Suzuki Jimny missioon jääb selgeks ja muutumatuks.
Uus Suzuki Jimny tähendab naasmist teise aega. Kuid mitte halvemaks. Eelmine, kolmanda põlvkonna Jimny sõitis teele 1998. aastal, 20 aastat tagasi, ajal, mil maasturitest isegi ei räägitud ning maastureid kasutati peamiselt metsatööl, raskemal maastikul või muudel sarnastel üritustel. Ja nagu selgub, kavatseb uus põlvkond järjepidevalt järgida ja austada oma esivanemate pärandit.
Esimese põlvkonna Jimny tuli müüki juba 1970. aastal ja Suzuki on tänaseks tootnud üle 2,85 miljoni sõiduki. Väärib märkimist, et ostjaid oli palju vähem, kuna paljud neist otsustasid pärast esimese ostmist osta väikese Suzuki, mõnikord isegi sama põlvkonna mudeli. See ei ole ebatavaline, muu hulgas seetõttu, et uusim põlvkond on turul olnud tervelt 20 aastat ja nagu me ise nägime, oskab ta ka viljakas muljet avaldada.
Kas see suudab säilitada oma autentsuse ka neljandas põlvkonnas, mõtlesime, millal mõni aeg tagasi esimene teave uustulnuka kohta Internetti postitati. Fotod olid julgustavad. Auto tõi värske välimuse, kuid põhines samal ajal kõigi kolme eelneva põlvkonna disainil. Seega on esialgne mure pärast hiljutist Euroopa ettekannet Frankfurdis vaibunud ja asendunud kõrgete ootustega.
Oleks tore, kui me kirjutaksime, et Jimny jääb Jimnyks, maastikusõidukiks, millel läheb põllul paremini kui maanteel. Viimane, kuid mitte vähem tähtis, selle tagab sõiduki põhjalikult uuendatud šassii, mis on tänu X-kujulistele põiktugedele 55 protsenti jäigem kui tema eelkäija. Kuid see on vaid tõelise maasturi alus. Kaheveoline, kuid ainult maastikusõiduks. Käigukasti kõrval olev lisakang on mõeldud kahe- ja nelikveo vahel valimiseks ning sõltuvalt maastikust saab valida madala ja kõrge ülekandearvu vahel. Kõik, mida me tõeliselt maasturilt ootame. Tunnisõiduks põllul kasutatakse uut 1,5-liitrist bensiinimootorit 76 kilovatti ehk 100 "hobujõuga", mida saab ühendada viiekäigulise manuaalkäigukasti või neljakäigulise automaatkäigukastiga. Juhti abistasid ka käivitamise ja laskumise süsteemid, mis piiravad auto kiirust automaatselt 100 kilomeetrini tunnis.
Kuid kuigi tegu on täiesti uue autoga, ei vasta Jimny interjöör vähemalt väliselt tänapäevastele standarditele, mis dikteerivad pehmeid jooni ja elegantsi. Juht näeb paari analoognäidikuid sõiduki kiiruse ja mootori pöörete arvu kohta (mille raamid on kinnitatud kruvidega ülejäänud armatuurlaua külge!), sealhulgas mustvalge digitaalne ekraan. Selle eesmärk on kuvada andmeid nagu praegune kütusekulu ja 40-liitrise paagi olek, aga ka paar täiustatud lahendust, nagu teepiirangud ja isegi juhusliku reavahetuse hoiatus. Jah, see on minu jaoks üsna hull. Tundub, et Jimny pole ka minu jaoks. Viimasena tuletab seda meelde armatuurlaua kõrval asuv infotainment-süsteem, mis on puutetundlik ja mida juht saab juhtida roolil olevate nuppude abil. Ja kui salongis veidi pikutada: ruumi jätkub neljale täiskasvanule, kui esipaar on istmete pikisuunalise liikumisega veidi kursis. Pagasiruum pakub sisuliselt 85 liitrit ruumi ning tagaistmete, mille seljatugi on vigastuste eest kindlalt kaitstud, allaklappimisega saab selle tõsta 377 liitrini, mis on eelkäijast 53 liitrit rohkem.
Arvestades, et kolmanda põlvkonna Jimnyl oli veel paar klienti Sloveenias ja üle Euroopa – müük on viimased 10 aastat seisnud – siis pole meil kahtlust, et ka tulevane uustulnuk võetakse soojalt vastu. Kahjuks peame veel veidi ootama. Sloveenia esindaja eeldab, et esimesed proovid jõuavad kohale alles järgmisel aastal ja ostjad peavad pingutama, et need võimalikult kiiresti hankida, kuna kogus, mida Jaapani tehas Sloveenia edasimüüjatele tarnib, on tõenäoliselt piiratud vaid ühe vähe. kümmekond autot aastas. Need õnnelikud, kes siiski oma autod saavad, võtavad nende eest veidi vähem raha maha kui meie läänenaabrid. Hinnad algavad eeldatavasti umbes 19 3.500 eurost, umbes XNUMX eurot vähem kui Itaalias, ja aeg näitab, kas uudsus suudab turul püsida vähemalt umbes sama kaua kui tema eelkäija.
