Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D – vaimne tehnika

Mazdaism on Jaapani tootja logoga riideid kandvate inimeste religioon? Ja kas pole Mazda oma filosoofilise missiooni tõttu unustanud selliseid igapäevaseid asju nagu juhitavus ja siseviimistlus? Püüame neile küsimustele vastata Mazda 6 facelift testis.

Знаете ли вы, что существует религия под названием маздаизм? Вопреки первым ассоциациям, это не культ японского автопроизводителя. Его последователи также не люди, одетые в белые кепки и рубашки-поло с логотипом Mazda. Они не поклоняются своему божеству на ежегодных собраниях. Маздизм — древняя иранская религия, дошедшая до наших дней в форме зороастризма. Когда-то государственное название могущественной империи Сасанидов — той самой, что разгромила римскую армию и захватила в плен самого императора Валериана — сегодня насчитывает в мире не более 250 000 последователей. Это на 80 6 меньше, чем покупателей Mazda третьего поколения после двух лет продаж. В любом случае, бог Ахура-Мазда, воплощение добра, истины, красоты и мудрости, лег в основу сегодняшнего имени производителя Хиросимы. А поскольку основателя звали Мацуда, что чем-то звучало похоже на древнего бога, оставался только один выход. 

Fakt on see, et nimi pärineb iidsest kultusest. Seega pidi see tootjat mingil määral mõjutama, sest see on ainuke kaasaegne kaubamärk, millel on autodisainis selline filosoofia – Zoom-Zoom, SkyActiv ja Kodo. See filosoofia on viia oma tooted teisele tasemele – käsitleda mitte ainult füüsilist, vaid ka vaimu. Kunagi mõtlesin Mazda CX-5 testimisel, mis on Mazda kuulutatud loosungid. Seekord koos Mazda 6 pärast facelift'i astume sammu edasi. Lipulaeva mudelis otsime iidse jumaluse jäänuseid. Ja loomulikult kontrollime, kas veider keskkond on maised asjad unarusse jätnud. On tõsi, et inimene ei ela ainult leivast, kuid ilma leivata ta sureb. 

Ilu kehastus

Kuigi Ahura Mazda oli kummitus, kujutasid iidsed kunstnikud teda enamasti laialt sirutatud tiibadega pooleldi mehe, poollinnuna. Mazda viitab ka poritiibadele. Esimene logol, mis sümboliseerib valmisolekut lennata tulevikku. Mööda iluvõre alumist serva kulgev joon, mis läheb sujuvalt esituledeks, on samuti minimalistlik lennu sümboli ehk üleoleku kuvamise vorm. Kindlasti lisab see elegantsi.

Pärast facelifti omandasid tuled kurjakuulutava iseloomu, mis sobiks paremini meie jumaluse igavesele vaenlasele - kurjuse kehastajale Angra-Mainjile. Täiendavat sisu otsimata kavatses Mazda kujutada "kuuekese" silmi kiskja silmadena. See koos sujuvate, kuid ülidünaamiliste joontega on loodud selleks, et jätta mulje, nagu oleks sõiduvalmis ka siis, kui sõiduk seisab. 

Kodo disain kandub üle ka teistele kehaosadele. Tõsi, aastaid tagasi oli universaal nurgeline ja klotsiline, kuid isegi tänapäeva turul Mazda 6 universaal loob suurepärase tasakaalu spordi ja praktilisuse vahel. Selle tulemusena ei näe universaal sedaanist halvem välja.

Mazda disain on tegelikult väga kõrge riiul. Auto, mis ei maksa sadu tuhandeid, ei pea olema igav ega isegi lihtne – see nõuab vaid veidi rohkem pingutust. Mazda 6 Wagon näeb huvitav, dünaamiline ja elegantne välja, säilitades samal ajal uudishimulike vaatajate jaoks elegantsi. Kahju ainult, et üks neist on kibe. Akende ümber olevad kroomitud liistud on lahti ja liiguvad. Ma ei tahaks pärast paariaastast kasutamist teada, et need on maha kukkunud.

Mugavus ja ... segased tunded

Rooli taha istudes tunneme end tõeliselt mugavalt. Kõige mugavamad istmed, mille ma autost leidsin, olid Porsches. Mazda 6, üllataval kombel oleks ta ka sellises edetabelis kõrgel kohal. Kere istub neile väga hästi ning istmed on hästi tasakaalustatud pehme mugavuse ja raske spordi vahel. Pööravad hästi ja ei väsi sõidu ajal.

Kogu kokpit on kaunilt juhi ümber ehitatud, viidates ka sportautode lahendustele. Kesktunnel on kõrge ja lai, pehme nahkkattega. Enne näo tõstmist oli selle elemendi halva kokkupanemise probleem teada. Pärast vilkumist muutus see palju paremaks, kuid siiski mitte täiuslik.

