Mazda CX-7 CD173 väljakutse
Sisu
Ma ei tea, miks me toimetuses ei pööranud tähelepanu Mazda CX-7 uuendatud disainile. Kas meie tähelepanematusest (ma ütleks, et varasem ülekoormus, aga jätame selle nii), liiga vähe reklaamitud toodet või lihtsalt liiga vähe muudatusi - kes teab.
Juhtus nii, et mõned meist olid kohkunud, kui võtsime üle katse CX-7, öeldes, mis selles autos uut on, välja arvatud kaasaegne turbodiisel, mis (lõpuks!) Läks ka CX-i teki alla.
Viiepoolne test – miks juba? Siis leidsin vana mehe fotosid ja võrdlesin neid uustulnukaga. Oh, härrased, tuleme tagasi, muudatusi on palju rohkem, kui võiks kohe uue CX-7 arvele kirjutada.
esiosa Auto on saanud mõned perekondliku disaini omadused, uusima kaitseraua, rehvid on nüüd varustatud erineva kujuga alumiiniumvelgedega ja kere on kaunistatud uute värvidega.
Seda, et Mazda CX-7 näeb "pehmete maasturite" (täpsemalt linnaliste, kuna meestele see sõna põhimõtteliselt ei meeldi) seas endiselt sportlik, näeb juba meie Alyosha juhtfotolt. Ei midagi revolutsioonilist, kuid piisavalt, et hoida CX-7 veel paar aastat töös, kuni nad uue auto välja annavad.
See on sarnane lugu jooksul... Kui teil polnud bensiiniversiooni (teistel polnud) või kui te pole salongi vanalt uuele liikunud, siis tunnete, et CX-7 on alati selline olnud. Kuid see pole nii.
See on uus rool, mille jaoks on aeg kätte jõudnud, kuna see on juhile ebamugavalt mugavam tänu ergonoomikale, samuti hea varu koos mugavate nuppudega raadio, püsikiiruse hoidja ja pardaarvuti jaoks, uus polster, teist tüüpi andurid ja materjalid peaksid olema prestiižsemad.
Rooli ja anduritega põrutas Mazda vastu maad ning kaaned ja materjalid oleksid võinud olla originaalsemad. Me ei vaidle vastu sellele, et need pole kvaliteetsed või isegi ebameeldivad või koledad, kuid me ei nõustu ka väitega, et need on prestiižsed. Vähemalt mitte Challenge varustusega, mis on kesktee Emotion, Challenge ja Revolution varustuse vahel.
Materjalid on liiga tumedad, mitte eriti väljendusrikkad ja puudutamisel mitte liiga prestiižsed, mis paneks autojuhid värisema. Kui Mazdal on sportlik prestiiž, siis ma ütleksin varem, et nad on täiesti sportliku poole peal.
Vaadake lihtsalt uut anduridmürgise punase värvusega ja ümarate kujunditega, millel on sügavad sälgud, samuti keskkonsool ja kahe ekraani paigaldamine ülaossa tagavad, et just vormi dünaamika suurendab tundlikele reisijatele avalduvat survet.
Ainus (disain)puudus on keskkonsooli ülaosas asuv lisaekraan, mis annab juhile infot kütusekulu, auto taga (kaamera) taga olevate sündmuste ja – parema varustuse korral – navigatsiooni hostide kohta. See on reisiarvuti jaoks liiga suur ja käitub nagu disainer-tulnukas, kaamera jaoks on see kõige kasulikum ja navigeerimiseks selgelt liiga väike.
Tundub, et disainerid ütlesid suuruse kohta peamise asja ja siis pidid tehnikud selle ekraani millegagi täitma. Terve mõistuse puudumisest annab tunnistust ka elektrooniliste parkimisvõimaluste valik. V Katseseadmed saate isegi tahavaatekaamera ja peamised andurid on lisatarvikute loendis.
Testi puhul olid meil sensor ja kaamera tagaküljel, esiküljel mitte midagi. Viga. Mazda CX-7 pole läbipaistev auto, rääkimata väikesest, mis saaks rahvarohketes linnaparklates ilma anduriteta hakkama. Võite riskida, kuid uskuge mind, viimane sõna kere kõveruste osas ei kuulu Mazda disaineritele. .
