Kerge soomusauto BA-64 Soomusauto võeti kasutusele mais 1942 ja oli mõeldud juhtimisluure, lahingujuhtimise ja side ning konvoide saatmise ülesannete lahendamiseks. BA-64 oli esimene nõukogude kõigi veoratastega soomusauto, mis võimaldas ületada üle 30-kraadiseid tõuse, kuni 0,9 m sügavusi forde ja kuni 18-kraadise kaldega kallakuid. Soomusautol oli kuulikindel soomus, millel olid soomusplaatide märkimisväärsed kaldenurgad. See oli varustatud kuulikindlate rehvidega, mis olid täidetud GK käsnkummiga. Juht asus auto keskosa ees ja tema taga oli lahingukamber, mille kohale oli paigaldatud lahtist tüüpi torn kuulipildujaga DT. Kuulipilduja paigaldamine võimaldas tulistada õhutõrje- ja õhusihtmärkide pihta. Soomusauto juhtimiseks sai juht kasutada vahetatavat kuulikindlast klaasist plokki, kaks samasugust plokki paigaldati torni külgseintele. Enamik autosid olid varustatud 12RP raadiojaamaga. 1942. aasta lõpus tehti soomusauto moderniseerimine, mille käigus laiendati selle roomikuni 144b ning esivedrustusele lisati kaks amortisaatorit. Täiustatud soomusautot BA-64B toodeti kuni 1946. aastani. Tootmise käigus töötati välja selle variandid mootorsaani ja raudtee sõukruviga, suurekaliibrilise kuulipildujaga variant, amfiibrünnak ja staabiversioon. Võttes arvesse 30ndatel kogutud kogemusi soomukite kaheteljeliste ja kolmeteljeliste šassiide loomisel, otsustasid Gorki elanikud teha tegevarmee jaoks kerge kuulipilduja soomuki, mis põhineb kaheteljelisel nelikveol. sõiduk GAZ-64. 17. juulil 1941 algasid projekteerimistööd. Masina paigutuse viis läbi insener F.A.Lependin, juhtivkonstruktoriks määrati G.M. Wasserman. Prognoositav soomusauto erines nii väliselt kui ka lahinguvõimelt järsult selle klassi eelmistest sõidukitest. Disainerid pidid arvestama uute taktikaliste ja tehniliste nõuetega soomusautodele, mis tekkisid lahingukogemuse analüüsi põhjal. Sõidukeid kavatseti kasutada luureks, vägede juhtimiseks ja juhtimiseks lahingu ajal. võitluses õhudessantvägede vastu, konvoide saatmiseks, samuti tankide õhutõrjeks marsil. Samuti avaldas uue auto disainile teatud mõju ka tehasetööliste tutvumine sakslaste vallutatud soomusautoga SdKfz 221, mis 7. septembril GAZ-ile detailseks uurimiseks tarniti. Soomusauto projekteerimine ja valmistamine kestis umbes kuus kuud – 17. juulist 1941 kuni 9. jaanuarini 1942. 10. jaanuaril 1942 vaatas Nõukogude Liidu marssal K. E. Vorošilov uut soomusautot üle. Pärast tehase- ja sõjaväekatsetuste edukat läbimist kingiti soomusauto 3. märtsil 1942 Üleliidulise Kommunistliku Partei Keskkomitee poliitbüroo liikmetele. ja juba selle aasta suvel saadeti Brjanski ja Voroneži rinde vägedele esimene partii seeriasoomukeid. Soomusauto BA-64 loomise eest NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu otsusega 10. aprillist 1942 V.A. Gratšev pälvis NSV Liidu riikliku preemia. Soomusauto BA-64 valmistati klassikalise skeemi järgi esimootori, esijuhitava ja nelikveoga, eesmise nelja veerandelliptilise vedru külge riputatud tahked teljed ja taga - kahel poolelliptilisel vedrul. GAZ-64 jäiga standardraami peale paigaldati mitmetahuline keevitatud kere, mis oli valmistatud valtsitud teraslehtedest paksusega 4 mm kuni 15 mm. Seda iseloomustasid soomusplaatide märkimisväärsed kaldenurgad horisontaaltasapinna suhtes, suhteliselt väikesed üldmõõtmed ja kaal. Kere küljed koosnesid kahest 9 mm paksusest soomusplaatide vööst, mis kuulikindluse suurendamiseks paiknesid nii, et kere piki- ja ristlõige moodustasid kaks aluste poolt kokkuvolditud trapetsi. Autosse sisenemiseks ja sealt väljumiseks oli meeskonnal kaks taha-alla avanevat ust, mis asusid juhist paremal ja vasakul pool olevate külgede alumistes osades. Kere tagumisse otsa oli riputatud soomuskate, mis kaitses gaasipaagi