Mis on koputusandur ja kuidas seda kontrollida
Sisu
Mootori silindrites olev koputuse tuvastamise andur (DD) ei olnud esimestes mootori juhtimissüsteemides ilmselge vajadus ning bensiinimootori ICE-de toiteallika ja süüte korraldamise lihtsamate põhimõtete ajal ei jälgitud segu ebanormaalset põlemist. kõik. Kuid siis muutusid mootorid keerukamaks, nõuded efektiivsusele ja heitgaaside puhtusele kasvasid järsult, mis nõudis igal ajahetkel nende töö üle kontrolli suurendamist.
Lahjad ja ülivaesed segud, üüratu surveaste ja muud sarnased tegurid peavad pidevalt töötama detonatsiooni piiril, ületamata seda läve.
Kus koputusandur asub ja mida see mõjutab
Tavaliselt paigaldatakse DD silindriploki keermestatud kinnitusele, kesksilindri lähedusse põlemiskambritele lähemale. Tema asukoha määravad ülesanded, mida ta peab täitma.
Jämedalt öeldes on koputusandur mikrofon, mis võtab kinni üsna spetsiifilised helid, mida tekitab põlemiskambrite seinu tabav detonatsioonilaine.
See laine ise on tingitud ebanormaalsest põlemisest silindrites väga suurel kiirusel. Erinevus tavaprotsessi ja detonatsiooniprotsessi vahel on sama, mis suurtükirelva ja lõhkelaengu töötamisel, mis täidetakse mürsu või granaadiga.
Püssirohi põleb aeglaselt ja surub ning maamiini sisu purustab ja hävitab. Põlemispiiri levimiskiiruse erinevus. Lõhkamisel on see kordades kõrgem.
Selleks, et mootoriosad ei satuks riketele, tuleb detonatsiooni tekkimist märgata ja see õigeaegselt peatada. Kunagi oli võimalik seda endale lubada liigse kütusekulu ja keskkonnareostuse hinnaga, et põhimõtteliselt vältida segu plahvatamist.
Järk-järgult jõudis mootoritehnika sellisele tasemele, et kõik varud olid ammendatud. Mootorit oli vaja sundida tekkinud detonatsiooni ise kustutama. Ja mootor oli kinnitatud akustilise juhtimise "kõrvaga", millest sai koputusandur.
DD sees on piesoelektriline element, mis on võimeline teisendama teatud spektri ja taseme akustilised signaalid elektrilisteks.
Pärast mootori juhtseadme (ECU) võnkumiste võimendamist teisendatakse teave digitaalsesse vormingusse ja esitatakse elektroonilisele ajule kaalumiseks.
Tüüpiline toimimisalgoritm seisneb nurga lühiajalises tagasilükkamises fikseeritud väärtuse võrra, millele järgneb samm-sammult tagasipöördumine optimaalse eduni. Kõik reservid on siin vastuvõetamatud, kuna need vähendavad mootori efektiivsust, sundides seda töötama mitteoptimaalses režiimis.
Jälgimine toimub reaalajas kõrge sagedusega, mis võimaldab teil kiiresti reageerida "helina" ilmnemisele, vältides selle kohaliku ülekuumenemise ja hävimise põhjustamist.
Väntvõlli ja nukkvõlli asendianduritega signaale sünkroniseerides saate isegi kindlaks teha, millises konkreetses silindris ohtlik olukord tekib.
Andurite tüübid
Spektriomaduste järgi on neid ajalooliselt kaks - kõlama и lairibaühendus.
Esimeses kasutatakse tundlikkuse suurendamiseks väljendunud reaktsiooni täpselt määratletud helisagedustele. Millise spektri lööklaine all kannatavad osad välja annavad, on ette teada, just nende peal on andur konstruktiivselt häälestatud.
Lairiba tüüpi anduril on väiksem tundlikkus, kuid see tabab erinevate sageduste kõikumisi. See võimaldab teil instrumente ühtlustada ja mitte valida nende omadusi konkreetse mootori jaoks ning nõrkade signaalide suuremat püüdmist ei nõuta, detonatsioonil on piisav akustiline helitugevus.
