Mootor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Automaailmas valitseb minimeerimine ja suundumus vähendada tarbimist sunnib autotootjaid välja töötama ja seejärel tootma mootoriüksusi, mis on keskkonnasõbralikumad ja vähem ökonoomsed. Üks neist on ka kolmesilindriline 1,0 MPI, mis on paigaldatud miniautodele (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), samuti Fabiale nr 3, kus see on baasmootoriks. Seega lahkub vana sõber 1,2 HTP aeglaselt, kuid kindlalt enam-vähem väljateenitud puhkusele.

Minimeerimise vaimus on esitatud kogu 1,0 MPI mootoriseadme (EA211) kontseptsioon. Võrreldes 1,2 HTP -ga on see lihtsam, kergem ja kompaktsem, kuid samas ei puudu ka kaasaegsed kaasaegsed tehnoloogiad. Neid kasutatakse ainult seal, kus neid funktsionaalsest seisukohast tõesti vaja on. Paljud mittevajalikud osad on täielikult eemaldatud või asendatud lihtsama ja usaldusväärsema variandiga, kuna mootor peab taluma linnaliikluse stressi, st sagedasi käivitusi ja pidurdusi või isegi mitu käivitamist päevas talvel või suvel. Tootmise ajal pöörati suurt tähelepanu võimalikult väikestele tootmiskuludele, samuti lihtsale ja taskukohasele mootorihooldusele kogu sõiduki eluea jooksul.

Peamised erinevused 1,2 HTP ja 1,0 MPI vahel

1,2 HTP korral on kolbidel 76,5 ava ja suhteliselt pikk käik 86,9 mm, samas kui 1,0 MPI juures on kolbide ava ja käik vaid 74,5 x 76,4 mm. 1,2 HTP puhul saavutavad kolvid seega oluliselt suurema kiiruse, mis tähendab oluliselt suuremat vibratsiooni ja vibratsiooni amplituude. Seega sisaldab väntvõll soovimatute vibratsioonide ja vibratsioonide kõrvaldamiseks suuri vastukaalusid, mis asuvad igal väntvõlli trunnil. Tasakaalustamisvõll aitab samuti vähendada vibratsiooni ja vibratsiooni.

1,0 MPI juures on kolbidel väiksem kiirus, seega kasutatakse kergemaid vastukaalusid, mis asuvad lisaks ainult väntvõlli otsatihvtidel. Lisaks asub vastukaalu mass väntvõlli pöörlemisteljest kaugemal, nii et kergema väntmehhanismiga saavutatakse sama inerts. Need omadused võimaldasid tasakaalustusvõllist loobuda. See tähendab hõõrdekadude olulist vähenemist, mis on kolmesilindrilise mootori puhul oluline samm, et saavutada suurem mehaaniline efektiivsus ja seega väiksem tarbimine võrreldes sama suurusega neljasilindriliste mootoritega. Loomulikult ei saa kolmesilindrilise konstruktsiooni põhimõttest täielikult välistada tasakaalustamatust (esmakordne vibratsioon). Nende vibratsioonide ja vibratsioonide parima summutuse tagab mootori kompleksne kinnitamine auto kere külge.

Nende funktsioonidega on 1,0 MPI mootoril võrreldes 1,2 HTP -ga oluliselt parem jõudlus, väiksem müra ja lihtsam helistamine. Uuel mootoril on jahutavad väljalasketorud, seega ei ole vaja raskemate toimingute ajal (näiteks kiirteel sõites) katalüüsmuundurit kaitsta segu rikastamisega. Teisisõnu, lubatud 130-ga sõitmine ei tähenda enam tarbimise hüpet väärtustele 9-10 liitrit, vaid on umbes 7 liitrit. Jaotusahela asemel ajamimehhanism juhib painduvat hammasrihma, mis saab paremini hakkama kolmesilindrilise mootorikonstruktsiooni väändevibratsioonidega.

