2020 Porsche Cayman GT718 ülevaade 4 aastat

Kui peaksite kirjutama ideaalse juhiauto retsepti, näeks see suure tõenäosusega välja ja lõhnaks täpselt nagu Cayman GT4. 

Jah, võite osta mõned asjad ilma katuse, tuuleklaasi, uste või isegi kerepaneelideta, millel on numbrimärgid - vähesed neist sobivad Austraaliasse -, mis toob juhi tegevusele veelgi lähemale, kuid need laiendavad sõna "auto" määratlus . 

Kui arvate, et auto põhiprintsiibid on kuiv, soe, jahe, mahutav vähemalt ühe reisija ja varustatud elementaarsete turvavarustusega, samas piisavalt tsiviliseeritud, et vajadusel iga päev sõita ning tehaseteenindus ja garantii tugi iga pealinnaga oleme samal lainepikkusel.

Paljude innukate sõiduhuviliste jaoks tähistavad tähed G, T ja 3 tavaliselt seda tippu ja seda õigustatult, kuna 911 GT3 viimased kolm põlvkonda on seadnud mõõdupuuks täiusliku tasakaalu saavutamiseks rajavalmiduse ja tee legitiimsuse vahel. Need ei ole kõige kiiremad 911-d, kuid need on nii lähedal GT3 Cupi võidusõiduautole, ilma nimetatud numbrimärke maha löömata.

Kuid nii maagiline kui 911 GT3 valem ka pole, sain veeta mõnda aega lausa joovastava 991.2 GT3 Touringu pardal, mille GT-spetsiifiline kuuekäiguline manuaalkäigukast, idee tagamootoriga autost, millel on eemaldatud tagaistmed. lihtsalt ei sobi mu pragmaatilise ajuga. 

Puuduvad istmed küll vähendavad kaalu, kuid tulemus oleks kindlasti veelgi parem, kui nüüdseks kasutut kuristikku teljevahe sees mootor täidaks, et kaalujaotust ühtlustada. Kurat, isegi uusim 911 RSR tõmbas selle ära ja oli esimene keskmise mootoriga 911 võidusõiduauto.

Keskmise mootoriga Cayman on alati nõudnud GT-töötlust, lisades allapoole jäävale Boxsterile jäikust ja 981. aasta esimese (4) Cayman GT2016-ga kulus selle saavutamiseks terve kümnend. 

Mul pole kunagi olnud võimalust sellega sõita, kuid selle teoreetiliselt täiusliku mootoripaigutuse, Porsche GT osakonna pühitud saalidest ülevalt alla rajakalibreerimise, vabalthingava mootori ja manuaalkäigukasti kombinatsioon on just paras. Peale mõne kaebuse teatud ülekandearvude kohta on tema maine see, et minu teooria on kinnitust leidnud. 

Kuigi suurem osa Porsche valikust on vahepeal läinud üle väiksematele reguleeritud turbomootoritele, on Porsche esitlenud uut 718 Cayman GT4 veelgi võimsama vabalthingava mootoriga, mis on kuupsentimeetri võrra väiksem kui GT3. 

Ja siin on see Austraalia teedel, istudes Caymani, Cayman S-i ja eelseisva Cayman GTS-i kohal 718 Caymani puu otsas, mehaaniliselt identse Boxster Spyderi kõrval.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Ohutusreiting	-
mootori tüüp	4.0L
Kütuse tüüp	Premium pliivaba bensiin
Kütusesäästlikkus	-L / 100km
Maandumine	2 istekohta
Hind	$148,500

Kas selle disainis on midagi huvitavat? 9/10

Vaadates uut GT4 eraldiseisvalt, on lihtne oletada, et Porsche on just ümber töötanud eelmise 981 GT4 stiilidetailid ja pakkinud need ümber võimsama mootoriga uue 718 paketi.

Kuid peale 20x8.5 esirataste ja 20x11 tagarataste, millel puuduvad endiselt pilkupüüdvad kesklukuga GT3 rummud, on see kõik täiesti uus ja pisut agressiivsem.