Nagu näete, tõi ilmemuutus armatuurlaua kujundusse olulisi muudatusi. Algne disain ei olnud halb, kuid nüüd on selles rohkem korda ja harmooniat. Eelmine multimeediasüsteem ei olnud kuigi edukas, kuid see on juba minevik. Uus on integreeritud tahvelarvuti põhimõttel, mida ostjad alati heaks ei kiida. Minu arvates on see lahendus parem, kuna see koormab visuaalselt kokpiti disaini. Ekraani alla mahutamiseks pole vaja massiivset struktuuri, sest see on vaid väike täiendus algsele tervikule. Teine eelis on uue süsteemi ja liidese kiirus otse teie telefonist või tahvelarvutist. Kõik on kaunistatud sujuvate animatsioonidega, mis ei pruugi funktsionaalsust mõjutada, kuid suurendab oluliselt selle kasutamise naudingut. Lõpuks on see kaasaegne.

Allosas on rohkem ruumi ventilatsioonisuunajatele ja kliimaseadme funktsiooninuppudele. Kolme nupu asemel on meil kahes tsoonis temperatuuri reguleerimiseks kaks ja ülejäänu teevad nupud. Samuti on segmenteeritud ekraan, mis kuvab kliimaseadme sätteid reaalajas.

Universaal on definitsiooni järgi pereauto, mitte sedaan. Selle auto kasutamise standardvisioon on minna perega puhkama. Ega sedaan muidugi palju hullem ole, aga kui meil on tõesti vaja palju pagasit vedada, siis universaal sobib just hästi. Pagasiruumi mahub konkreetne 506 liitrit, jättes samas palju ruumi tagasõitjatele. Neid kohti ilma jättes saame kuni 1648 liitrit võimsust.

progressiivne diisel

Tsivilisatsiooni arengufunktsiooni peetakse eksponentsiaalseks. Mida rohkem me ümbritsevast maailmast teame, seda kiiremini jõuame uute järeldusteni – ja loome keerukamaid leiutisi. Mazda 6 testimisel võib viidata iidsetele uskumustele, kuid ärgem kahelgem – tegu on tõeliselt tehnoloogilise disainiga. 

2.2 Skyactiv-D mootor. rekordiliselt madala surveastmega diiselmootor. Kompressioon on piiratud 14,0:1-ga, mis on hetkel madalaim diiselmootorites leitud väärtus. Sellise kontseptsiooni peamised eelised on nimekiri, mida kuuleme igalt tootjalt – vähenenud heitgaaside emissioon, väiksem kütusekulu, tõhusam töö. Selle disaini taga on aga palju enamat. See on tõeline kaasaegse inseneri näitus. Madalam kokkusurumine parandab silindrites oleva segu kvaliteeti. Süsinik koguneb põlemiskambrisse, kolbidesse ja süüteküünaldesse palju vähem, kui üldse, parandades mootori tööiga ja vähendades võimaliku isesüttimise ohtu. Madalam rõhk põlemiskambris tähendab ka väiksemat jõudu mootori sees, nii et mõningaid liikuvaid osi saab vähendada. Malmist nukkvõlli asemel on meil nüüd sepistatud teras. Kergemaks said ka kepsud ja kolvid, mis säästis lausa 24 kg - mootoris endas. Me kõik teame probleeme, mis on seotud külma diiselmootori käivitamise ja töötamisega. Nii madala surveastmega oleks probleem võinud süveneda, kuid insenerid hoolitsesid selle eest. Seega on meil väljalasketaktis kahefaasiline klapitõstesüsteem, mis võimaldab külgnevates silindrites olevatel faasidel kattuda. Osa heitgaasidest, mis on juba kõrgel temperatuuril, juhitakse ühest silindrist teise, kiirendades seeläbi mootori soojenemist ja tagades põlemiskambris kõrgema temperatuuri peaaegu "paigal". Uudne on ka muutuva geomeetriaga turbiini asendamine kahele - üks on suurem, teine ​​väiksem. Väljalaskekollektor on integreeritud mootoriplokki. 

Ülaltoodud lõik ei pruugi olla vaimne, kuid Ahura Mazda on ka tarkuse jumal. ja otsused alates Mazda 6 peale facelifti on nad tõesti targad. Enne muljete juurde asumist tasub mainida uue üksuse jõudlust. See toodab 175 hj. vahemikus 3200-4800 p/min ja mootor on võimeline pöörlema ​​kuni 5300 p/min. Kõrge diisli kohta. Pöördemoment on ka kopsakas 420 Nm, mis on saadaval 2000 p/min juures. "B", kuna pöördemomendi karakteristik ei ole tasane. See keskendub ülekande tõuke kiirele ülekandmisele ja väheneb järk-järgult madalamate väärtusteni. 2.2 Skyactiv-D mootorite standardvarustuses on i-ELOOP süsteem, mis vastutab sarnaselt vormel 1 KERS-iga pidurdamise ajal energia taastamise eest – see salvestab energiat superkondensaatorisse, mitte akusse. Selline kondensaator suudab energiat salvestada palju kiiremini ja anda seda püsivalt kõige suurema elektrivajadusega süsteemidele - ventilatsioon, raadio, valgustus jne. Veel midagi? Kindlasti. Universaalvarianti saab tellida 100-teljelise ajamiga koos aktiivse pöördemomendi jaotusega. Madalatel kiirustel lülitab süsteem tagasilla täielikult välja, sarnaselt käsipiduri rakendamisega. Vajadusel suudab see edastada kuni XNUMX% tagaratastele eeldusel, et esiratastel on nullveojõud. 

