Survepaak - siin, rõhuregulaator, väntvõll ja nukkvõlli rõhu- ja temperatuuriandur

Kõrgsurve kütusepaak (siin – sissepritsejaotur – siin)

See toimib kõrgsurve kütuseakumulaatorina ja samal ajal summutab rõhu kõikumisi (kõikumisi), mis tekivad siis, kui kõrgsurvepump kütust pulseerib ning pihustid pidevalt avab ja sulgeb. Seetõttu peab selle kõikumiste piiramiseks olema piisav maht, teisest küljest ei tohiks see maht olla liiga suur, et pärast käivitamist kiiresti tekitada vajalik püsiv rõhk mootori tõrgeteta käivitamiseks ja kasutamiseks. Saadud helitugevuse optimeerimiseks kasutatakse simulatsioonarvutusi. Silindritesse süstitud kütuse maht täiendatakse pidevalt rööpale kõrgsurvepumba kütuse tarnimise tõttu. Säilitamisefekti saavutamiseks kasutatakse kõrgsurve kütuse kokkusurutavust. Kui rööpast pumbatakse rohkem kütust, jääb rõhk peaaegu konstantseks.

Survepaagi - siinide - teine ​​ülesanne on varustada kütust üksikute silindrite pihustitesse. Paagi konstruktsioon on kahe vastandliku nõude kompromissi tulemus: sellel on piklik kuju (sfääriline või torukujuline) vastavalt mootori konstruktsioonile ja selle asukohale. Vastavalt tootmismeetodile saame paagid jagada kahte rühma: sepistatud ja laserkeevitatud. Nende konstruktsioon peaks võimaldama paigaldada rööpa rõhuanduri ja piirava acc. rõhu reguleerimise ventiil. Juhtventiil reguleerib rõhku vajaliku väärtuseni ja piirav klapp piirab rõhku ainult maksimaalse lubatud väärtuseni. Surukütus tarnitakse kõrgsurvetoru kaudu sisselaskeava kaudu. Seejärel jaotatakse see reservuaarist düüsidesse, kusjuures igal düüsil on oma juht.

1 - kõrgsurvepaak (rööp), 2 - toiteallikas kõrgsurvepumbast, 3 - kütuse rõhuandur, 4 - kaitseklapp, 5 - kütuse tagasivool, 6 - voolupiiraja, 7 - torujuhe pihustiteni.

Survekaitseklapp

Nagu nimigi ütleb, piirab rõhuvabastusventiil rõhku maksimaalse lubatud väärtuseni. Piiranguventiil töötab ainult mehaaniliselt. Sellel on rööpaühenduse küljel ava, mis on suletud istmel oleva kolvi kitseneva otsaga. Töörõhul surutakse kolb vedru abil istmesse. Maksimaalse kütuserõhu ületamisel ületatakse vedru jõud ja kolb lükatakse istmelt välja. Seega voolab liigne kütus läbi vooluaukude tagasi kollektorisse ja edasi kütusepaaki. See kaitseb seadet rikete korral suure rõhutõusu tõttu hävimise eest. Piiranguventiili uusimates versioonides on integreeritud avariifunktsioon, mille tõttu säilitatakse minimaalne rõhk isegi avatud tühjendusava korral ja sõiduk saab piirangutega liikuda.

1 - toitekanal, 2 - koonusklapp, 3 - vooluavad, 4 - kolb, 5 - survevedru, 6 - stopp, 7 - klapi korpus, 8 - kütuse tagasivool.