Ees on GT4-l Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2 rehvid. (Pildi krediit: Malcolm Flynn)

Otstarbekas ninaosa koos massiivsete õhuvõtuavadega ees ning tuulutusavadega külgedel ja ülaosas on nüüd laiendatud jaoturiga, mis ulatub märgatavalt rohkem välja kui Boxster Spyder. 

Samuti on tagumise kaitseraua difuusori sisestust laiendatud, et sellel oleks samad kahepoolsed väljalasketorud, mis on ka uuel Cayman GTS-il.

Samuti on esitulede vahel põrkeraua kohal kahel tasemel fikseeritud ducktail-tagaspoiler ning ülaosas asuv ümberkujundatud Meccano-stiilis tiib on nüüd võrreldes eelmise reguleeritava seadmega fikseeritud ja annab 20 protsenti rohkem survejõudu.

Kadunud on ka 981 GT4 eemaldatav esijaotur ning see lihtsustus aitas Porschel suurendada oma neto-survejõudu 50 protsenti, säilitades samal ajal aerodünaamilise takistuse ja seega ka tippkiiruse. Porsche sõnul saavutab see GT4 304 km/h, mis on 9 km/h kiirem kui 981 GT4 ja nüüd Ferrari F40. Selle tippkiiruse juures loovad tagumised poritiibad ja hajuti kokku 122 kg surujõudu.

Selle pikemaid eesmisi ja tagumisi ääriseid täiendavad GT3 liigendvedrustuse arhitektuur ja GT4/Spyderile omased tagaratta rõngad. Kõik see on 30 mm madalam kui tavalisel Caymanil, millel on PASM (Porsche Active Suspension Management) amortisaatorid, millel on kaks lülitatavat seadistust.

Kooskõlas Porsche traditsioonidega on eksootilised ka standardsed pidurid: kuue kolviga esi- ja neljakolvilised tagumised pidurisadulad on mõlemas otsas ümbritsetud massiivsete 380 mm terasrootoritega. Need pidurisadulad on algselt punased, kuid meie autol võivad need olla mustad. Süsinikkeraamika on valikuline, kuid sellest lähemalt allpool.

Need on uued Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 spetsifikatsiooniga rehvid, ees 245/35ZR20 ja taga 295/30ZR20.

Üldine juhitavus on mänguline, kuid samas tasakaalustatud ja juhitav, kui need suured Michelinid on külmad. (Pildi krediit: Malcolm Flynn)

Kõik see kokku võimaldab läbida Nürburgringi Nordschleife ajaga 12:7 ehk 28 sekundit kiiremini kui 981 GT4. Samuti on see neli sekundit ees ametlikust Carrera GT ajast ja üks neist maksab teile tänapäeval vähemalt 800,000 XNUMX dollarit.

Väidetav jõudlus 0–100 km/h on sama 4.4 sekundit kui eelmisel 981 GT4-l, vaatamata sellele, et 26-kuubikulise võimsuse lisandub 195 kW.

Kiirendusaeg 4–0 km/h ainult käsitsijuhtimisega (praegu) GT100 on vaid kolm kümnendikku kiirem kui tavaline Cayman, millel on valikuline automaatne PDK ja Sport Chrono pakett. See on pool sekundit vähem kui viimastel GT3-l ja AMG A45 S-l, mis maksab poole odavamalt, kuid pidage meeles, et GT Porsche puhul on tegemist palju enamaga kui lihtsalt kiirendusnumbritega. Võrdluseks väidab Porsche, et uus GT4 saavutab 160 km/h 9.0 sekundiga ja 200 km/h 13.8 sekundiga. 

Meile meeldib mõelda Caymanist kui 911 väikesest vennast, kuid alumiiniumist ja terasest komposiitmaterjalist GT4 on tegelikult ametlikult 7 kg raskem kui GT3 Touring ja kaalub tühjalt 1420 kg. Raske on täpselt kindlaks teha, kust 80 GT981-ga võrreldes lisandub 4 kg, kuid mitmed aruanded viitavad sellele, et selle põhjuseks on keerukam väljalaskesüsteem ja start-stopp-süsteemiga kaasas olev suurem starter. 

