Mootor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

1,8 ja 44 mudelitel tarnis Mitsubishi madalama ja keskklassi autode kapoti alla 113-liitriseid kambriga diiselmootoreid, mis tootsid vastavalt 55 kW (152 Nm) ja ülelaadimisega - 2,0 kW (66 Nm). hiljem 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Kuigi need olid mõõdukalt kütusesäästlikud, olid need suurepäraste bensiinimootoritega võrreldes suhteliselt mürarikkad, ebakultuursed ning vabalthingavate versioonide dünaamika ei olnud eriti inspireeriv. Pole üllatav, et auku maailmas ei likvideeritud ja väikeste diiselmootorite tootmine vajus järk-järgult unustusehõlma. Seetõttu otsustas Mitsubishi tarnida diislikütust peamiselt Euroopa mudelitele, ostes seda konkurentidelt ja seetõttu olime tunnistajaks, kuidas 2,2 DI-D peideti VW kontserni 1,8 TDI PD ja PSA asendamise XNUMX DI-D tähise taha. Diiselmootorite populaarsus kasvab jätkuvalt väikeautode klassis, kus kuni viimase ajani võitsid selgelt bensiinimootorid, nii et aastaid hiljem otsustas Mitsubishi taas toota suhteliselt väikese kaasaegse diiselmootori, seekord tähise XNUMX DI-D all. .

1,8N4 gruppi kuuluv 1 DI-D kerge alumiiniumist neljasilindriline mootor töötati välja Mitsubishi Motorsi ja Mitsubishi Heavy Industriesi koostöös ning toodeti Jaapanis Kyotos. Esimesed mudelid olid varustatud ASX-i ja Lanceriga. Mootoreid toodetakse 2,3-, 2,0- ja kirjeldatud 1,8-liitristes kategooriates. Seadmel on jagatud alumiiniumplokk kuiva rauast sisestustega, samas kui väntvõlli telg on silindri telje suhtes nihutatud 15 mm võrra. See lahendus vähendab hõõrdumist ja vähendab ka vibratsiooni, kaotades seega vajaduse tasakaalustusvõllide järele. Suuremad mootorid on pikataktilised, 1,8 on peaaegu kandiline. Mootor on kerge tänu alumiiniumile ja ka plastikust silindripea kattele. Kaalu vähendab ka veepumpa käitav isepingutuv elastne rihm, mis välistab vajaduse pinguti ja rihmaratta järele.

Süsti tarnis Jaapani firma Denso. Paljude Jaapani Toyota, Mazda ja mõne Nissani diiselmootoritega tarnitav Denso HP3 kõrgsurve radiaalkolbpump reguleerib kütusetoru rõhku. Kuid 1,8 DI-D puhul töötab see uute rõhkudega kuni 2000 baari. Igast kolvist viib eraldi kõrgsurvejuhe kaldtee - siinile, mis ühtlustab pulsatsiooni ja täpsustab reguleerimist. Düüsid on ülevooluga solenoidsed (2,3 DI-D - piesoelektrilised), seitsme avaga ja ühe tsükli jooksul on võimalik teha kuni üheksa süsti. Keraamilised madalpinge hõõgküünlad aitavad külmkäivitamisel.

Huvitavat disaini pakub turboülelaadur firmalt Mitsubishi Heavy lndustries TF. See kasutab tavapärase 12 labaga rootori asemel kaheksa labaga rootorit, mis tagab parema õhuvoolu laiemas kiirusvahemikus. Staatori labade geomeetriat juhitakse vaakumi reguleerimisega. Võimsama 2,3 -liitrise mootori puhul toimub labade muutuv geomeetria mitte ainult turbiini väljalaskeküljel, vaid ka kompressori sisselaske poolel. See süsteem, mida nimetatakse muutuvaks difuusoriks (VD), aitab veelgi parandada turbolaaduri tundlikkust mootori erinevate töötingimuste suhtes. Kahju, et täna ei ole turbolaadur saanud selliseid kaasaegseid vesijahutusega laagreid, mis pikendaks oluliselt selle kasutusiga, eriti kui need autod on varustatud start-stop süsteemiga.

Tõenäoliselt kõige olulisem uuendus on muutuva klapiajastuse ja klapitõste kasutamine, mis on tootmisdiiselmootorite jaoks parim. Süsteem sarnaneb suuremale Mivec 2,4 bensiinimootorile. Ajastussüsteem on keti- ja ketirattaajam ning töötab hüdrauliliselt nihutatavate sisselaskehoobadega kiirusel 2300 p/min. Kahes etapis ei pikenda see mitte ainult sisselaskeklappide avanemist ja liikumist suurel kiirusel, vaid parandab ka sisselaske segu keerist, sulgedes väikese koormuse korral ühe igas silindris. Ühe klapi sulgemine parandab dünaamilist kompressiooni ja mootori käivitamist. Selle tehnoloogiaga vähendati surveastet väga madalale väärtusele 14,9 : 1. Madal surveaste vähendas müra, täiustas detaile, optimeeris võimendust ja vähendas mootori mehaanilist pinget. Reguleeritava aja eeliseks on ka imemiskanalite lihtsam disain, mida ei pea enam keerise efekti saavutamiseks spetsiaalselt vormima. Klapi kliirensi määramine ei toimu tavapärasel hüdraulilisel viisil, vaid pumba kadude vähendamiseks tuleb klappe aeg-ajalt manomeetrite abil mehaaniliselt reguleerida.

1,8 DI-D mootor on saadaval kahes versioonis: 85 ja 110 kW. Mõlemad versioonid on varustatud kahemassilise hoorattaga ja neid täiendab kütusekulu vähendav pakett, mis kannab nime ClearTec Mitsubishi. See pakett sisaldab Start-Stop süsteemi, elektrilist roolivõimendit, nutikat aku laadimist, madala viskoossusega õli 0W-30 ja madala veeretakistusega rehve. Loomulikult nimetatakse kaasaegsete diiselmootorite needust tahkete osakeste filtriks. Tootja mõtles ka võimalikule mootoriõli lahjendamisele diislikütusega, mis tekib sagedaste regenereerimiste korral (sagedane sõit lühikestel marsruutidel jne). Ta on varustanud õlimõõtevarda X -märgiga, mis asub kõrgeima taseme joonest kõrgemal. Seega on kasutajal võimalus õlitaset objektiivselt hinnata ja seega vältida mootori kahjustamist, kuna liigne õlikogus mootoris on väga riskantne.