Olgu, aga kuidas see kõik sõidukogemust mõjutab? Mazda 6 üldiselt on sellel midagi sellist, mida on alati peetud Alfa Romeo osaks. Nimelt jätab see sportlikust kokpitist sõiduomadusteni välja spetsiaalselt juhi jaoks ettevalmistatud auto mulje. Kompaktne disain koos väikese 1485 kg kaaluga pakub palju sõidunaudingut. Mõlema telje vedu parandab tegelikult stabiilsust kurvides, nii saame neist kiiremini üle ja talvel mahajäetud parklates mängida. Peamine omadus on siin aga otsejuhtimine ning üsna kindel ja mugav vedrustuse seadistus. Need omadused väljenduvad ka auto parimas tunnetuses, millest voogavad positiivsed emotsioonid. 9,1 sekundit “saduni” paberil ja 8,6 sekundit pärast mõõtmist ei räägi suurtest muljetest, kuid praktikas tuleb see pisut teisiti. Maksimaalse pöördemomendi kiire süstimise tõttu tunneme rohkem kiirendust. Me ei näe seda siin selle järsu langusega kõrgetel pööretel ja tegelikult võib Mazda 6-ga sõitmine isegi tunduda, nagu sõidaks kapoti all oleva bensiinimootoriga.

Automaatkäigukast seevastu ei häiri, aga millegi erilisega see ka silma ei paista. No tõmbab veidi üle, kahandab üsna kiiresti ja ei tõmble, töötab tõrgeteta. Mugav, aga midagi on puudu. 

Paljud Mazda mootori elemendid on loodud madala kütusekulu tagamiseks. Tegelikult saame tulemuseks isegi umbes 5 l/100 km, aga kõige parem on see, kui 62-liitrises paagis saab kütus otsa. Sõitsin veidi dünaamilisemalt, kütusekulu maanteel oli 7,5 l / 100 km. Linnas oli juba 9,5 l / 100 km.

kõrgeim jumalus

Mazda 6 2.2 Skyactiv-D võiks sarnaselt Ahura Mazdaga oma segmendis valitseda. See ühendab visuaalse ilu tipptehnoloogiaga, samas on rõõm sõita ja igapäevaste ülesannetega hästi toime tulla. Mazdaism oli aga monoteistlik religioon. Usklikel polnud valikut. Autotööstuses on see veidi erinev, sest seal on palju rohkem valida. Keskmise suurusega limusiinitootjad, eriti sel aastal, võistlevad ägedalt ostjate tähelepanu pärast. Enamik mudeleid näevad omal moel muljetavaldavad ja originaalsed; igaüks varustab oma pakkumist ka nüüdisaegsete turva- ja meelelahutussüsteemidega. 

Mazdal on huvitav idee hinnakirja esitluseks. Pole vahet, kas valime Sedaani või Wagoni versiooni – hinnad jäävad mõlemal juhul samaks. Erinevused ilmnevad ainult Skyactiv-D mootorite puhul. 150 hj versioon saab tellida 4×4 ajamiga koos manuaalkäigukastiga, samas kui 175 hj agregaati. saadaval ainult automaatkäigukastiga. Testitud koopiaga sarnane koopia maksab minimaalselt 164 900 zlotti, kuigi nõrgema 4 × 4 saab osta alates 132 900 zlottist. Mazda 6 baashind on 89 700 zlotti. 

Võrreldav Passat Variant 4 Motion Highline maksab 141 hobujõulise versiooni eest 790 150 zlotti ja 158 hobujõulise versiooni eest 900 ​​190 zlotti. Nelikveoga Opel Insignia 2.0 CDTI ECOTEC Executive maksab 149 hj versiooni eest 750 163 zlotti. ja 159 250 zlotti 195 hj versiooni eest. Lisaks saab meilt sarnase hinnaga osta BMW 320d Touring xDrive, kuid seal on varustus veidi kallim - sarnaselt Audile ja Mercedesele, kuigi 4 × 4 ajamiga C-klass maksab vähemalt 190. zlott. 

Valik on tohutu ja suurim probleem on konkurentsi kõrge tase. Igaühel on midagi huvitavat pakkuda. Ma ei tahaks olla tänapäeva D-segmendi ostja nahas. Parima pakkumise valimine võib muutuda õudusunenäoks.