Sõitsime: Porsche Taycan Turbo on paljutõotav revolutsioon

Enne kui palute mul seda tunnistada – olen kindlasti üks neist elektroskeptikutest, kes pole tõsiste elektriliste sportautode (kui soovite, isegi supersport) tähenduses kindel. Olenemata hümnidest elektriajamile (mis, ma tunnistan, pole muidugi väänatud), mida ma loen ja kuulen. Sportautos on kerge kaal mantra, mida Porsche kordab nii hoolikalt ja pidevalt, et oli peaaegu ebatavaline, kui nad otsustasid luua esimese BEV-i, millel on kohe teada, et sellel on kõik tõelise Porsche omadused. "Vapper" - ma mõtlesin siis ...

Noh, et nad valisid neljaukselise mudeli, st oma kasvava GT segmendi liikme, on tegelikult loogiline. Taycan, oma 4,963 meetrit, pole mitte ainult lühem kui Panamera (5,05 meetrit), vaid enam-vähem suur auto – see on ka klassikaline neljaukseline auto. Kõige selle juures on huvitav see, et ta varjab oma sentimeetreid väga hästi ja tema viiemeetrine pikkus tuleb esile alles siis, kui inimene talle päriselt läheneb.

Disainerid tegid oma tööd nii hästi, kui viisid Taycani lähemale ikoonilisele 911 -le, mitte suuremale Panamerale. Nutikalt. Ja muidugi on selge, et ka neil oli piisavalt ruumi, et toita piisavalt energiat (loe: piisavalt suure aku paigaldamiseks). Muidugi on tõsi ka see, et sõidudünaamika hindamisel ei võeta samu vatti arvesse 911 GT superspordi mudeli ega Taycani toetusreisi puhul. Seega on ilmne, et Taycanid on õiges seltskonnas ...

Võib tunduda kummaline, et Porsche lubas meil uut mudelivalikut testida alles nüüd, varasügisel, kui auto umbes aasta tagasi avalikustati. Pidage meeles, et vahepeal (ja ka Porsche) oli epideemia ja esimesed sõidud nihutati ja nihutati ... Nüüd, vahetult enne seda, kui Taycan saab esimese värskenduse (mõned uued värvid, kaugost, peaekraan) ... facelift võib praegu olla vale sõna, ei), kuid see oli esimene kord, kui sain auto rooli istuda, mis nende sõnul oli revolutsioon.

Esiteks võib-olla mõned numbrid, et mälu värskendada. Hetkel on saadaval kolm mudelit - Taycan 4S, Taycan Turbo ja Turbo S. Nime ümber on palju tinti maha loksunud ja palju julgeid sõnu öeldud (näiteks Elon Musk komistas ka), aga fakt on see, et Porsche, Turbo märgis on alati olnud reserveeritud "tippliinile", st kõige võimsamatele mootoritele (ja kõige prestiižsematele varustusele), peale selle muidugi ainult S-lisand. Sel juhul on see mitte turbopuhur, see on arusaadav (muidu on 911 mudelitel ka turbomootorid, aga silt turbot pole). Need on loomulikult Taycani kaks võimsaimat jõuallikat.

Käiturisüsteemi südameks, mille ümber kõik muu on monteeritud, on mõistagi hiiglaslik 93,4 kWh kogumahutavusega aku, mis on loomulikult paigaldatud põhja, esi- ja tagasilla vahele. Siis muidugi lihased – antud juhul kaks vedelikjahutusega elektroonilist mootorit, mis kumbki veavad erinevat telge, ning Turbo ja Turbo S mudelites on Porsche välja töötanud spetsiaalse kaheastmelise automaatmootori. käigukast on neile mõeldud eelkõige suuremaks kiirenduseks, sest muidu stardivad mõlemad teisest käigust (mis muidu tähendaks 8:1 ülekandearvu, esimeses isegi 15:1). Mis muidugi võimaldab arendada elektrisõidukitele mitte päris omast maksimumkiirust (260 km/h).

Kõige drastilisemate kiirenduste ja sõiduomaduste jaoks tuleb valida sõiduprogramm Sport või isegi Sport Plus, samas kui Normal (väidetavalt ei vaja tõlget) ja Range on mõõdukamatele nõuetele ning viimane isegi laiendatud sõiduulatusele. Noh, selles vallas on Taycanil midagi ette näidata - see sportlane suudab läbida kuni 450 kilomeetrit ja seda Turbo mudelil (veidi vähem, nõrgim 4S sama akuga ja isegi 463 km - muidugi Range) . Ning 800V süsteem võimaldab ka ülikiiret laadimist – akut mahub kuni 225kW, mis ideaaltingimustes tähendab 22,5% laadimiseks vaid 80 minutit (11kW sisseehitatud laadija, 22 saabub aasta lõpus).