mootor

Lihtsus on ennekõike. Mootoriplokk ise on tehtud selles vaimus. Uus 999 cmXNUMX kolmesilindriline mootor on valmistatud tugevast ja kergest alumiiniumisulamist, et vähendada seadme kogumassi. Mootori silindrid on varustatud spetsiaalsete hallmalmist sisetükkidega ja valatakse otse alumiiniumplokki. Tootja hoolitses selle eest, et silindri materjal oleks vastupidav ja saaks põletada ka kehvema kvaliteediga kütust. Plokis on juba vormitud erinevad õhutusavad või õliavad, mis välistab vajaduse muude torustike järele, nagu see on tavaline teiste mootorite puhul. Plokki jahutatakse loodusliku vesijahutusega ehk nn Open Deckiga, mille puhul on silindrite ülemine osa jahutusvedeliku voolule täielikult avatud ja seeläbi jahutatakse silindrite ümber olevat ruumi efektiivsemalt. Ainus vahesein selle ruumi ja pea vahel on pea all olev tihend.

Kõik kaabliklambrid, erinevad plastikud või voolikud asetatakse ja kinnitatakse otse mootoriploki külge, et säästa materjali ja kaalu. Silindriploki põhi on ümbritsetud alumiiniumisulamist väntvõlli korpuse ja lihtsa lehtmetallist õlipanniga. Neli liuglaagrit on varustatud kerge malmist väntvõlliga, mis tänu ümberkujundatud mootorile ei vaja vibratsiooni kõrvaldamiseks tasakaalustavat võlli. Hästi läbimõeldud disain koos spetsiaalsete vaiksete plokkidega tagab, et välistatakse soovimatu vibratsioon ja vibratsioon mootorist kereni.

Silindripea on samuti valmistatud kergsulamist ning selle tootmise ajal jälgiti, et mootor soojeneks võimalikult kiiresti ja võimalikult lühikese aja jooksul töötemperatuurini. Disainerid otsustasid integreerida osa väljalasketorust otse vedeliku jahutusahelasse. Seega soojeneb linnaliikluses kogu seade töötemperatuurini palju kiiremini. See minimeerib auru kondenseerumist silindripea kattel, kütuse kondenseerumist silindri seintel ning vähendab ka mootori üldist kulumist ja kütusekulu.

Lahutused

Nukkvõlli ei saa kahjustatud või liigse kulumise korral uue vastu vahetada. See surutakse spetsiaalse meetodi abil klapi silmalaule. Kaas soojeneb kõrgele temperatuurile ja südamik külmub allapoole külma. Sel viisil jahutatud võll sisestatakse kuumutatud kaane laagriaukudesse. Kui materjalide temperatuurid võrdsustuvad, moodustub tugipunktis tugev ja püsiv ühendus. See loob väga vastupidava, kuid kerge konstruktsioonielemendi.

Kaks nukkvõlli juhivad kokku 12 ventiili (kaks sisselaske- ja kaks väljalaskeklappi silindri kohta), eeliseks on see, et mootor hoiab klapiklapid kinni. See lahendus sobib paremini ka alternatiivkütuste (LPG / CNG) põletamiseks. Sisselaskeklappide ajastus on reguleeritav, nii et mootor kasutab laiemat kiirusvahemikku paremini ära. Mootori võimsama 55 kW versiooni kiirusevahemik on 2000–6000 p / min, mis suurendab selle manööverdusvõimet.

Hammasrihm on mootori vasakul (nüüd "normaalsel") küljel plastkatte all peidus. Huvitav on see, et selle tolmukate ja lihtne ajastuskonstruktsioon tagavad, et rihma ei ole vaja vahetada kogu mootori eluea jooksul. Hammasrihma siseküljel olev spetsiaalne teflontöötlus tagab madalama hõõrdetakistuse.

Sissepritsesüsteem ja sisselaskekollektor

Kütust süstitakse põlemiskambrisse kolme pihustiga rõhul ainult 3 baari. Seega on kogu kütusepump vähem stressis. See sissepritse rõhu vähenemine mõjutab positiivselt pumba enda kasutusiga. Selle väärtuse saavutamiseks kasutati 550 mm pikkust neljast osast koosnevat sisselaskekollektorit ning kollektori ja kütusetoru kvaliteetset isolatsiooni mootori enda poolt eraldatava kuumuse eest. Kütus ei kuumene üle ja bensiini "vahutamine" on minimeeritud, kõrvaldades sellega sissepritsesüsteemi mullid.