Voolupiiraja

See komponent on paigaldatud survepaagile ja kütus voolab selle kaudu pihustitesse. Igal otsikul on oma voolupiiraja. Voolu piiraja eesmärk on vältida kütuse lekkimist pihusti rikke korral. Seda juhul, kui ühe pihusti kütusekulu ületab tootja poolt määratud maksimaalset lubatud kogust. Struktuurselt koosneb voolupiiraja kahe keermega metallkorpusest, millest üks on mõeldud paagile paigaldamiseks ja teine ​​kõrgsurvetoru düüside külge kruvimiseks. Sees asuv kolb surutakse vedru abil vastu kütusepaaki. Ta annab endast parima, et kanal oleks avatud. Injektori töö ajal rõhk langeb, mis liigutab kolvi väljalaskeava poole, kuid see ei sulgu täielikult. Kui otsik töötab korralikult, tekib lühikese aja jooksul rõhulangus ja vedru viib kolvi tagasi algasendisse. Rikke korral, kui kütusekulu ületab seatud väärtuse, jätkub rõhulang, kuni see ületab vedrujõu. Seejärel toetub kolb väljalaskepoolse istme vastu ja jääb sellesse asendisse kuni mootori seiskumiseni. See lülitab rikkis pihusti kütusevarustuse välja ja hoiab ära kütuse kontrollimatu lekke põlemiskambrisse. Kütusevoolu piiraja töötab aga ka rikke korral, kui kütust lekib vähe. Sel ajal naaseb kolb, kuid mitte oma algasendisse ja teatud aja pärast - süstide arv jõuab sadulani ja peatab kütuse etteande kahjustatud otsikusse, kuni mootor välja lülitub.

1 - rack ühendus, 2 - lukustussisustus, 3 - kolb, 4 - survevedru, 5 - korpus, 6 - ühendus pihustitega.

Kütuse rõhuandur

Rõhuandurit kasutab mootori juhtseade, et täpselt määrata hetkerõhku kütusepaagis. Mõõdetud rõhu väärtuse põhjal genereerib andur pingesignaali, mida seejärel hindab juhtseade. Anduri kõige olulisem osa on membraan, mis asub toitekanali otsas ja mida surub vastu tarnitav kütus. Pooljuhtelement asetatakse membraanile sensorelemendina. Andurelement sisaldab sildühenduses membraanile aurutatud elastseid takisteid. Mõõtevahemiku määrab diafragma paksus (mida paksem membraan, seda suurem on rõhk). Membraanile surve avaldamine põhjustab selle paindumist (umbes 20-50 mikromeetrit 150 MPa juures) ja muudab seeläbi elastsete takistite takistust. Takistuse muutumisel muutub pinge ahelas 0 kuni 70 mV. Seejärel võimendatakse see pinge hindamisahelas vahemikku 0,5–4,8 V. Anduri toitepinge on 5 V. Lühidalt, see element muudab deformatsiooni elektrisignaaliks, mida muudetakse – võimendatakse ja sealt edasi läheb. juhtplokile hindamiseks, kus kütuse rõhk arvutatakse salvestatud kõvera abil. Hälbe korral reguleerib seda rõhureguleerimisventiil. Rõhk on peaaegu konstantne ega sõltu koormusest ja kiirusest.

1 - elektriühendus, 2 - hindamisahel, 3 - andurielemendiga membraan, 4 - kõrgsurveliitmik, 5 - kinnituskeere.

Kütuse rõhuregulaator - juhtventiil

Nagu juba mainitud, on surve all olevas kütusepaagis vaja hoida praktiliselt konstantset rõhku, olenemata koormusest, mootori pööretest jne.. Regulaatori funktsioon seisneb selles, et kui on vaja madalamat kütuserõhku, siis avaneb regulaatoris olev kuulventiil ning liigne kütus suunatakse tagasivoolutorusse kütusepaaki. Ja vastupidi, kui rõhk kütusepaagis langeb, klapp sulgub ja pump tekitab vajaliku kütuse rõhu. Kütuse rõhuregulaator asub kas sissepritsepumbal või kütusepaagil. Juhtventiil töötab kahes režiimis, klapp on sisse või välja lülitatud. Mitteaktiivses režiimis ei ole solenoid pingestatud ja seega pole solenoidil mingit mõju. Klapikuul surutakse istmesse ainult vedru jõul, mille jäikus vastab umbes 10 MPa rõhule, mis on kütuse avanemisrõhk. Kui elektromagneti mähisele rakendatakse elektripinge - vool, hakkab see koos vedruga mõjuma armatuurile ja sulgeb klapi kuulile avaldatava surve tõttu. Klapp sulgub, kuni saavutatakse tasakaal ühelt poolt kütuse rõhu jõudude ning teiselt poolt solenoidi ja vedru vahel. Seejärel see avaneb ja hoiab püsiva rõhu soovitud tasemel. Juhtseade reageerib rõhumuutustele, mis on põhjustatud ühelt poolt tarnitava kütuse kõikuvast kogusest ja düüside väljatõmbamisest, avades juhtventiili erineval viisil. Rõhu muutmiseks läbib solenoidi vähem või rohkem voolu (selle tegevus kas suureneb või väheneb) ja seega surutakse pall enam-vähem klapipesasse. Esimese põlvkonna common rail kasutas rõhureguleerimisventiili DRV1, teise ja kolmanda põlvkonna DRV2 või DRV3 ventiil paigaldatakse koos mõõteseadmega. Tänu kaheastmelisele reguleerimisele on kütuse soojendamine väiksem, mis ei vaja täiendavat kütusejahuti täiendavat jahutamist.