Kuid olen kindel, et valdavat enamust selle mudeli tulevastest omanikest huvitab eelkõige see, mida see maanteel teha suudab, kuidas suudab aastakümneid oma palju kuulsamate ja väljakujunenud klassikalise sõiduga sugulaste kõrval seista. No vähemalt siinsed numbrid on tõesti muljetavaldavad – võimsus on suhteline, aga siiski: 460 kilovatti ehk 625 hj. võib töötada tavatingimustes. Funktsiooniga Overboost isegi 2,5 või 560 kW (500 või 761 hj) 680 sekundiga. Kui muljetavaldav, peaaegu šokeeriv on S-versiooni 1050 Nm pöördemoment! Ja siis kiirendus, kõige klassikalisem ja ülistatud väärtus – Turbo S peaks katapulteerima 2,8-ni XNUMX sekundiga! Et silmad märjaks ajada...

Superlatiivide ja hingematvate numbrite tulvaga visatakse see klassikaline šassii mehaanik, mis on iga sportlase tuum ja olemus, kiiresti kõrvale heita. Oh ei. Õnneks mitte päris nii. Porsche inseneride ees oli hirmutav ülesanne valmistada parimate Porschede moodi sportlik GT, hoolimata sellest, et tegemist on elektriajamiga, mis toob endaga kaasa iga inseneri halvima õudusunenägu – massi. Erakordne kaal tänu võimsatele akudele. Ükskõik kui täiuslikult jaotunud see ka poleks, ükskõik mida madal raskuskese ka ei tähendaks – see on kaal, mida tuleb kiirendada, pidurdada, kurvi teha... Muidugi tunnistan, et 2.305 kilogrammi “kuiv” kaal ei ole mina ei tea kui palju (nii suure nelja rattaga auto kohta) vedu), aga absoluutarvudes on see tõsine näitaja.

Seetõttu lisas Porsche arsenali kõik ja kaasajastas seda – individuaalse rattavedrustuse (kahekordsed kolmnurksed juhikud), õhkvedrustusega aktiivšassii, kontrollitud amortisaatorite, aktiivsete stabilisaatorite, tagumise diferentsiaaliluku ja aktiivselt juhitava tagasillaga. Võib-olla lisan siia aktiivse aerodünaamika ja mehaanilise pöördemomendi vektoreerimise, et mõõtmine oleks täielik.

Ma nägin Taycanit esimest korda seal, Porsche Experience Centeris legendaarsel Hockenheimringil, päris lähedalt. Ja kuni ukseni jõudsin, töötas elektriline Porche tegelikult palju vähem, kui see tegelikult on. Sellega seoses peavad disainerid mütsid maha võtma – kuid mitte ainult sellepärast. Proportsioonid on rafineeritumad, rafineeritumad kui suuremal Panameral ja samas ma ei tundnudki, et tegu on ülespuhutud ja suurendatud mudeliga 911. Ja kõik toimib ühtlaselt, piisavalt äratuntavalt ja samas dünaamiliselt.

Kindlasti ei jõua ma neid kõiki hõredalt doseeritud (vähemalt nii mulle tundus) kilomeetrite ja tundidega testida, nii et Turbo tundus mulle mõistlik valik. Praegune juht on GT, ruumikam kui 911, aga nagu ma eeldasin, siis kabiin ikka kallistab juhti kohe. Keskkond oli mulle tuttav, aga teisalt jälle täiesti uus. Muidugi - kõik juhi ümber on digitaliseeritud, klassikalisi mehaanilisi või vähemalt kiireid lüliteid enam pole, tüüpilised kolm sensorit juhi ees on alles, kuid digiteeritud.

Kolm või isegi neli ekraani ümbritsevad juhti (digitaalne näidikuplokk, teabe- ja meelelahutusekraan ja selle all ventilatsioon või kliimaseade) – noh, neljas on paigaldatud isegi kaaspiloodi ette (lisavarustus)! Ja käivitamine on ikka roolist vasakul, mis Porschel õnneks kahtlemata on pöördlülitiga sõiduprogrammide valimiseks. Paremal, põlve kohal, leian mehaanilise lülituslüliti, ütleme käigukangi (juhtmega), millega lülitan D asendisse. Ja Taycan liigub kogu oma ähvardavas vaikuses.

Sellest hetkest alates sõltub kõik juhist ja tema otsusekindlusest ning loomulikult ka sellest, millises toiteallikas on aku, millel ma istun. Et esimene osa tuleb juhitavuse testimise rajale, ootan seda tegelikult huviga, sest kui ma olen kuidagi valmis kiirendama (nii mulle tundus), siis kuidagi ei osanud ma väledust ja juhitavust ette kujutada. kogu selle massiga Porsche tasemel. Pärast mõningaid ringe väga mitmekesisel hulknurgal, koos kõigi võimalike pikkade, kiirete, kitsaste, avatud ja suletud kurvide komplektiga, koos pöörde ja kuulsa karusselli simulatsiooniga Green Hellis, pani see mind mõtlema.