Jahutamine

Mootori jahutamine toimub täiesti ebatavalisel viisil. Kerge alumiiniumisulamist veepump asub mootori ebatavalisel paremal küljel (käigukasti pool). Veepump sisaldab ka termostaadimoodulit ennast, seega on üleliigsete vesijahutusvoolikute arv ja pikkus viidud miinimumini. Tänu mootori kõige kompaktsemale paigutusele töötab veepump oma rihmaga. Kogu see komplekt (veepump + termostaat) kruvitakse otse mootoriploki külge ja moodustab seega jahutusringis ühe üksuse.

44 või 55 kW?

Kolmesilindriline mootor on saadaval kahes võimsusastmes: 44 kW (60 hj) kiirusel 5500 p / min ja 55 kW (75 hj) kiirusel 6200 p / min, mõlemad saavutavad maksimaalse pöördemomendi 95 Nm vahemikus 3000 p / min. -4300 p / min. Kuid mõnes sõidurežiimis erinevad need kaks versiooni rohkem, kui jõudlus esmapilgul arvab.

Praktikas on erinevus linnaliikluses kahe versiooni vahel minimaalne, millest annab tunnistust pilk mõlema mootori võimsuse ja pöördemomendi graafikule. Mainitud minimaalne erinevus on tingitud tugevama versiooni veidi pikemast saatest. Palju suurem vahe tekib kiiremini sõites. Nõrgem versioon pöörleb 130 km/h umbes 3700 p/min juures, tugevam versioon 3900 p/min (kehtib Citigo kohta). Nõrgematel tasemetel üle 4000 p/min algab pöördemomendi olulisem vähenemine ja võimsuskõver oluliselt ei tõuse. Tugevama versiooni puhul tõuseb võimsuskõver oluliselt järsemaks ja kuulutab selle levikut kuni 6200 p/min. Samamoodi hakkab pöördemomendi väärtus oluliselt vähenema.

Ülaltoodud andmed näitavad, et nõrgem versioon sobib paremini linnas ja selle lähiümbruses sõitmiseks, kui kiirus ei ületa ligikaudu 115 km / h. Selle kiiruse ületamisel sekkub juhtelektroonika juba ja vähendab sõiduki dünaamikat. mootor. Sel viisil sõites on nõrgem versioon ka pisut ökonoomsem, kuna sisaldab pikemat käiku.

Teisest küljest suudab võimsam versioon paremini toime tulla kiiremal kiirteel sõitmisel ja kiirendamisel suurematel kiirustel, kas viienda käiguga või alla- ja seejärel mootori pööramisega. Vaatamata paremale dünaamikale ei sobi isegi võimsam versioon sagedaseks ja pikemaks maanteel sõitmiseks - see distsipliin sobib palju paremini suurematele / võimsamatele kuue või enama käiguga mootoritele.

Tehnilised parameetrid

mootori tüüp	kolmesilindriline bensiinimootor
Kontroller	Bosch ME 17.5.20
Ventiilide arv silindri kohta	4
Eelarvamus	999 cm
Puurimine / tõstmine	74,5 / 76,4 mm
Kolvi keskmine kiirus	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Silindrite vahekaugus	82 mm
Nakkuse edasikandumine	MQ-5F

1.0 MPI

versioon	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Tihendussuhe	10,5	10,5	11,5
Maksimaalne tootlikkus	44 kW kiirusel 5500 p / min	55 kW kiirusel 6200 p / min	50 kW kiirusel 6200 p / min
Maksimaalne pöördemoment	95 Nm kiirusel 3000-4300 p / min	95 Nm kiirusel 3000-4300 p / min	90 Nm kiirusel 3000-4300 p / min
Alaline tõlge	3,895	4,167	4,167
Kütus	BA 95	BA 95	CNG/BA 95