Siin lähevad asjad aga huvitavaks. Sarnaselt uuele 992 911-le on ka Euroopa mudelil 718 GT4 kahes väljalasketorus bensiini tahkete osakeste filtrid (PPF), mis aitavad saavutada Euro 6 nõuetele vastavust. Austraalia mudelitel ei ole neid filtreid kaasas, kuna meie pliivaba kütuse kõrge väävlisisaldus väljub PPF-i tööparameetritest. Kuid Austraalia GT4 tehnilised andmed näitavad sama 1420 kg. Kui ma kirjutan seda pärast meie GT4 tagastamist, soovin, et oleksin mõelnud kaalu külastada meie autoga koosviibimise ajal. Kas Austraalia GT4-d võiksid olla kergemad ja seega kiiremad?  

718 GT4-l on aga võrreldes GT3 Touringuga märkimisväärne põhiline jõudluspuudus, kuna selle kaalu ja võimsuse suhe on ametlikult 4.60 kg/kW versus 3.84. Isegi kui bensiini tahkete osakeste filtrite puudumine muudaks selle 80 kg kergemaks, oleks GT4 näitaja ikkagi 4.34 kg/kW. Õnneks on see siis 120,000 911 dollarit odavam kui XNUMX dollarit (uuena)!

Selgus ka, et nendevaheline kaalujaotuse erinevus polegi nii suur. Hoolimata sellest, et kogu mootor on tagatelje ees, on uue GT4 kaalutasakaal ametlikult jagatud 44/56 esi-taga võrreldes võrreldes viimase GT40 reklaamitud 60/3-ga. On selge, et selle käigukasti, heitgaasi ja telje taga asuva tagatiiva kohta on palju öelda! 

Tagasilla taga on rohkem raskust, kui arvate.

Seda fakti illustreerib ka fakt, et GT3-l on kummalgi tagarehvil ainult 10 mm kummi, kuid see on kindlasti statistika tänapäevaste 911 kahtlejate jaoks.

Teine müüt, mida tasub kummutada, on GT3 ja GT4 suuruse erinevus. "Beebi" Porsche on üldiselt 130 mm lühem, kuid teljevahe on 27 mm pikem ja peeglite vahe tegelikult 16 mm laiem. Tehniliste andmete kohaselt on GT4 ka vaid 2 mm madalam.

Vaatamata jagatud esivedrustuse arhitektuurile on GT4 1538 mm esirööp 13 mm võrra kitsam ja 1534 mm tagumine roomik on samuti 21 mm kitsam. 

Arvestades, et 911 on tänapäeval tegelikult päris suur auto, on seda ka Cayman. MX-5 konkurent, see pole nii.

GT4 sisemust kaunistasid ka GT-liistud, erinevalt tavalise 718 Caymani niigi libedatest detailidest. 

Musta naha ja Alcantara kombinatsioon katab enamiku pindu, mida tasakaalustavad dekoratiivsed õmblused ja harjatud alumiiniumist (või kerevärvita) sisestused, GT-le omasest kangast ukselingid ning GT4 logod ukselävedel ja tikitud peatugedel.

Sama mõnusalt ümar (mitte lamedapõhjaline) nuppudeta rool GT3-st on mähitud Alcantarasse. Aga nii täiuslik, kui kunstnahk on võidusõidukinnastes, võiks minu GT4 rooli tasuta mässida sileda nahaga, mida on palja käega palju mugavam hoida. See valik asendab ka Alcantara käiguvalija sama nahaga.

Millised on mootori ja käigukasti peamised omadused? 9/10

718 GT4 ajaloo keskmes või õigemini just tagasilla ees on 4.0-liitrine (3995 cc) vabalthingav lame-kuue mootor, mis on romantiliselt ühendatud kuuekäigulise H-stiilis manuaalkäigukastiga. PDK topeltsiduriga versioon on saadaval, kuid mitte enne 2021. aastat. 

Kahju, et selline täiuslikkus on keha all peidus.

Sellel mootoril on sama 4.0 märgistus nagu uusimal GT3-l, kuid see on kuupsentimeetri võrra väiksem ja 13:1 surveaste on veidi madalam kui GT3 13.3:1.