täitekaela. BA-64 kerel puudusid needitud ühenduskohad - soomuslehtede liitekohad olid siledad ja ühtlased. Uste ja luukide hinged - välised, keevitatud või väljaulatuvatel neetidel. Juurdepääs mootorile toimus mootoriruumi ülemise soomustatud kaane kaudu, mis avaneb tagasi. Kõik luugid, uksed ja kaaned olid väljast ja seestpoolt lukustatud. Seejärel viidi juhi töötingimuste parandamiseks kapoti ülemisele kaanele ja soomustatud kere katte ette õhuvõtuavad. Alumisel vasakpoolsel küljesoomusplaadil ukse ees (kohe tiiva taga) kinnitati kahe klambriga mehaaniline kruvitung. Soomuki juht asus sõiduki keskel asuvas juhtimisruumis ja tema taga, veidi kõrgemal, komandör. tegutses kuulipildurina. Juht sai jälgida teed ja maastikku läbi peegelvaatlusseadme, millel oli vahetatav “triplex” tüüpi kuulikindlast klaasist plokk, mis on paigaldatud kere esilehe avaluugisse ja kaitstud väljastpoolt soomustatud aknaluugiga. Lisaks paigaldati osadel masinatel juhtruumi ülemistesse küljelehtedesse külgvaate luugid, mida juht vajadusel avas. Kere katusel oleva soomusauto tagaossa paigaldati ümmargune pöörlemistorn, mis valmistati 10 mm paksustest soomusplaatidest keevitamise teel ja millel oli tüvistatud kaheksanurkse püramiidi kuju. Torni ja kerega ristmiku ees oli kaitsev kattekiht - parapet. Ülevalt oli torn avatud ja esimestel proovidel volditava võrguga suletud. See andis võimaluse vaadelda õhuvaenlast ja tulistada teda õhurelvadest. Torn paigaldati soomusauto kere sisse koonusambale. Torni pööramine viidi läbi käsitsi püssimeeste komandöri jõupingutustega, kes suutis seda pöörata ja piduri abil vajalikus asendis peatada. Torni esiseinas oli auk maapealsete sihtmärkide pihta tulistamiseks ning selle külgseintesse oli paigaldatud kaks vaatlusseadet, mis olid identsed juhi vaatlusseadmega. BA-64 oli relvastatud 7,62 mm DT kuulipildujaga. V soomusauto esmakordselt kasutati universaalset kuulipildujaseadet, mis võimaldas kuni 1000 m kauguselt maapealsete sihtmärkide ja kuni 500 m kõrgusel lendavate õhusihtmärkide tornist ringikujulist mürsku. Õhusihtmärkide tulistamiseks oli kuulipildujaga varustatud rõngassihik. Vertikaalsel tasapinnal oli kuulipilduja suunatud sihtmärgile sektoris vahemikus -36 ° kuni + 54 °. Soomusauto laskemoonakoormus koosnes 1260 padrunist, mis olid laetud 20 salve, ja 6 käsigranaati. Enamik soomusmasinaid oli varustatud RB-64 või 12-RP raadiojaamadega, mille leviulatus oli 8-12 km. Piitsaantenn paigaldati vertikaalselt torni tagumisele (parempoolsele) seinale ja ulatus selle otsast 0,85 m kõrgemale. Mootoriruumi BA-64 paigaldati veidi muudetud standardne GAZ-64 mootor, mis oli võimeline töötama madala kvaliteediga õlide ja bensiiniga, mis oli soomussõiduki töötamiseks eesliinitingimustes äärmiselt oluline. Neljasilindriline vedelikjahutusega karburaatormootor arendas võimsust 36,8 kW (50 hj), mis võimaldas soomukil liikuda kattega teedel maksimaalse kiirusega 80 km/h. Soomustatud auto vedrustus andis võimaluse liikuda mustusteedel ja ebatasasel maastikul üsna suure keskmise kiirusega kuni 20 km/h. Täis kütusepaagiga, mille maht oli 90 liitrit, suutis BA-64 läbida 500 km, mis andis tunnistust sõiduki piisavast lahinguautonoomiast. BA-64-st sai esimene kodumaine nelikveoline soomusmasin, tänu millele ületas see kõval pinnasel edukalt üle 30-kraadised kalded, kuni 0,9 m sügavused fordid ja kuni 18-kraadise kaldega libedad kallakud. Auto mitte ainult ei kõndinud hästi põllumaal ja liival, vaid asus pärast peatumist ka pehmelt pinnaselt enesekindlalt teele. Kere iseloomulik tunnus - suured üleulatused ees ja taga tegid soomusmasinale lihtsamaks kraavide, süvendite ja lehtrite ületamise. In 1942 aastal soomusauto BA-64 on läbinud täienduse seoses baasmasina GAZ-64 moderniseerimisega. Täiustatud soomusautol, tähistusega BA-64B, oli roomik laiendatud 1446 mm-ni, suurendatud üldlaiust ja -kaalu, suurendatud mootori võimsust 39,7 kW-ni (54 hj), täiustatud mootori jahutussüsteemi ja nelja amortisaatoriga esivedrustust. kaks. 1942. aasta oktoobri lõpus läbis modifitseeritud BA-64B katsesõidu edukalt, kinnitades tehtud töö teostatavust - lubatud rull oli juba 25 °. Vastasel juhul ületab moderniseeritud soomusauto profiiltakistused. praktiliselt ei muutunud võrreldes soomusautoga BA-64. 