Ta on suurepärane sõiduasend, kui veidi kõrgem käigukang välja arvata, jääb vahele vaid vähem sobiv istmeosa. Ma ei tea, kuidas õnnestus Mazda disaineritel pikk iste ideaalselt istuda (500 mm on nendel autodel üsna standardvarustuses, nii et CX-7 on konkurentidega täiesti võrdväärne), kui tundub, et seda on kolmandiku võrra vähem.
Võib -olla on selles eksitavas tundes süüdi kallutus, kuna iste on ilmselt esiosa poole liiga madal? Probleemi lahendamine oleks keeruline, kuid võime öelda, et Mazda CX-7 istuvad paremini väiksemad juhid, kes ei muretse nii liiga lühikese istmeosa pärast. Ärge laske end eksitada viimastest sissekannetest:
Mazda CX-7 ei pruugi olla nii prestiižne ja kogenud, kui mõned arvavad, kuid see võib teie südant rõõmustada ka väikeste vigade tõttu, mida nad luubiga otsisid. Tegelikult on tal õigus sportlik võidusõiteriti tuuleklaasi kaldenurga (A-piilari tõuseb 66 kraadise nurga all!), mürgiste dünaamiliste instrumentide ja kauni rooli tõttu ning mugavuse tõttu kogu perele.
Kõrgem lävi tagab eakatele mugava sissepääsu, kõrge positsiooni, turvatunde ja läbipaistvuse ning piisavalt ruumi nii sõitjateruumis kui ka pagasiruumis, lisab näputäis, millest tõupuhastel sportlastel tavaliselt puudu on.
Isegi rooli taga näib Mazda olevat võtnud endale kõige dünaamilisemad eeskujud. Jutt käib BMW X3-st, Honda CR-V-st ja teistest, kes armastavad pöörata, kuid vaatamata uutele amortisaatoritele ei tahtnud Mazda mugavust ohverdada. Kuna sport pole kunagi mugav (hmm, ainult õhkvedrustus kõige prestiižikamal tasemel), tegi Mazda kompromissi.
Erinevalt bensiiniversioonist (pidage meeles 2-liitrist 3-hobujõulise turbomootorit) on turbodiisel elektrohüdrauliline roolivõimendi, mis on parklates rohkem hellitav kui mäeahelikes. Sama on ka šassiiga (McPherson toetub ees ja multilink taga), kuna aukudest läbi sõitmiseks ei pea minema kiropraktiku juurde, kuid te ei tunne end vormis nupuna , isegi nurkades.
Käigukast see on hea, võib -olla veidi külmaõrn, kuid kui õli soojeneb, on see piisavalt kiire isegi nõudlikuma juhi kindlama õiguse jaoks.
Mazda, nagu Subaru, kulutas selle esitlemisele palju aega. turbodiiselmootor... Liiga palju, kindlasti. Aga kui Subaru vabanduseks oli see, et nad tahtsid luua kaasaegse neljasilindrilise boksermootori, mis oleks palju rafineeritum kui klassikaline neljas, siis Mazda pole teoorias midagi uut esitanud.
Tegelikult on 2-liitrine turbodiisel mootor vaid kombinatsioon uusimatest tehnoloogiatest, mis on nüüd „trendikad” tänu väiksemale saastele ja ei midagi enamat. Mootoril on Common Rail otsesissepritse (2 düüsi, rõhk kuni 10 MPa!), uus muudetud laba geomeetriaga turbolaadur ja järeljahuti. Kõik kokku on pakendatud alumiiniumisulamisse.
Kompenseerimisvõll pakub vähem müra ja kahekordne nukkvõll (DOHC) on hõlpsaks hooldamiseks ketiajamiga.
Mõni originaalsus avaldus ainult Väljalaskesüsteemsest CX-7-l on lisaks diislikütuse tahkete osakeste filtrile ka uus Mazda selektiivse katalüütilise vähendamise (SCR) süsteem, mis vähendab NOx heitkoguseid (muudab lämmastikoksiidid kahjutuks lämmastikuks ja veeks) ja vastab seega Euro 5 keskkonnastandarditele. kuni 95 protsenti Mazda CX-7-st saab ringlusse võtta või taaskasutada.
