Opel Astra 1.2 Turbo — esimene märk

Nagu Jerzy Bralczyk ütleb, ei tee üks pääsuke kevadet, vaid kuulutab seda juba ette. Seega seostub esimene positiivsete muutustega – soojenemine läheneb ja ilm läheb mõnusamaks. Pärast kaks aastakümmet kestnud kahjumlikkust võib selline Opeli pääsuke saada Prantsuse kontserni PSA tiiva all hitiks.

See on tõsi. Kujutage ette, et olete ettevõtet juhtinud 20 aastat ja see teenib endiselt kahjumit. General Motorsina tunnete kergendust, kui kargust vabanete ja saate selle eest siiski 2,2 miljardit eurot – kuigi ma ei usu, et see summa kõiki kahjusid katab. PSA-na võite aga kogeda ebakindluse põnevust…

Või mitte, sest sellised tehingud pole impulsiivsed. Tõenäoliselt oli PSA-l plaan ammu enne, kui me suurejoonelisest ühinemisest teada saime.

Kas müügi vähenemine oli osa plaanist? Ei, aga oli – 2017. aasta esimesel poolel, s.o. enne ametlikku ülevõtmist, Opel müüs 609 tuhat autot. 2018. aasta esimesel poolel - pärast ülevõtmist - juba 572 tuhat. osad.

Ebaõnnestumine? Sellest pole midagi. PSA kääris käised üles ja 20 aasta pärast Opel see osutus esimesel korral plussiks. Selle tulemusena tõusid PSA aktsiad lausa 14%.

Selle põhjuseks on kulude vähenemine – lausa 30%. Selliseid tulemusi ei saavutata vähemate ostude või ebakvaliteetsete komponentide valikuga. Uus juhtkond on tarnijatega kokku leppinud paremate tariifide üle, kärpinud reklaamikulutusi ja pakkunud töötajatele pakette, et julgustada neid vabatahtlikult lahkuma.

Teine muudatus, mis võib klientide jaoks olla määrav, on aga rohkemate PSA osade kasutamine.

Näeme seda muudatust juba värskendatud versioonis Opel Astra.

Värskendatud? Kuidas?!

Küsisin endalt selle küsimuse, kui võtsin kätte lõhnava uudsuse võtmed. Astrid. Lõppude lõpuks pole siin midagi muutunud!

Seetõttu peame paluma endal seda küsimust valgustada. Opa. Seega selgub, et iluvõre ja esiraud on veidi muutunud.

Opel Astra ümberkujundamine palja silmaga pole näha, oluline on midagi muud. Juba enne facelift’i eristas Astrat suurepärane aerodünaamika. Peale facelifti võeti kasutusele täisaktiivne kardin, mis on suletav nii iluvõre ülevalt kui ka alt. Seega juhib auto õhuringlust ja jahutust. Õhuvoolu tasandamiseks kasutatakse ka allosas lisaplaate. Õhutakistustegur on nüüd 0,26. Universaal on veelgi voolujoonelisem, koefitsiendiga 0,25.

Keskel me aerodünaamikat enam ei muuda, seega on muutused veelgi vähem märgatavad. Nende hulka kuuluvad valikuline digitaalkell, uus Bose helisüsteem, telefoni induktiivne laadimine ja soojendusega esiklaas. Turvakaamera on ka väiksem.

See kaamera tundub siiski suur. Peegliraam on üsna paks, kuid ei kata süsteemikaamera korpust. Enamik mu toimetuse kolleege ei pannud seda tähelegi – see häiris mind.

Käigukangi ees olev riiul on veidi ebapraktiline. Hea, et see olemas on, aga telefonid on juba nii palju kasvanud, et näiteks iPhone X-i sinna sisse pressida ei saa. Seega on parem valida spetsiaalne telefonihoidja, mis suudab seda riiulit varjata, kuid võimaldab vähemalt seda ruumi kasutada.

Suureks plussiks - muutumatult - peaksid olema AGR-sertifikaadiga istmed, st. kõndima terve selja nimel. Neid saab isegi ventileerida.

Ma lihtsalt ei tea, mis tahavaatekaameraga juhtus. Öösel aktiveeritakse see ekraanil seatust erineva maksimaalse heledusega, mistõttu pimestab sedavõrd, et on raske näha, mis õiges peeglis on. Võtsime aga peale auto, mille läbisõit on 9 km - seda juhtub uutes autodes, nii et kahtlustan, et teenindus teeb kõik kiiresti korda.