1 - kuulventiil, 2 - solenoidarmatuur, 3 - solenoid, 4 - vedru.

Temperatuuri andurid

Temperatuuriandureid kasutatakse mootori temperatuuri mõõtmiseks, lähtudes jahutusvedeliku temperatuurist, sisselaskekollektori laadimisõhu temperatuurist, mootoriõli temperatuurist määrdeahelas ja kütusevoolikus. Nende andurite mõõtmispõhimõte on temperatuuri tõusu põhjustatud elektrilise takistuse muutus. Nende toitepinget 5 V muudetakse takistuse muutmisega, seejärel muundatakse digitaalses muunduris analoogsignaalist digitaalseks. Seejärel saadetakse see signaal juhtseadmele, mis arvutab vastavalt antud omadustele sobiva temperatuuri.

Väntvõlli asend ja kiiruseandur

See andur tuvastab täpse asukoha ja sellest tuleneva mootori pöörlemiskiiruse minutis. See on induktiivne Halli andur, mis asub väntvõllil. Andur saadab juhtseadmele elektrisignaali, mis hindab seda elektripinge väärtust, näiteks kütuse sissepritse käivitamiseks (või lõpetamiseks) jne. Kui andur ei tööta, siis mootor ei käivitu.

Nukkvõlli asend ja kiiruseandur

Nukkvõlli kiiruse andur on funktsionaalselt sarnane väntvõlli kiiruse anduriga ja seda kasutatakse selleks, et määrata, milline kolb on ülemises surnud punktis. Seda asjaolu on vaja bensiinimootorite täpse süüteaja määramiseks. Lisaks kasutatakse seda hammasrihma libisemise või keti vahelejätmise diagnoosimiseks ja mootori käivitamisel, kui mootori juhtseade määrab selle anduri abil, kuidas kogu vänt-sidur-kolbmehhanism alguses tegelikult pöörleb. VVT-ga mootorite puhul kasutatakse variaatori töö diagnoosimiseks muudetava klapiajastussüsteemi. Mootor võib eksisteerida ka ilma selle andurita, kuid selleks on vaja väntvõlli kiiruse andurit ja siis jagatakse nukkvõlli ja väntvõlli pöörete arv vahekorras 1: 2. Diiselmootori puhul mängib see andur käivitamisel vaid initsieerivat rolli -üles, teatades ECU-le (juhtplokile), milline kolb on ülemises surnud punktis esimesena (milline kolb on surve- või väljalasketaktil, kui liigub ülemisse surnud punkti). Keskus). See ei pruugi väntvõlli asendiandurist käivitamisel silma paista, kuid mootori töötamise ajal on sellelt andurilt saadud teave juba täiesti piisav. Tänu sellele teab diiselmootor endiselt kolbide asendit ja nende käiku, isegi kui nukkvõlli andur peaks üles ütlema. Kui see andur ebaõnnestub, siis sõiduk ei käivitu või võtab käivitamine kauem aega. Nagu väntvõlli anduri rikke korral, süttib ka siin armatuurlaual mootori juhtlamp. Tavaliselt nn Halli andur.