Mõlemat tüüpi andurite võrdlus viis resonants-DD-de täieliku väljavahetamiseni. Praegu kasutatakse ainult kahekontaktilisi lairiba toroidseid andureid, mis on ploki külge kinnitatud mutriga keskpoldi abil.
Sümptomid
Mootori normaalse töötamise ajal ei väljasta koputusandur ohusignaale ega osale mingil viisil juhtimissüsteemi töös. ECU programm teeb kõik toimingud vastavalt oma mällu õmmeldud andmekaartidele, tavarežiimid tagavad õhu-kütuse segu detonatsioonivaba põlemise.
Kuid põlemiskambrite temperatuuri oluliste kõrvalekallete korral võib tekkida detonatsioon. DD ülesanne on anda õigel ajal signaal ohu tõrjumiseks. Kui seda ei juhtu, kostuvad kapoti alt iseloomulikud helid, mida autojuhtidel on millegipärast kombeks nimetada näpuhääleks.
Kuigi tegelikult ükski näpp korraga ei koputa ja põhiline helitugevus tuleb kolvipõhja vibratsioonist, mida tabab plahvatusohtliku põlemislaine. See on peamine märk koputuse juhtimise alamsüsteemi ebanormaalsest tööst.
Kaudsed märgid on märgatav mootori võimsuse vähenemine, selle temperatuuri tõus kuni hõõgsüüte ilmnemiseni ja ECU suutmatus tavarežiimis olukorraga toime tulla. Juhtprogrammi reaktsioon on sellistel juhtudel lambipirni "Check Engine" süütamine.
Tavaliselt jälgib ECU otse koputusanduri tegevust. Selle signaalide tasemed on teada ja salvestatud mällu. Süsteem võrdleb jooksvat teavet tolerantsivahemikuga ja kõrvalekallete tuvastamisel salvestab samaaegselt näidu lisamisega veakoodid.
Need on erinevat tüüpi DD-signaali tasemete üle- või langused, samuti selle vooluringi täielik katkestus. Veakoode saab diagnostikapistiku kaudu lugeda pardaarvuti või välise skanneriga.
Veakoode saab diagnostikapistiku kaudu lugeda pardaarvuti või välise skanneriga.
Kui teil pole diagnostikaseadet, soovitame pöörata tähelepanu eelarve mitme kaubamärgi automaatsele skannerile Scan Tool Pro Black Edition.
Selle Koreas toodetud mudeli eripäraks on mitte ainult mootori, nagu enamiku soodsate Hiina mudelite, vaid ka auto muude komponentide ja sõlmede (käigukast, ABS-i abisüsteemid, käigukast, ESP jne) diagnoosimine.
Samuti ühildub see seade enamiku autodega alates 1993. aastast, töötab stabiilselt ilma ühenduse katkemiseta kõigi populaarsete diagnostikaprogrammidega ja on üsna soodsa hinnaga.
Kuidas kontrollida koputusandurit
Teades DD seadet ja tööpõhimõtet, saate seda kontrollida üsna lihtsatel viisidel, nii mootori küljest eemaldades kui ka paigal, sealhulgas otse töötaval mootoril.
Pinge mõõtmine
Pinge mõõtmise režiimis silindriplokist eemaldatud anduriga on ühendatud multimeeter. Painutades DD korpust õrnalt läbi hülsi avasse sisestatud kruvikeeraja, saab jälgida sisseehitatud piesoelektrilise kristalli reaktsiooni deformeerivale jõule.
Pinge ilmumine pistikul ja selle väärtus suurusjärgus kaks kuni kolmkümmend millivolti näitab seadme piesoelektrilise generaatori tervist ja võimet genereerida signaali vastuseks mehaanilisele tegevusele.