See praegune konfiguratsioon sarnaneb 981 GT4 valemiga, kuid mootori maht on kasvanud 195 cc. cm ja uus tippvõimsus 26 kW juures – 309 kW – saavutatakse 200 p/min hiljem 7600 p/min juures ehk vahetult enne 8000 p/min piiri. Tipppöördemoment jääb samaks 420 Nm nagu varem ja on saadaval alates 250 p/min kuni kõrgema punktini 5000 p/min juures, kuid selle ulatus kuni 6,800 p/min on 550 p/min suurem kui varem.

Need numbrid on 59 kW ja 40 Nm väiksemad kui uusimal GT3-l, kuid see vajab vastavate tippude saavutamiseks 8250 ja 6000 pööret minutis, kuid see ei muutu enne taevakõrgust 9000 pööret minutis. 

Harva leiab nii suurt vabalthingavat mootorit ja 4.0 sobib tõesti millegi mitte-turbo jaoks.

Kõik, mis on nii ruudukujuline nagu 102 mm ava ja 81.5 mm käik, peaks olema üsna tormakas, kuid Porsche võib kiidelda, et see on esimene kord, kui otsesissepritsega piesopihustid suudavad seda tüüpi pöörete arvuga toime tulla.

991 GT3 oli mudelinime järgi ikooniline, pakkudes ainult tehniliselt puhtamat topeltsiduriga PDK automaatkäigukasti, kuid uusim 991.2 on seda atraktiivsust laiendanud, lisades nüüd naudingule keskendunud manuaali. 

Uus GT4 teeb seda aga teisiti, kuna see töötab praegu ainult käsitsi režiimis, PDK tuleb hiljem. Kuid just esimene sobib juhi absoluutse atraktiivsuse retseptiga, mida alguses mainisin.

Kuid erinevalt GT3 manuaalsest GT-plokist on GT4-plokk lihtsalt tavalise kuuekäigulise Caymani ploki lühendatud käiguvahetaja versioon. 

Kõik ülekandearvud vastavad teistele käsikäigukastiga 718 Caymanidele, kusjuures iga ülekandearv on oluliselt kõrgem kui käsikäigukastiga GT3 ja pisut madalama lõppülekandearvuga. Kas see loeb? Loe rohkem… 

Pärast jõuülekannet kantakse jõud ratastele üle mehaaniliselt lukustuva tagumise diferentsiaali kaudu, mis töötab koos Porsche Torque Vectoring (PTV) süsteemiga, mis suudab rakendada üksikuid tagumisi pidureid, et vajadusel jõudu vastasrattale üle kanda. 

Kui praktiline on siseruum? 9/10

Mulle on alati meeldinud kahe pagasiruumi ja kahe istmega Caymani paigutus rohkem kui 911 traditsioon, kus on pisike esipagasiruum ja pisikesed tagaistmed. Kui sa ei pea pisikesi inimesi taga tassima, läheb sul ilmselt hästi.

GT4 jätkab Kaimani normi: sügavat 150-liitrist vööriõõnsust täiendab väga mugav 275-liitrine tagaluugi all, mille mootori kohal on lisariiul pikkade või lamedate asjade jaoks. Arvestades, et tavaline ostukorv mahutab 212 liitrit, võib Costco jaoks valmis olla puhas 425 liitrine Cayman.

Tagumise riiuli mõlemal küljel on ka paar käepärast kaanega sahtlit, igas ukses on laiendatav sahtel ja mudelil 718 on endiselt läikivad 991 911 reguleeritavad topsihoidjad, mis käivad kindalaeka kohal olevast alast välja.

Vaatamata kahele istmele puudub GT4 kaassõitjapoolsel küljel ülemine tross ega ISOFIX-kinnitus lapseistme paigaldamiseks. 

Kas see on hea hinna ja kvaliteedi suhe? Millised funktsioonid sellel on? 8/10

206,600 119,800-dollarine Cayman GT991.2, mille hinnakiri oli 3 718 dollarit, mis on täpselt 4 dollarit madalam 35,000 GTXNUMX Touringi alghinnast, kui see oli uus, tundub suhteliselt hea pakkumine, eriti kui arvestada, et see on vähem kui XNUMX XNUMX dollarit kallim kui Cayman GTS, mis peaks varsti kohale jõudma. . minut. See on suhteline, pidage meeles. 

