Katsesõit Maagilised tulekahjud: Kompressoritehnoloogia ajalugu III

Eelmise sajandi 20-30ndad – kompressorite kuldaeg

Nagu eelmises lõigus mainitud, mõistavad mootorikonstruktorid ühel hetkel, et kuigi suures osas õigustab oma eesmärki, on mehaanilisel kompressoril üks tõsine puudus – selle käitamiseks on vaja palju mootori väntvõllilt võetud võimsust. Loomulikult ei suurenda see kokkuhoidu, vastupidi, praktikas on olukord vastupidine. Muidu aga muutuksid mootorid hiiglaslikuks. Kompressorid on nende jaoks võimalus saada rohkem võimsust ainult siis, kui nad seda vajavad, ning XNUMX. ja XNUMX. aastatel osutusid mehaanilised kompressorid võimsate bensiinimootorite ehitamisel ainsaks ja üldiselt asendamatuks vahendiks – see oli nende tõusu kuldaeg. ajalugu kui "kompressoriajastu".

See ilmus Esimese maailmasõja lõpus ja oli esimene mehaanilise kompressoriga auto, mis võitis suurel võidusõidul. Fiat, kuid esimene arendus oli tegelikult Daimler ja pärineb 1921. aastast. Rootsi kompressor on ühendatud mootoriga läbi mitme ketta pistiku ja seda ei kasutata pidevalt (põhimõtet kasutati enamikes kaasaegsetes puhtmehaanilistes vooluringides, kuid tegelikult ei lülitunud see välja, vaid seade lülitub ümber "bypass" režiimile). . Hetkel, kui piloot otsustab, et tal on vaja maksimaalset võimsust, vajutab ta gaasipedaali põrandale ja ühendab siduri ning spetsiaalne ühendusmehhanism aktiveerib ventiili, mis konfigureerib sisselaskekollektorid ümber nii, et kompressor surub värske õhu kokku enne, kui see läbib spetsiaalselt kavandatud õhu. eesmised karburaatorid.rõhu all. Süsteemi töötas esmakordselt välja Gottlieb Daimleri poeg Paul Daimler ja täiustas Ferdinand Porsche. Tänu selliste leidlike disainerite leiutistele 1926. aastatel said kompressorid Daimleri võidusõiduprogrammi prioriteetseks osaks ja tänu sellele, et neid pakuti jõukatele autohuvilistele (peaaegu kõik ettevõtte sportautod olid sel ajal absoluutselt kättesaamatud tavakodanikule). ) ei erine palju sportmudelitest, siis enamiku ettevõtte mudelivalikust moodustavad kompressorisõlmedega varustatud autod. Daimleri ja Benzi ühinemine 24. aastal andis kompressortehnoloogia arengule uue tõuke ning ühendatud intellektuaalne potentsiaal viis oma aja kohta hiilgava tehnilise loomingu loomiseni. Nende tehnoloogiliste meistriteoste esimene mudel on 100/140/1926 kuuesilindriline mootor. Sellest ajast pärineb Saksamaal kolmekohaline mudelimärgistussüsteem - esimene on auto "finantsvõimsus", teine ​​näitab maksimaalset võimsust ilma kompressorita ja viimane on reaalne võimsus sisse lülitatud kompressoriga. Nii sündisid seeriamudelid K (saksa keelest Kurz, “lühike”) 6,24 aastat töömahuga 24 liitrit ja tähistusega 10/160/1927, samuti S (alates “Sport”) 6,78 aastat alates 26, 120 - liitrine mootor, suure võimsusega kompressor, kaks karburaatorit ja tähistus 180/1928/27. Aastal 140 ilmusid legendaarne SS (Super Sport) 200/27/170 ja SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300 ning 7,1 - fenomenaalne SSKL (Super Sport Kurz Leichtilt) . "L" pärineb saksa keelest "leicht", "light") - kerge versioon võimsusega 0,85 hj. Koos. ja sama 1931-liitrine mootor, kuid kompressori rõhuga tõusis XNUMX baarini. Selle autoga võitis Rudy Caracciola kõik XNUMX-is osalenud võistlused.

Need mudelid on võitnud Saksamaal lugematuid mainekaid auhindu, kuid nad pole ainsad "kompressorite ajastu" esindajad. Kuna nad väärivad kuldmustriga kirjutamist automudelite ajalukku, loovad nad ka selliseid kaubamärke nagu Alfa Romeo, Bugatti ja Delage. Need sajandeid vanad inseneriloomingud nõuavad võistlusversioonides nõuetekohaseks toimimiseks spetsiaalset kütust, sest ükski seni teadaolevatest bensiinidest ei talu silindrite hullumeelset rõhku ja temperatuuri. Lõpuks pöördusid disainerid ainsa teadaoleva plahvatuste vältimise meetodi poole ja kasutasid alkoholi, sünteetilise benseeni ja väikese koguse bensiini "põrgulisi segusid".

Nende tehnoloogiate arendamise kulminatsioon oli Hitleri võimuletulek. Olles otsustanud veenda maailma aaria rahva "superjõududes", suunab ta Saksa tootjatele tohutuid valitsuse toetusi. Mercedes-Benz ja Auto Union. Sarnane stsenaarium areneb fašistlikus Itaalias, kus tugevalt režiimi toetatud Alfa Romeo meeskond on alustanud 8-, 12- ja 16-silindriliste mootorite väljatöötamist. Selle tehnoloogilise tõusu tulemused on muidugi fenomenaalsed ja võidusõidukoletiste roolis olevad inimesed on fenomenaalsed – 750-kilose masina vaoshoitus ja 645 hj. Vaid 17 sentimeetri laiuselt maantee poole jääv küla, mis on tehtud tänapäeva kõrgtehnoloogilistest komposiitrehvidest lõpmatult kaugel, nõuab ebainimlikku julgust, jõudu ja enesekontrolli.