Takistuse mõõtmine
Mõned andurid sisaldavad sisseehitatud takistit, mis on ühendatud šundina. Selle väärtus on suurusjärgus kümneid või sadu kΩ. Korpuse sees oleva lahtise või lühise saab parandada, ühendades sama multimeetri takistuse mõõtmise režiimis.
Seade peaks näitama šundi takisti väärtust, kuna piesokristallil endal on peaaegu lõpmatult suur takistus, mida ei saa tavapärase multimeetriga mõõta. Sellisel juhul sõltuvad seadme näidud ka mehaanilisest mõjust kristallile, mis on tingitud pinge tekitamisest, mis moonutab ohmmeetri näitu.
ECU pistiku anduri kontrollimine
Pärast ECU kontrolleri pistiku soovitud kontakti kindlaksmääramist auto elektriahelast saab anduri olekut põhjalikumalt kontrollida, kaasates toitejuhtmete ahelad.
Eemaldatud pistikul tehakse samad mõõtmised, nagu eespool kirjeldatud, erinevus seisneb vaid kaabli tervise samaaegses kontrollis. Juhtmete painutamine ja tõmblemine veenduge, et kontakti tekkides ja mehaanilistest vibratsioonidest kaob ekslemisviga. Seda mõjutavad eriti korrodeeruvad kohad, kus juhtmed on ühendatud pistiku kõrvadesse.
Kui arvuti on ühendatud ja süüde sisse lülitatud, saate kontrollida anduri võrdluspinge olemasolu ja selle jaotuse õigsust väliste ja sisseehitatud takistitega, kui see on ette nähtud konkreetse auto vooluringis.
Tavaliselt väheneb +5 V tugi ligikaudu poole võrra ja selle alalisvoolukomponendi taustal genereeritakse vahelduvvoolu signaal.
Ostsilloskoobi kontroll
Kõige täpsem ja täielikum mõõteriistamismeetod nõuab mootorsõidukite digitaalse salvestusostsilloskoobi või diagnostikaarvuti ostsilloskoobi kinnituse kasutamist.
DD korpust tabades on ekraanil näha, kui palju on piesoelektriline element võimeline tekitama detonatsioonisignaali järske fronte, kas anduri seismiline mass töötab õigesti, vältides kõrvalisi summutatud võnkumisi ja kas amplituud väljundsignaalist piisab.
See meetod nõuab piisavat diagnostikakogemust ja teadmisi hooldatava seadme tüüpiliste signaalimustrite kohta.
Töökorras mootori kontrollimine
Lihtsaim viis kontrollimiseks ei nõua isegi elektriliste mõõteriistade kasutamist. Mootor käivitub ja kuvatakse keskmisest madalamal kiirusel. Koputusandurile mõõdukaid lööke tehes saate jälgida arvuti reaktsiooni selle signaalide ilmumisele.
Süüteajastus ja sellega seotud mootori püsioleku pöörlemissageduse langus peaks toimuma regulaarselt. Meetod nõuab teatud oskusi, kuna mitte kõik mootorid ei reageeri sellisele testimisele võrdselt.
Mõned "märkavad" koputussignaali ainult nukkvõllide pöörlemise üsna kitsas faasis, milleni on vaja veel jõuda. Tõepoolest, ECU loogika kohaselt ei saa detoneerida näiteks väljalasketakti või survetakti alguses.
Koputusanduri vahetamine
DD viitab lisadele, mille asendamine ei valmista raskusi. Seadme korpus on mugavalt kinnitatud naastu külge ja selle eemaldamiseks piisab ühe mutri lahtikeeramisest ja elektripistiku eemaldamisest.
Mõnikord kasutatakse naastu asemel ploki korpuses keermestatud polti. Raskused võivad tekkida ainult keermestatud ühenduse korrosiooniga, kuna seade on väga töökindel ja selle eemaldamine on äärmiselt haruldane.
Abiks on universaalne läbitungiv määrdeaine, mida mõnikord nimetatakse vedelaks mutrivõtmeks.