Uus GT4 maksab 16,300 4 dollarit rohkem kui väljaminev GTXXNUMX, kuid ma kahtlen, et see jätab Porsche igasugusest müügist ilma.  

Sellise rajale keskendunud auto jaoks on see endiselt varustatud põhiliste mugavustega, nagu kahetsooniline kliimaseade, osaliselt elektriliselt reguleeritavad istmesoojendused ja automaatsed esituled.

Erinevalt 911 Carrera T-st pole rumalat vajadust valida Porsche Communication Management (PCM) multimeediumisüsteem, millel on sisseehitatud satelliitnavigaator, DAB+ digitaalraadio ja Apple CarPlay, kuid mis siiski ei toeta Android Autot. Samuti on püsikiiruse hoidja, kuid mitte aktiivne süsteem.

Samuti on see ette valmistatud nutitelefonirakenduse Porsche Track Precision jaoks, mis töötab koos satelliitnavigatsiooniga ja saadab teie telefoni telemeetriaandmeid, sealhulgas sektori- ja ringiaegu. 

Meie GT4 oli varustatud ka paljude valikutega, sealhulgas 18-suunalised elektrilised sportistmed (5150 dollarit), kollased õmblused kogu salongis (6160 dollarit), süsinikkiust siseviimistlus (1400 dollarit), Alcantara päikesesirmid (860 dollarit). 570 dollarit, kere. -värvilised turvavööd (500 dollarit), kollane ülemine keskmärgistus roolil (2470 dollarit) ja Bose ruumiline heli (XNUMX dollarit).

Must märk GT4 sabal on valikuline lisa ja lisab hinnale 540 dollarit. (Pildi krediit: Malcolm Flynn)

Väljast kaunistasid seda must GT4 sabamärk (540 dollarit), läikivad mustad pidurisadulad (1720 dollarit), aktiivse valgusvihuga LED-esituled (2320 dollarit), värvikoodiga esitulede pihustid (420 dollarit) ja elektriliselt kokkuklapitavad küljepeeglid koos lampidega. lombid. (620 dollarit). 

See oli varustatud ka 1000-dollarise Chrono paketiga, mis sisaldab nüüd klassikalist analoogstopperit armatuurlaual, samuti ringisalvestuse võimalust ja täiustatud pardaarvuti funktsioone meediumiekraanil. Chrono paketti saab kombineerida ka valikulise teise ringi päästikuga, et saaksite rajapäevadel ise oma automaatset ringiajastust juhtida. 

Chrono pakett maksab täiendavalt 1000 dollarit ja lisab armatuurlauale analoogstopperi. (Pildi krediit: Malcolm Flynn)

Kokkuvõttes maksab meie Cayman GT4 enne reisikulusid 230,730 XNUMX dollarit. 

Standardsete välisvärvide valikud on meie võidusõiduautode testimiseks kollane, valge, must või klassikaline Porsche Guards Red. Selle hinna osas on palju muid võimalusi.

Lisavarustusena on saadaval ka Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) pakett (16,620 410 dollarit), mida tähistavad kollased pidurisadulad, ning suurendab veelgi pidurdustõhusust 390 mm esi- ja 50 mm tagarootoritega, vähendades samal ajal ka standardvarustuse massi XNUMX protsenti. rootorid vedrustamata massidest. 

Tagumiste 20-tolliste ketaste taga on nelja kolviga pidurisadulad, mis on mähitud ümber massiivsete 380 mm terasrootorite. (Pildi krediit: Malcolm Flynn)

Täissuuruses süsinikkarkassiga koppistmed, mis on siiski polsterdatud naha ja Alcantaraga, saab osta 11,250 2.5 dollari eest ning Clubsport paketis sisaldub poltkinnitusega tagumine turvapuur, kuuepunktilised juhirakmed ja 8250 kg tulekustuti (XNUMX dollarit). ).

Olge kursis autodiganädalane juhendi uudiskiri

Kui palju see kütust kulutab? 8/10

718 Cayman GT4 ametlik Austraalia kütusekulu kombineeritud tsüklis on 11.3 l/100 km, mis on sama ka täna, kuid pidage meeles, et tegemist on 4.0-liitrise tugeva tõmbejõuga vabalthingava mootoriga. Sellel on käivitus-/seiskamissüsteem, mis aitab vähendada kütusekulu rasketes sõidutingimustes, ja silindrite väljalülitamine, et teha sama kerge gaasipedaaliga sõitmisel.