Niipea kui Taikan mõnest oma hallist tsoonist lahkus, niipea kui mass liikuma hakkas ja kõik süsteemid ellu ärkasid, muutus viiemeetrine ja peaaegu kahe ja poole tonnine masin kogukast porterist sihikindel sportlane. Võib-olla raskem kui krapsakas keskklass, aga... mulle tundus väga imelik, kui kuulekalt esisild pöörleb ja veelgi enam, kuidas tagasild sellele järgneb, mitte ainult - kui otsustavalt aitab tagasild, aga esirattad. mitte (vähemalt mitte liiga kiiresti)) ülekoormatud. Ja siis - kui keerulised on elektriliselt juhitavad stabilisaatorid, mis kontrollivad keha raskust nii stoiliselt, nii stoiliselt, et tundub, et füüsika on kuskil seisma jäänud.

Rool on täpne, etteaimatav, võib-olla isegi veidi liiga tugevalt spordiprogrammi poolt toetatud, kuid kindlasti kommunikatiivsem, kui ma seda au annaksin. Ja isiklikult oleksin soovinud võib-olla veidi rohkem sirgust pakiruumi ääres – aga hei, kuna see on ikkagi GT. Ainult katserajal piduritega ei saanud ma vähemalt nende paari ringi jooksul piisavalt lähedale. Porsche 415 mm (!!) volframkattega veljed hambuvad kümne kolviga pidurisadulasse, kuid Porsche väitel on regenereerimine nii tõhus, et tavalistes (loe: tee) tingimustes tuleb kuni 90 protsenti pidurdamisest regeneratsioonist.

Noh, rajal on raske ... Ja seda üleminekut elektroonilise mootorpidurduse ja mehaaniliste pidurite vahel on raske tuvastada, seda on raske muuta. Esialgu tundus mulle, et auto ei peatu, kuid kui pedaalile mõjuv jõud ületas mõne nähtava punkti, lükkas see mind sõidurajale. Noh, kui pärastlõunal Taycanit maanteel katsetasin, jõudsin selleni harva ...

Ja just siis, kui hakkasin Taycani käitumises enesekindlust koguma, kui tundsin kiiresti, et kogu raskus toetub välisratastele, hoolimata sellest, et šassii filtreeris seda tunnet hästi ning ei hägustanud haarde ja libisemise vahelist piiri, näitasid rehvid, et kogu see kaal (ja kiirus) on tõesti siin. Tagumine hakkas kiirendamisel alla andma ja esitelg ei suutnud äkitselt pöörete seeria ajal järskude suunamuutustega toime tulla.

Oh ja see heli, ma oleks peaaegu unustanud mainida - ei, vaikust pole, välja arvatud aeglaselt sõites ja tugevalt kiirendades saatis mind selgelt kunstlik heli, mis ei imiteerinud midagi mehaanilist, vaid oli mingi kauge segu Tähesõdadest, tähematkadest ja mänguruumi seiklustest. Iga kiirendusega, kui jõud surus vastu suure kestaistme seljatuge, läks mu suu naeratuseks – ja mitte ainult kosmilise muusikalise saate tõttu.

Suure naeratuse ja üllatuse vahel võiksin kirjeldada tunnet Launch kontrollkatse ajal, mis ei nõua eriteadmisi ja ettevalmistust nagu võistlusel (kuigi ...). Taim lubab kolm sekundit kuni 60 miili, 3,2 kuni 100 km / h ... tõenäosuse piiril. Aga kui ma hämmelduses kergelt piduri vabastasin, tundus mulle, et keegi minu taga vajutas raketilennuki käivitamiseks lülitit!

Vau - kui hämmastav ja millise pidurdamatu jõuga see elektriline koletis kiirendab ja siis on mehaanilist lööki tunda ka ühe käiguvahetusega (umbes 75–80 km/h) ja see on ainuke asi, mis veidi segadusse ajab. täiesti lineaarne jõud. samal ajal kui keha surus üha sügavamale istmesse ja mu kõht rippus kuskil selgroo küljes ... nii vähemalt mulle tundus. Kui tara mööda onni kasvas ja kasvas, siis kasvas ka kiirus. Veel üks pidurite kontroll... ja lõpp.

Päevane mängulisus ja vaikne sõit (kiirteedel) tõestas vaid seda, et Taycan on oma mugavuses ja vaikses sõiduosas suveräänne ning läbib probleemideta mitusada kilomeetrit. Kuid ma ei kahelnud selles kunagi varem. Taycan on margi jaoks tõeline revolutsioon, kuid esmamulje põhjal tundub, et Porsche jõuülekande kujunduse vaimne hüpe oli lihtsalt järjekordne uus (tipp-sarja) sportauto valikus.