Uus Audi A6 on kuuest juba viies põlvkond.

1994. aastal, esimese kaheksa põlvkonna tulekuga, muutis Audi mudelite nimed: puhtalt numbrilise nimetuse asemel A-tähe ja number. Nii värskendati endist Audi 100 ja sellest sai Audi A6 (sisemise tähisega C4, see tähendab sama, mis selle põlvkonna Audi 100). Seega võiks isegi kirjutada, et tegemist on kaheksanda põlvkonnaga kuuest – kui arvestada tema sugupuusse kõik sajad (ja kakssada).

Aga jätame numbrite (ja tähtede) mängu kõrvale, sest see pole tegelikult oluline. Oluline on see, et uus A6 on vaieldamatult oma klassi kõige digitaalsem ja ühendatud auto.

Teisisõnu: tavaliselt kiitlevad tootjad ajakirjanikele mõeldud tekstide esilehtedel, mitu sentimeetrit on auto eelmise põlvkonnaga võrreldes kasvanud. Seekord on need andmed (ja need on vaid millimeetrid) sügavale materjalidesse mattunud ning esiküljel võib Audi kiidelda, kui palju on infotainment -süsteemi LCD -ekraani diagonaal kasvanud, kui palju protsessori kiirus on suurenenud ja kui palju auto kiirus on suurenenud. ühendus edenes. Jah, sellistel aegadel maandusime (digitaalselt).

Uue A6 sisemust tähistavad kolm suurt LCD-ekraani: 12,3-tolline juhi ees, digitaalselt värvitud näidikutega (ja hunnik muid andmeid, sealhulgas navigeerimiskaart), see on juba tuntud uudsus (noh, mitte päris, sest uuel A8 -l ja A7 Sportbackil on sama süsteem) ja see on keskosa. See koosneb ülemisest 10,1-tollisest, mis on ette nähtud teabe- ja meelelahutussüsteemi põhiekraanile, ning alumisest 8,6-tollisest, mis on mõeldud kliimaseadme juhtimiseks, kõige sagedamini kasutatavatest otseteedest (neid võib olla kuni 27 ja telefoninumbrid, üksuste navigeerimisülesanded, sageli kasutatavad funktsioonid või mis iganes) ja andmete sisestamine virtuaalse klaviatuuri või puuteplaadi kujul. Viimasel juhul võib juht (või kaasreisija) sinna sõrmega kirjutada ükskõik kuhu. Isegi tähthaaval on süsteem väikseima detailini välja töötatud ja suudab lugeda isegi kõige loetamatumat fonti.

Kui ekraanid on välja lülitatud, on need täiesti nähtamatud, kuna need on kaetud musta lakiga ning sisselülitamisel helendavad nad elegantselt ja on eelkõige kasutajasõbralikud. Haptiline tagasiside (näiteks ekraan vibreerib käsu saamisel) parandab oluliselt sõidukogemust ja ennekõike on juhtimise ajal juhtimist lihtsam juhtida.

A6 pakub juhile 39 erinevat turvasüsteemi. Mõned vaatavad juba tulevikku – reguleerimisega saab auto sõita osaliselt autonoomselt kolmandal tasemel (st ilma juhi otsese juhtimiseta), alates maanteel ummikutes sõitmisest kuni täisautomaatse parkimiseni (sh auto otsimine). parkimiskoht). ). Juba praegu suudab see liikluses järgneda talle eessõitvale autole (või jääda sõidurajale, kuid loomulikult peavad juhi käed olema roolil), ennetada ohtlikke reavahetusi, hoiatada juhti lähenevast piirkiirusest, Näiteks gaasipedaali vajutamine ja kiirus on kohandatud püsikiiruse regulaatori piirangutega.