Selle ajastu kangelasteks olid unikaalsed autod, nagu Ferdinand Porsche 16-silindriline Auto Union või mitmed meistriteosed nagu W25 ja W125, mille lõi dr Hans Niebel Mercedese disainibüroos. Näiteks W125-l on koletu 5663 cm645 mootor 850 hj. Koos. ja pöördemoment 300 Nm. Selle imega, mille tippkiirus on standardvarustuses 400 km/h ja aerodünaamiliste paneelidega 500 km/h, peavad Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch ja Hermann Lang võistlema kuni 154 km distantsidel. Vähem üllatav pole ka hilisem võidusõidu Mercedes W3,0, mis ilmub pärast 450-liitrise mahupiirangu kehtestamist ja saavutab võimsuseks "vaevu" 1,5 hj. s. ja kompressormootorite areng ei peatu isegi pärast draakoni töömahu piirangu kehtestamist 165 liitrini. See tõi kaasa V-kujulise kaheksasilindrilise mootoriga W254, mille võimsus ulatub 8000 hj. 540 p/min juures ning itaallased Alfa Romeolt ning britid Bentleyst, Rileyst ja MG-st. Nagu juba mainitud, siis kahekümnendatel erinesid võidusõidu- ja seeriaautod vaid mööbli ja mõne pealtnäha pisidetailide poolest, kolmekümnendatel pole aga sportautodel enam mingit pistmist terve mõistuse ega masstoodanguga. Üks väiksemaid erandeid selles suunas on koletu Mercedes XNUMXK, mille propagandamasin muutis üheks Kolmanda Reichi embleemiks.

Kompressorimasinad võtsid õhku üle ka Teise maailmasõja ajal ja kuigi Gran'i reeglimuudatus ajas nad pärast selle lõppu järk-järgult rajalt välja, ei paistnud viimased kompressoriajastu dinosaurused hämaramas valguses kui nende suurimad esivanemad. Näiteks 1947. aastal lõi Ferry Porsche keeruka, õhkjahutusega kaheteistkümne silindriga nelja mootorrattaga mootori, millel oli neli nukkvõllit ja 1500 cm296 töömaht. Cm, mis tänu kahele kaheastmelisele kompressorile jõuab 400 hj-ni. koos.-ga ja vastavate seadistustega võib anda 1,5 tuhat. Selle tehnoloogilise ajastu lõpp lõppes kolm aastat hiljem ja seda tähistas tõeliselt vapustav BRM-i (British Racing Motors) looming, mis oli varustatud 16-liitrise V1951 mootoriga, millel oli kaks kaheastmelist tsentrifugaalkompressorit, luues tohutu rõhk silindrites. Pärast seda jätsid mehaanilised kompressorid 1. aasta Vormel 70 igaveseks aastaks ja siirdusid järk-järgult teistele eksootilistele autospordi- ja seeriaautotööstustele. Atmosfääriautode aeg saabus võistlusrajadele ja sunnitud tankimisseadmed tulid kasutusele alles 1905. aastatel teise tänapäeval tuntud üksuse kujul, mille patent registreeriti juba XNUMX. aastal ... Turbolaadur.

Ülemerel on kõik alati olnud lõpmatult erinev vanal mandril valitsevast ja mehaanilised kompressorid on varasematel vagunivõistlustel juba pikka aega stoiliselt hoidnud oma positsioone. Kuid need asendati lõpuks turbolaaduritega ja pärast 50. aastate keskpaika muutus bensiinimootoris mis tahes kujul mehaanilise kompressori leidmine üha keerulisemaks.

Совсем другое дело – дизельные двигатели в грузовиках – по сути, они стимулируют производство более компактных дизелей (в то время в судостроении и локомотивах были довольно популярны двухтактные дизели, и они не могли работать без компрессора в роли периферийный блок). Конечно, механические компрессоры продолжали спорадически использоваться в 50-х, 60-х, 70-х и 80-х годах, и, как уже упоминалось, их основными сторонниками оставались американские компании, использующие продукцию Paxton и Eaton. Компрессоры не возвращались к европейским и японским производителям до XNUMX-х годов – они их использовали. ягуар, Aston Martin, Мерседес и Мазда. Особый интерес представляют разработки Mazda, которые со своим типичным духом экспериментатора экспериментируют с серийными моделями с двигателем Miller и механическим компрессором Lysholm, а также с комбинацией дизельного двигателя и специального волнового компрессора Comprex (с помощью которого воздух сжимается непосредственно волнами выхлопных газов). газы) в модели 626. Несмотря на все эти эксперименты, механические компрессоры по-прежнему остаются редкостью в разнообразной технологической фауне автомобильной промышленности.

On aeg minna korraks tagasi ja jälgida turboülelaaduri arengut – tehnoloogiat, mis on tänapäevaste autode lahutamatu osa, kuid eelmise sajandi kahekümnendatel ja kolmekümnendatel on see alles lapsekingades ega mängi olulist rolli. hoolimata selle äärmiselt ratsionaalsest olemusest. Tegelikult sündis see hämmastav üksus väga varsti pärast auto enda sündi – 13. novembril 1905 sai Šveitsi insener Alfred Buchi USA Föderaalse Patendiameti patendi nr 1006907 all oma idee eest uXNUMXb kombineerides gaasiturbiini kompressori ja sisepõlemismootoriga. põletamine.

(järgima)

Tekst: Georgy Kolev