1943. aasta kevadel alustatud BA-64B tootmine jätkus 1946. aastani. Aastal 1944 toodeti BA-64B NPO aruannete kohaselt pidevalt 250 sõidukit kuus - 3000 aastas (koos raadiosaatjaga - 1404 ühikut). Vaatamata nende peamisele puudusele - madalale tulejõule - kasutati soomusmasinaid BA-64 edukalt maandumisoperatsioonidel, luurereididel, jalaväeüksuste eskortimiseks ja lahingukaitseks. Edukaks osutus BA-64 kasutamine tänavalahingutes, kus oluliseks teguriks oli hoonete ülemiste korruste tulistamisvõime. BA-64 ja BA-64B osalesid Poola, Ungari, Rumeenia, Austria linnade hõivamisel, Berliini tormirünnakus. Kokku saadi sõjaväe andmetel tootjatelt 8174 soomukit BA-64 ja BA-64B, millest 3390 olid raadioseadmetega sõidukid. Viimased 62 soomukit valmistati tehastes 1946. aastal. Kokku tootis tehased ajavahemikul 1942–1946 3901 soomukit BA-64 ja 5209 BA-64 B. BA-64 sai Nõukogude armee viimaseks soomusmasinate esindajaks. Sõja lõpuks võitlesid luureüksused üha enam MZA tüüpi või poolroomikutega M9A1 ratas- ja roomiksoomustransportööridel. Sõjajärgses Nõukogude armees kasutati soomusmasinaid BA-64B (kitsarööpmelisi BA-64 praktiliselt enam polegi) kasutusel lahinguõppemasinatena umbes 1953. aastani. Teistes riikides (Poola, Tšehhoslovakkia, Ida-Saksamaa) kasutati neid palju kauem. 1950. aastatel töötati SDV-s välja BA-64 täiustatud versioon, mis sai tähise SK-1. Pikendatud Robur Garant 30K šassiile ehitatud sarnanes see väliselt tugevalt BA-64-ga. Soomukid SK-1 astusid SDV politseijõudude ja piirivalveteenistusse. Jugoslaaviasse saadeti suur hulk soomusautosid BA-64B. KRDV ja Hiina. Loe ka kerge soomusauto BA-20 Soomusauto BA-64 modifikatsioonid BA-64V - Vyksa tehase kerge soomusauto, mis on kohandatud raudteel liikumiseks BA-64G - Gorki tehase kerge soomusauto, mis on kohandatud raudteel liikumiseks BA-64D - kerge soomusauto raskekuulipildujaga DShK Gorjunovi kuulipildujaga BA-64 BA-64 PTRS-iga (Simonovi süsteemi viie laenguga tankitõrjepüss (PTRS-41) BA-64E - maanduv kerge soomusauto Staabi kerge soomusauto BA-643 on kerge soomusauto koos mootorsaaniga Soomusauto BA-64 Taktikalised ja tehnilised omadused Võitluskaal 2,4 t Mõõdud:   pikkus 3660 mm laius 1690 mm kõrgus 1900 mm meeskond 2 inimest Relvastus 1 × 7,62 mm DT kuulipilduja Laskemoon 1074 voorud Broneerimine:   kere otsaesine 12 mm torni otsaesine 12 mm mootori tüüp karburaator GAZ-MM Maksimaalne võimsus 50 hj Maksimaalne kiirus 80 km / h Elektrivarustus 300-500 km Allikad: Maxim Kolomiets Stalini soomusmasinad. Soomusmasinate kuldaeg [Sõda ja meie. Mahutikogu]; Kolomiets M.V. Armor ratastel. Nõukogude soomusauto ajalugu 1925-1945; M. Barjatinski. NSV Liidu soomusmasinad 1939-1945; I.Moštšanski, D.Sahhontšik “Austria vabastamine” (Sõjaväekroonika nr 7, 2003); Kirjastus Militaria 303 “Ba-64”; E. Prochko. Soomusauto BA-64. kahepaikne GAZ-011; G.L. Holjavski "Maailma tankide täielik entsüklopeedia 1915-2000". A. G. Soljankin, M. V. Pavlov, I. V. Pavlov, I. G. Želtov. Kodused soomusmasinad. XX sajand. 1941-1945; Zaloga, Steven J.; James Grandsen (1984). Teise maailmasõja Nõukogude tankid ja lahingumasinad; Alexander Lüdeke: Wehrmachti rüüstatud tankid - Suurbritannia, Itaalia, Nõukogude Liit ja USA 1939-45; Soomusauto BA-64 [NSVL autolegendid nr 75].