Testimise lõppedes nägime pardaarvuti keskmiseks kuluks 12.4L/100km, mis meie segaseid olusid arvestades pole paha, sealhulgas pildistamist, mida pole kunagi lihtne tarbida.

Kütuseluugi järgi otsustades töötab GT4 esmaklassilise 95 oktaanarvuga pliivaba bensiiniga, kuid eelistab kallimat 98 oktaanarvuga bensiini.

Ärge isegi mõelge 91 RON-i kasutamisele. (Pildi krediit: Malcolm Flynn)

Meie keskmise testi põhjal peaks 64-liitrine paak hõlpsasti läbima 516 km täitmiste vahel.

Millised turvaseadmed on paigaldatud? Mis on ohutusaste? 6/10

Porsche teeb paljudes valdkondades kaasaegsete autode status quoga sammu pidamisel suurepärast tööd, kuid jääb sõitjate ohutuse läbipaistvuse osas siiski suure jõudlusega autode nišši. 

Euro NCAP on hinnanud ainult Porsche linnamaastureid ja nüüd elektrilist Taycani, ANCAP pole kohapeal testinud ega tunnustanud ühtegi mudelit.

Seega pole Caymanil endiselt sõltumatut ohutushinnangut, rääkimata GT4-st. 

Funktsioonide poolest vastab see põhinõuetele, sealhulgas kahe esi-, külg- ja külgturvapadjale, samuti stabiilsuskontrollisüsteemile, mis sisaldab eelmainitud pöördemomendi vektorfunktsiooni tagaratastele.

Sellel on ka meediumiekraani sisseehitatud tahavaatekaamera ja tagumised parkimisandurid, kuid kummalgi küljel pole esiandureid ega ristliikluse hoiatusi. 

Samuti puuduvad aktiivsed ohutusmeetmed, nagu AEB, pimeala jälgimine või mis tahes sõiduraja juhtimine. 

Arvestades selle kavandatud funktsiooni veeta palju aega võidusõiduradadel, võite olla õnnelik, et võtate ohutuse enda kätesse, kuid pidage meeles, et sellel puuduvad paljud funktsioonid, mis alla 2 20,000-dollarise MazdaXNUMX standardvarustuses on. 

Garantii ja ohutusaste

Põhigarantii

3 aastat / piiramatu läbisõit


garantii

Kui palju omamine maksab? Millist garantiid antakse? 7/10

Nagu kõikidele Porsche mudelitele, kehtib ka Cayman GT4-le kaubamärgi kolmeaastane läbisõidupiiranguta garantii. See on endiselt suuremate premium-brändide keskmine, kuid pange tähele, et Genesis ja Mercedes-Benz on nihkunud viieaastasele perioodile. 

Vaatamata sellele, et GT4 on nii jõudlusele keskendunud mudel, on GT12 hooldusvälbad endiselt 15,000 kuud või XNUMX XNUMX km, kuid selle asemel, et pakkuda piiratud hinnaga hooldusplaani, jätab Porsche hinnakujunduse üksikute edasimüüjate otsustada.

Mis tunne on sõita? 9/10

GT4 kipitab teie selgroogu alates hetkest, kui keerate hoova süüte sisse. See on nuppude ajastul peaaegu retro, kuid pakub siiski mugavamat võtmehoidmist kui teie teksad.

4.0-liitrine mootor töötab kõrgel tühikäigul ja mootorist kostab metallist kriginat, mida tavaanalüüsis võiks ilmselt pidada "pagana mürinaks", kuid kui selle eesmärgiga nõustuda, on see teretulnud. GT kogemus. 

Seda tagant kostvat mürinat on alati kuulda ja keskkonsooli väljalaske nupule vajutamine vallandab vaid veidi rohkem urisemist ja nurinat. (Pildi krediit: David Parry fotograaf)

Rohke Alcantara, riidest ukselingid ja ideaalselt paigutatud juhtnupud toovad salongi motospordi tunde. Tavapärase lameda põhjaga rooli puudumine võib olla veidi vähem maitsev, kuid ma pooldan maanteeautodel ümaraid rattaid, millel on rohkem kui üks pöördega lukk, kuna need ei tunne, nagu juhiksite. 50-sendine münt.