Mazda linnamaasturil on ka seda seeria nelikvedu... Põhimõtteliselt juhib mootor ainult esirattaid (väiksem kütusekulu) ning vajadusel jaotab elektroonika tagaratastele kuni 50 protsenti pöördemomendist. Süsteemi juhivad automaatselt mitmed andurid, nagu rooliratta kaldenurk, ratta kiirus, külgkiirendus ja klapi asend, nii et juhil pole vaja täiendavaid 4x4 -sid ühendada.
Loomulikult on sellise süsteemi nõrk koht auto nina, mis ülekoormatuna lööb kurvist välja ja maapinnal pidurdavad sind jalatsid (sobivam maanteedžunglisse) ja vahemaa maapinnast (veidi alla 21 sentimeetri).
Nii et terve mõistus kehtib: linnamaastur sobib rohkem rattasõiduks kui ekstreemsed mäed ja isegi kui sajab lund, pidage meeles, et peate peatama 1 tonni (tühja auto kaal keskmise raskusega juhiga).
Tippu on alati kergem jõuda kui orgu tagasi, kuigi tavalised ABS-, EBD-, DSC- ja TCS -süsteemid aitavad kogenematut. Ja kurioosumina: suurema kaalu tõttu on tugevamal bensiinivennal 23 mm vähem tagarattaid!
Hea hind, atraktiivsus pärast disainivärskendust ja kasutusmugavus on need trumbid, mida ei saa selle auto puhul märkamata jätta ka asjatundmatu (ütleks, et ülekoormatud, tähelepanematud, pealiskaudsed?). Tähelepanematud kahetsevad ühel päeval.
Näost näkku. ...
Dusan Lukic: Kui me esimest korda CX-7 aastat tagasi katsetasime, turbolaaduriga bensiinimootor ninas, tunnistan, et jäin üsna muljet avaldama. Maastur, mis suudab vedada nagu sportauto (ja seega ka reklaamida ja käituda) kasutuskõlblikkust ohverdamata. Jah, sellel oli manuaalkäigukast, aga okei, 260-hobujõulise turbomootoriga bensiinimootoriga on see arusaadav. Tarbesõiduk.
Kasutuslihtsus jääb värskele CX-7-le, kuid võimsamast valjema neljasilindrilise diiselvibraatori ja manuaalkäigukasti kombinatsioon on lausa püss. Palju käsitsi eraldamist ja hea automatiseerimine õigustaks selle Mazda täiesti keskmist jõudlust. CX-7? Jah, aga ainult turboülelaaduriga.
Saša Kapetanovič: Jaapanlased on juba mõnda aega sisenenud Euroopa turule CX-7 bensiiniversiooniga. Ja kui nad tundsid suurt klientide kaastunnet, tutvustasid nad lõpuks diiselversiooni. Testrühma juhina pean teile vastama, miks Mazda kiirendas meie mõõtmistes tehase andmetest ligi kaks sekundit paremini. Aga ma tõesti ei leia seda. Aga ma tean, et mootor põrkab hästi, kui see on õigete pöörete juures. Sellel puudub kiire reageerimine ilma käiguvahetuseta. Mini miinuseks on ainult üheastmeline istmesoojendus.
