Sir Wilfrid Freeman küsis: Ma ei taha teilt kõike küsida ja loomulikult ei tea te veel kõike. Aga ma tahan küsida, mis te arvate, kas noor piloot on võimeline juhtima tehnoloogiliselt nii kõrgetasemelist masinat? See oli kuninglike õhujõudude peamine mure – kas lennuk on liiga arenenud? Edwards-Jones vastas jaatavalt. Eeldusel, et pilooti on korralikult juhendatud sissetõmmatava teliku ja klappide kasutamise kohta. Noh, see oli midagi uut, piloodid pidid harjuma enne maandumist teliku pikendamisega, samuti klapid, et kergendada lähenemist madalamal kiirusel.

Ametlik aruanne kinnitas neid tähelepanekuid. See ütleb, et K5054 on: lihtne ja hõlpsasti juhitav, sellel pole tõsiseid vigu. Roolid on täiuslikult tasakaalustatud, et pakkuda täiuslikku kompromissi manööverdusvõime ja laskeplatvormi stabiilsuse vahel. Õhkutõus ja maandumine on õiged ja lihtsad. K5054 esimesed lennud A&AEE-s otsustasid lennuki saatuse – 3. juunil 1936 tellis õhuministeerium Vickers Supermarine’ilt seda tüüpi hävitajate seeria 310, mis oli suurim tellimus ühte tüüpi lennukitele 30. aastatel kl. Briti lennukitehas. Kolm päeva hiljem, 6. juunil 1936, purustati see rekord aga jõhkralt – Hawkeri tehasest telliti 600 Hurricane hävitajat. Tellides kahte tüüpi sama otstarbega lennukeid, vältis kuninglik õhuvägi neist ühe rikkeohtu. Spitfire’i jõudlus oli pisut parem, kuid seda oli ka keerulisem valmistada, nii et vähem töömahukat Hurricane’i sai korraga tarnida suurematele üksustele, mis kiirendas põlvkonnavahetust.

4. ja 6. juunil mõõdeti K5054 kiirust, mis saavutas 562 m kõrgusel 5100 km/h. Samas aga märgati katsete käigus mitmeid pisivigasid, mis tuleks kõrvaldada, et saada täieõiguslik võitleja. Eelkõige pöörati tähelepanu kokpiti kattele, mille nähtavust taheti õhulahingu ajal vastase paremaks jälgimiseks parandada, hetkenähtavus oli piisav lennuki "tavaliseks" juhtimiseks. Samuti märgati, et lift töötab madalatel kiirustel liiga tõhusalt, mis ühel maandumisel peaaegu katastroofi põhjustas - üks katsepiloot põrutas ninaga 45 ° nurga all sabaga libisedes vastu lennujaama rohtunud pinda. ülespoole. . Tehti ettepanek piirata rooli kõrvalekalde ulatust ja samal ajal hoida varda liikumisulatust, nii et pulga liikumine tähendaks rooli väiksemat liikumist. Teine asi on radiaatori katiku raske liikumine suurtel kiirustel, rooli "jäikus" kiirel sukeldumisel, raske juurdepääs raadiotehnilisele teenindusele jne.

Katsetamine Martlesham Heathis jätkus kuni 16. juunini 1936, mil saabus Geoffrey Quill, et viia K5054 tagasi Eastleigh'sse, tehasesse. Maandumisel selgus, et lennuk kulutas päris palju naftat. Oli näha, et kuskil on leke. Ja kaks päeva hiljem, 18. juunil 1936, oli Vickers Supermarine'is kavas väike etendus ajakirjandusele ja avalikkusele. Ettevõte soovis reklaamida oma uusimaid tooteid, sealhulgas Wellesley pommitajate prototüüpe ja hiljuti turule tulnud Wellingtoni prototüüpi, Walrusi amfiibprototüüpi, juba tootmises olevaid lendavaid paate Straner ja Scapa. Kas see ettevõte igatses Type 300, tulevast Spitfire'i? Geoffrey Quill arvas, et kuna Type 300-l on 32-liitrine õlipaak ja lend peaks kestma vaid umbes 5 minutit, siis miks mitte? Liiga palju ei leki... Rolls-Royce'i pressiesindaja Willoughby "Bill" Lappin võttis selle vastu sõna. Selgus, et tal oli õigus...

Kohe, kui Geoffrey Quill K5054 ära tõmbas, langes õlirõhk nullini. Mootor võib iga hetk seiskuda. Piloot tegi õhus püsimiseks vajaliku minimaalse kiirusega ringi ja maandus ohutult. Õnneks midagi ei juhtunud, kuigi see oli lähedal. Mootori kontrollimisel selgus, et see ei ole väga kahjustatud, kuid see vajas väljavahetamist. Pärast väljavahetamist tõusis K5054 uuesti õhku 23. juunil 1936. aastal.