Kuigi olen ülaltoodud tehnilisi üksikasju üksikasjalikult kirjeldanud, ei kavatse ma hetkekski teeselda, et sain testida GT4 jõudlust või dünaamilisi võimeid. Selle loo jutustamiseks oleks vaja võistlusrada võrdlusandmetega. 

GT4 kipitab teie selgroogu alates hetkest, kui keerate hoova süüte sisse. (Pildi krediit: David Parry fotograaf)

Samuti ei kavatse ma teeselda, et tunnen keskele paigaldatud Caymani mootori selget eelist – moodne 911 saab nii hästi oma tagumikust üle –, kuid mind valdab rõõm juba teadmine, et mootorile rakendatakse kõige teravamat valemit. . lahedaim paigutus.

Võin teile öelda, et GT4 sobib suurepäraselt oma kohale Caymani spektris, mis algab päris erilisest ruumist baasmudeliga ja muutub iga varustustasemega kuni GT4-ni pisut teravamaks. Ja tsiviliseeritud poolel olev GT4 juuuust on maanteel sõitmiseks liiga jäik, kuid tilgub täpsusega igast liikuvast osast. 

GT4 näeb välja tsiviliseeritud, tee jaoks liiga terav, kuid siiski hiilgab iga liikuva osa täpsusega. (Pildi krediit: David Parry fotograaf)

Seda tagant kostvat mürinat on alati kuulda ja keskkonsooli väljalaske nupule vajutamine vallandab vaid veidi rohkem urisemist ja nurinat. 

Sõidurežiime siin ei ole, välja arvatud PASM-i kaherežiimilised amordid, mis ilmselt sportrežiimis muud kasu ei paku, kui lisavad “ketisevat” tunnet. Vaikeseade on suurepärane, arvestades vedrustuse piiratud liikumist ja madala profiiliga rehve, see on tõesti üsna mugav isegi ebatasasel teel.

Üks GT4 täpsuse määravaid elemente on selle jõuülekande hämmastavalt vähene tagasilöök. (Pildi krediit: David Parry fotograaf)

Tegelikult on kuulda gaasipedaali avanemist läbi parema õhuvõtuava, mis asub juhi parema küünarnuki lähedal. Ta neelab sõna otseses mõttes õhku, kui vajutate gaasipedaali. Arvestades, et reisija poolel on sobiv õhuvõtuava, on neil tõenäoliselt sama kogemus.

Gaasihoovastiku reaktsiooni teravus on värskendavalt keskendunud, arvestades, et tänapäeval näib enamikul autodel kütusesäästlikkuse nimel teie parem jalg. 

Samal põhjusel on haruldane leida nii suurt vabalthingavat mootorit ja see on tõesti vormitav millegi jaoks, millel pole turbosid, tõustes sujuvalt lineaarselt umbes 2000 pöördelt 8000 p / min. tahhogeneraatori ots. 

Vaikeseade on suurepärane, arvestades vedrustuse piiratud liikumist ja madala profiiliga rehve. (Pildi krediit: David Parry fotograaf)

See kuuekäiguline käigukang on ka terav tööriist, mille käiguvahe on tõenäoliselt tingitud kergest kaalust ja kõik väravad on hästi piiritletud ning klõpsab käigult käigule nii nagu peab, isegi kui on külm keset autot. Sinimäed. talvel. 

Kas need suhteliselt suured ülekandearvud on maanteel olulised? Pean ütlema, et ma ei pannud auto juures viibimise ajal väga tähelegi. Nad kõik on üksteisele piisavalt lähedal, nii et see on raketid puhkamisest kaugel. See võib muutuda, kui jahtite tihedal võistlusrajal kiiret kiirendust või kümnendikke, kuid ma ei tunne, et see vähendaks igapäevast sõidukogemust. Ja tegelikult on see 2600. käiguga 100 km/h juures 6 p/min, nii et sellisel kiirusel on see umbes 600 p/min lühem kui varuautode norm.