Kui palju see eurodes maksab
Testige auto tarvikuid:
Metallvärv 550
Tagumised parkimisandurid 190
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
Mazda CX-7 CD173 väljakutse
Põhiandmed
| Müük: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 25.280 € |
| Testimudeli maksumus: | 34.630 € |
| Võimsus: | 127 kW (173 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 11,3 s |
| Maksimaalne kiirus: | 200 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 7,5l / 100km |
| Garantii: | Üldgarantii 3 aastat või 100.000 10 km, 3 -aastane mobiiligarantii, 12 -aastane lakigarantii, XNUMX -aastane roostegarantii. |
| Süstemaatiline ülevaade | 20.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.732 € |
|---|---|
| Kütus: | 10.138 € |
| Rehvid (1) | 2.688 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 3.280 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 5.465 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 33.434 € 0,33 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - ette paigaldatud põiki - ava ja käik 86 × 94 mm - töömaht 2.184 cm? – kokkusurumine 16,3:1 – maksimaalne võimsus 127 kW (173 hj) kiirusel 3.500 p/min – keskmine kolvi kiirus maksimaalsel võimsusel 11,0 m/s – erivõimsus 58,2 kW/l (79,1 hj) / l) – maksimaalne pöördemoment 400 Nm 2.000 l juures . min - 2 ülemist nukkvõlli (hammasrihm) - 4 klappi silindri kohta - ühisanum kütuse sissepritse - heitgaaside turboülelaadur - laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab kõiki nelja ratast - 6-käiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 3,818; II. 2,045 1,290 tundi; III. 0,926 tundi; IV. 0,853; V. 0,711; VI. 4,187 - diferentsiaal 1 (2., 3., 4., 3,526. käik); 5 (6., 7,5., tagurpidikäik) – rattad 18 J × 235 – rehvid 60/18 R 2,23, veereümbermõõt XNUMX m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 200 km/h - 0-100 km/h kiirendus 11,3 s - kütusekulu (ECE) 9,1/6,6/7,5 l/100 km, CO2 emissioon 199 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - esi üks vedrustus, vedrujalad, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas, ABS, seisupidur tagaratastel (hoob istmete vahel) - hammaslatt-rool, roolivõimendi, 2,9 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.800 kg - lubatud täismass 2.430 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 1.800 kg, ilma piduriteta: 750 kg - lubatud katusekoormus: 100 kg. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.870 mm, eesmine rööp 1.615 mm, tagumine rööp 1.610 mm, kliirens 11,4 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.530 mm, taga 1.500 mm - esiistme pikkus 500 mm, tagaiste 480 mm - rooli läbimõõt 370 mm - kütusepaak 69 l. |
| Kast: | Pagasiruumi maht, mõõdetuna AM standardkomplektiga 5 Samsonite kohvrit (kokku 278,5 L): 5 kohta: 1 kohver (36 L), 1 kohver (85,5 L), 2 kohver (68,5 L), 1 seljakott (20 l). l). |
Meie mõõdud
| T = 8 ° C / p = 998 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Dunlop Grandtrek 235/60 / R 18 H / Läbisõit: 6.719 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 9,3s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 16,7 aastat ( 134 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 6,5 / 12,6ndad |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 19,1 / 21,8ndad |
| Maksimaalne kiirus: | 204 km / h (ME.) |
| Minimaalne tarbimine: | 8,9l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 10,6l / 100km |
| testi tarbimine: | 9,6 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 80,9m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 44,5m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 55dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 59dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 3. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 60dB |
| Tühikäigu müra: | 40dB |
| Testi vead: | eksimatu |
Üldine hinnang (347/420)
Ta flirdib veidi sportlikkusega, tahab meeldida mugavuse ja varustusega ning samas ka kasulik olla. Natuke kõike, aga kõik ei saa rahule jääda. Lühidalt öeldes on Mazda CX-7 hea kompromiss äärmustesse laskumata.
Välimine (14/15)
Harmooniline, dünaamiline, põhimõtteliselt ilus ja hästi tehtud.
Interjöör (99/140)
Hea ergonoomika (istmeid pole), kvaliteetsed materjalid (kuigi need töötavad odavalt), hea varustus ja sportlik keskkond.
Mootor, käigukast (54
/ 40)Kaudne roolivõimendi, ajam ja šassii on piisavalt head, et rahuldada vajadusi kiiresti ja rahulikus tempos.
Sõiduomadused (60
/ 95)Pedaalide poolest sarnanesid need veidi Audiga (gaasi ja haardumise suhte poolest), pisut kõrgem käigukang, kindel asend maanteel.
Performance (32/35)
Kiirendus on isegi oluliselt parem kui tehase kiirendus ning paindlikkuse korral on teada, et mootor läheb viiendal ja kuuendal käigul laisaks.
Turvalisus (50/45)
See sisaldab kõike, mida vajate ohutuse tagamiseks, kuid mitte midagi enamat.
Majandus
Keskmine kütusekulu ja garantii, suurepärane baashind.
Kiidame ja heidame ette
mootor
töötlus
läbipaistvuse (ja sportlikkuse) arvestid
kaamera tagumikul
nelikveoline sõiduk
tünni suurus
põhiversiooni hind koos turbodiiselmootoriga
turbodiisli hiline saabumine
liiga lühike (või sobimatu) istmeosa
parkimisandurid lisavarustusena
keskkonsool keskekraanil