Parem tapame kõik lahedad autod

Paljud inimesed seda ei teeks Opa väga huvitav, aga ainult temal oli müügis väga huvitav variant - 1.6 hj 200 Turbo mootoriga kompakt. 92 tuhande eest. PLN Elite'i kõrgeimas versioonis. Selles segmendis lisaks Astrid, sellise hinna eest me nii võimsat masinat ei saa.

Nüüd eemaldage "va Astrid"Sest lihtsamalt öeldes on PSA seda mootorivalikut kasutanud.

Facelift’i puhul Opel Astra mootorivalik on täielikult ümber korraldatud. Kapoti all on 1.2 Turbo kolmesilindriline mootor 110, 130 ja 145 hj variantides. Huvitaval kombel on olemas ka 1.4 turbomootor 145 hj. - ta kaotas ainult 5 hj kohustusliku GPF-filtri kasutuselevõtuga. Diisli osas näeme ainult ühte disaini - 1.5 diisel, 105 ja 122 hj variantides.

Kõik autod on varustatud mehaaniliste 6-käiguliste käigukastidega. Autosid on kaks: 1.4 Turbo saab 7 käigu imitatsiooniga CVT, võimsama diiselmootoriga - 9-käigulise automaatse.

Testisime 130 hj versiooni. 6-käigulise manuaalkäigukastiga. Need 225 Nm maksimaalne pöördemoment on saadaval üsna kitsas vahemikus 2–3,5 pööret minutis. p/min ja seda on sõidu ajal tunda. Suurematel pööretel väike kolmesilindriline mootor juba lämbub, kuid kultuuripuuduses ei saa seda süüdistada. See on suurepäraselt summutatud ja isegi 4. p/min juures pole seda salongis peaaegu kuulda.

Tõenäoliselt pandi uuele mootorile uus käigukast. Ausalt öeldes mitte väga täpne. Vahel on vaja kolme rohkem suruda, et sisse saada ja ma polnud kunagi kindel, kas viies ja kuues ka päriselt sisse tulid. Ma arvan, et enne oli parem. Võib-olla on asi lihtsalt selles, et auto sai liiga uueks ja see pole ikka veel kohale jõudnud.

Kuidas see sõidab Opel Astra? Päris hea. Kiirendab üsna tõhusalt, kuni 100 km/h vähem kui 10 sekundiga ja kulutab väga vähe, tootja sõnul keskmiselt umbes 5,5 l/100 km. See teeb ka pöördeid väga enesekindlalt.

200-hobujõuline Astra ei pruukinud olla müüdav kraana, kuid see oli huvitav variant neile, kes otsivad dünaamilist luukpära. Nüüd koos 1.2 Turbo kolmesilindriliste mootoritega, Astra see on "lihtsalt" luukpära – sellel võib siiski olla selline aerodünaamika ja seetõttu ka väike kütusekulu, kuid see sarnaneb palju rohkem teistele turul saadaolevatele mudelitele.

Testitud 3-silindriline mootor kiirendab Astrid 100 km/h-ni 9,9 sekundiga. Varasem 4-silindriline 1.4 Turbo tegi seda 9,5 sekundiga ja pöördemomenti oli 20 Nm võrra suurem.

See on kahetsusväärne, kuid need on väljakutsed, millega autotööstus täna silmitsi seisab.

Uus Opel Astra – veidi vähem iseloomu

W uus Astra saime uue varustuse, aga mootorite arvelt vähem dünaamilise ja veidi keerulisema. Neil on ka madalam töökultuur, aga nende valmistamine on minu arvates odavam ja eelkõige vastavad uutele standarditele, mis varasemate divisjonide puhul oleks pidanud olema väga raske.

Kulude osas on autotööstus aga vastu seina. Tootjad peavad kulutama raha tõhusamatele mootoritele, samuti elektri- ja autonoomsete sõidukite arendamisele. Ainult siis, kui jagate need kulud mitme kaubamärgi vahel, nagu PSA teeb, võite tulevikus oodata suuremat tulu.

Nüüd on aga PSA sekkumine minimaalne – tegu on ikkagi üsna General Motorsi autoga. See on aga kiiresti muutumas, kuna juba räägitakse 2021. aastal saabuvast järglasest, mis ehitatakse EMP2 platvormile.