Käivitamisel on saadaval üks diisel- ja üks kuuesilindriline bensiinimootor, mõlemad kolmeliitrised. Uus 50 TDI on võimeline 286 "hobujõudu" ja 620 Nm pöördemomenti, bensiini 55 TFSI aga veelgi tervislikum 340 "hobujõudu". Koos viimase vahetusega lülitatakse sisse seitsmekäiguline S tronic, s.o kahekäiguline automaatkäigukast, samas kui klassikaline kaheksakäiguline automaatkäigukast töötab diiselmootoriga. Märkimisväärne on uus Mild Hybrid System (MHEV), mille toiteallikaks on 48 volti (12-voldise neljasilindrilise mootori jaoks) ja starter / generaator, mis juhib kõiki abiseadmeid rihma kaudu ja suudab toota kuni kuus kilovatti regeneratiivset energiat võimsus (kuuesilindriline). Veelgi olulisem on see, et uustulnuk saab nüüd sõita väljalülitatud mootoriga laiemas kiirusvahemikus (160–55 kilomeetrit tunnis ja võimsamal süsteemil alla 25 kilomeetri tunnis), samal ajal kui mootor taaskäivitub koheselt ja märkamatult. Kuus silindrit võivad nendes kiirusvahemikes mootoriga välja lülituda kuni 40 sekundit, 12-voldise kerge hübriidsüsteemiga nelja silindriga mootorid aga 10 sekundit.

Mõlemad neljasilindrilised mootorid astuvad teele mõni kuu pärast müügi algust (aga me juba teame nende hindu: tubli 51k diislikütusele ja tubli 53k bensiinile). Audi kaheliitrine turbodiisel (40 TDI Quattro) on täielikult ümber kujundatud ja see on paljuski uus mootor, mistõttu muutsid nad ka tehase sisemist tähistust, mis kannab nüüd nime EA288 Evo. See on võimeline arendama võimsust 150 kilovatti või 204 "hobujõudu" ja 400 njuutonmeetrit pöördemomenti ning on äärmiselt vaikne ja vaikne (neljasilindrilise turbodiisli jaoks). Mahutavuse andmed pole veel teada, kuid eeldatakse, et kombineeritud tarbimine jääb viie liitri kanti. Kaheliitrine turboülelaaduriga bensiinimootor nimega 40 TFSI Quattro suudab arendada maksimaalset võimsust 140 kilovatti.

Quattro nelikvedu on alati standardvarustuses, kuid mitte alati. Kui mõlema kuuesilindrilise mootori hulka kuulub klassikaline keskdiferentsiaaliga Quattro, siis neljasilindrilistel mootoritel on käigukasti kõrval mitmeplaadilise siduriga Quattro Ultra, mis edastab vajadusel ka pöördemomendi tagaratastele. Kütuse säästmiseks on tagumisse diferentsiaali integreeritud hammas sidur, mis katab mitmeplaadilise siduri lahtiühendamisel ka ühenduse tagarataste ning diferentsiaali ja propelleri võlli vahel.

Audi A6 saab (loomulikult) disainida ka õhkveermikuga (millega autoga on väga lihtne sõita, kuid olenevalt seadistustest ka dünaamiline või väga mugav), samuti klassikalise šassiiga (elektrooniliselt juhitava põrutusega) neelajad). koos 18 sõrmega velgedega on see üsna võimeline pehmendama muhke isegi halval teel.

Lisavarustusse kuuluv neljarattaline roolimine, mis suudab tagarattaid juhtida viis kraadi: kas vastupidisel teel madalatel kiirustel (parema manööverdusvõime ja meetri võrra väiksema sõiduraadiuse tagamiseks) või sõidusuunas (stabiilsuse ja dünaamika tagamiseks kurvides). ).

Audi A6 jõuab Sloveenia teedele juulis, esialgu mõlema kuuesilindrilise mootoriga, kuid turule toomisel saab tellida ka neljasilindrilisi versioone, mis on saadaval hiljem. Ja muidugi: mõne kuu hilinemisega järgneb sedaanile A6 Avant, järgnevad Allroad ja sportversioonid.