GT4 jätab maanteel pidurdusjõu osas soovida. (Pildi krediit: David Parry fotograaf)

Kui töötate endiselt kanna ja varvaste koordineerimise kallal, on olemas automaatse käiguvahetuse funktsioon, mis tagab täiusliku allakäiguvahetuse, kuid õnneks on see vahetus nende jaoks, kellele meeldib seda teha raskel viisil.

Ma tunnen, et GT4 täpsuse üheks määravaks elemendiks on selle jõuülekande hämmastav tagasilöökide puudumine. Seega tundub see gaasile vajutades sama terav kui sisselülitamisel, mis on suurepärane veojõu piiridele lähenedes asjade sujuvaks hoidmiseks. 

Neid piiranguid aitab telegrafeerida rool, mis, olenemata sellest, mida te Porsche elektriautode roolimiseelsetest aegadest mäletate, on tänapäevaste standardite järgi lihtsalt suurepärane, suurepärase tunnetuse ja ühtlase kaaluga. Nagu eespool mainisin, oleksin eelistanud velje ümber haarduvamat nahka kui Alcantara, kuid seda on lihtne parandada. 

Üldine juhitavus on mänguline, kuid tasakaalustatud ja juhitav, kui need suured Michelinid on külmad, ja fantastiliselt võimekas, kui olete teel. Tundub, et raskuskese on nii madalal, et peaks teed kriipima.  

Gaasipedaali reaktsioon on värskendavalt keskendunud. (Pildi krediit: David Parry fotograaf)

Üks asi, millele meeldib masendava kiirusega maapinnaga suhelda, on pikendatud esijaotur. Isegi kõige õrnemad sõiduteed ja kiirustõkked nõuavad selle verdtarretava müra vältimiseks erilist hoolt ja paneb muretsema, et tugeval pidurdamisel hakkab see maad suudelma. Õnneks peab GT4 kinni GT traditsioonist integreerida selle ohtliku serva jaoks asendatav värvimata osa, kuid ma ei kujuta ette, et GT4 jäljed tõrvale kunagi käepärast oleks jäänud. 

Piduritest rääkides jätab GT4 maanteel pidurdusjõu osas soovida. Lõppkokkuvõttes on terasplokid üsna suured, kuigi nende parimaks toimimiseks on vaja rohkem pedaalivajutust kui enamik. Samuti ei teinud nad tänapäevasel ajal ketastele peaaegu üldse piduritolmu. Või on need lihtsalt padjamaterjali värvikoodiga... 

Kohtuotsus

Eelmine 981 GT4 oli hetkeline legend ja uus on kindlasti jälle parem. Kõigil, kes kurdavad oma sub-911 staatust, pole kokkupandavatest seadmetest puudust või nad pole mõlemaga sõitnud.

Muidugi on kiiremaid asju – E63 või M5 suudab sama raha eest terve sekundi kiiremini kuni 100 km/h –, kuid GT Porsche puhul on tegemist palju enamaga kui kiirendusaeg. See Nürburgringi näitaja on selle otseste võimete korralik mõõdupuu ja selles osas on see umbes 10 sekundit kiirem kui M5. Ma tean, millist autot oleks neil päevil lõbusam genereerida.

See nauding ulatub sõitja täieliku rahuloluni, kuna mehaanilise komplekti üldine täpsus koos vabalthingava mootori ja manuaalkäigukasti tipptasemega muudab juhi parimate tulemuste saavutamisel võtmekomponendiks.  

Arvestades, et selle aeroosad ei tööta oma parimal tasemel enne, kui Austraalia riiklik maanteepiirang ületab kolm korda, on vist ruumi Touringi versioonile, mis sarnaneb tiibadeta 991.2 GT3-ga. Üks, mis kasutab ka 718 Spyderi lühemat jaoturit. Nüüd oleks see suurepärane auto maanteel sõitjale. 

4.0-liitrine Cayman GTS jõuab sellele kahtlemata lähedale, kuid GT-versioon jääb alati kõige väiksemate detailide meister.

Sõidunaudingu poolest on 718 Cayman GT4 minu raamatus ülekaalukalt kõige paremakäeline.

Professionaalne fotograafia tänu David Parry Photographyle.