Opel Astra Sedan 1.7 CDTI – suured lootused
Rüsselsheim seisab ostja ees. Igaüks, kes tunneb vajadust, saab kompaktse Astra komplekteerida tasemel, mida keskklassi sedaan ei häbeneks. Valmis sai ka test Astra Sedaan - auto Opeli tehasest Gliwices.
Astra Sedaani kolm esimest põlvkonda olid funktsionaalsed ja praktilised, kuid ei avaldanud muljet oma välimusega. "Neli" on täiesti erinev. Me ei valeta, kui ütleme, et see on üks ilusamaid kolme kastiga kompakte. Katuse- ja tagaakna joon sulandub sujuvalt pakiruumi kaane kõverusse, millele katsenäidis lisati valikuline spoiler (700 PLN). Selliselt konfigureeritud Astra on paljudele muljetavaldavam kui optiliselt raske tagaosaga viieukseline variant.
Emotsioone tekitab ka Astra sisemus. Sellel on kvaliteetsed materjalid (loomulikult leiame ka kõva plasti) ja manuaalne rool. Testitud seade sai palju huvitavaid valikuid. Soojendusega rool (pakk, 1000 zlotti) ja hea kujuga, ergonoomilised, reguleeritava pikkusega istmed (2100 zlotti) meenutavad tippklassi autosid, mitte populaarseid kompaktautosid.
Kahjuks on Opeli interjööril ka tumedam pool. Esiteks šokeerib keskkonsool. Sellel on palju nuppe. Neid pole mitte ainult palju, vaid nad on hajutatud väikesele alale ja on sarnase suurusega. Sõitmine oleks palju lihtsam, kui võtmelülitid ja nupud oleksid rohkem lahti. Kasulikud on ka täiendavad topsihoidjad. Lisaks algne panipaik kesktunnelis. Sellel on topeltpõhi, mis võimaldab reguleerida selle sügavust, ja eemaldatav ribidega raam - kui see on olemas, siis see hõlbustab pudelite või tasside transportimist, kuid ei hoia neid nii hästi kui klassikaline käepide.
Armatuurlaud voolab sujuvalt uksepaneelidesse. See tundub huvitav, kuid optiliselt vähendab interjööri. See on aga illusioon. Ees palju ruumi. Tagumine on hullem – kui esiistmel istub pikk inimene, jääb teise rea kaasreisija jalaruumi väheks. Aitaks Astra III sedaanist tuntud lahendus - suurendatud teljevahega šassiiplaadi kasutamine. Opel aga ei soovinud kolmeköitelise Astra IV omahinda tõsta ja samal ajal lipulaevlimusiinile piksemärgi all odavamat alternatiivi luua.
Kõrge pagasiruumi joon ja küljepeeglite väike pindala raskendavad olukorra jälgimist auto taga. Suur miinus 12 meetri lähedase pöörderaadiuse kohta. Paljud kompaktid vajavad ümberpööramiseks 11 m vaba ruumi.
Teine miinus on pakiruumi kaane avanemisviis. Peate kasutama keskkonsooli nuppu või võtit. Pagasiruumi kaanel aga käepidet polnud. Kahju, et Opel on dubleerinud Astra III sedaanist tuntud lahendust, mida on korduvalt kritiseeritud. Pakiruumi maht on 460 liitrit. Kompaktsete sedaanide rekordit see ei hoia, kuid ruumihulk rahuldab valdavat enamust potentsiaalsetest mudelikasutajatest. Astral, nagu paljudel tema konkurentidel, on pagasiruumi ja tagaistmete seljatoed läbivad aknatiiva hinged, mis voldivad kokku, et moodustada künnis.
Esitletud Astrat veab 1.7 CDTI mootor. Seadme esimene puudus ilmneb süütevõtme keeramisel - mootor teeb tugevat metallilist müra. Ebameeldivad helid tungivad salongi igal kiirusel ja ka siis, kui jõuallikas soojeneb. Kui neid saaks summutada, oleks Astra salongis vaikne. Õhu, veerevate rehvide ja vedrustuse müra on minimaalne. Et mitte saada kompromiteerivat känguru, peab juht olema siduri ja gaasiga väga tundlik. 1.7 CDTI mootor ei kannata puuduste all. Alla 1500 p/min on see väga nõrk ja lämbub kergesti. Mitte ainult puudutamisel. Minutisest tähelepanematusest piisab ja mootor võib segadusse sattuda, kui see aeglaselt üle kiirusepuuduse sõidab. Opel on probleemist selgelt teadlik. Kui lülitame Astra esimese käiguga välja, käivitab elektroonika automaatselt mootori.
Kui teele asume, näitab 1.7 CDTI oma tugevaid külgi. See toodab 130 hj. 4000 p/min juures ja 300 Nm vahemikus 2000-2500 p/min. Astra "sadadesse" kiirendamiseks kulub 10,8 sekundit, see on manööverdusvõimeline ja ökonoomne (maanteel umbes 5 l / 100 km, linnas 7 l / 100 km). Mootori seiskamissüsteemid muutuvad järk-järgult standardiks. Astras nõuab selline lahendus täiendavalt 1200 zlotti. Kas see on seda väärt? Meile on jäänud mulje, et pardaarvutit analüüsides saab rohkem kütust kokku hoida. Seade ei teavita ainult hetke- ja keskmisest kütusekulust. Sellel on ökonoomne sõidunäidik ja see näitab, kui palju kütusekulu suureneb pärast kliimaseadme, ventilaatori või istmesoojenduse ja tagaklaasi sisselülitamist.
Vedruline ja hästi häälestatud vedrustus võimaldab täielikult ära kasutada mootori potentsiaali. Astra on täpne ning summutab tõhusalt ja vaikselt enamiku konarusi. Nende valik on sujuv isegi siis, kui autol on 18-tollised veljed. Meie testitud Astra sai lisavarustuses FlexRide vedrustuse kolme töörežiimiga – tavaline, sportlik ja mugav. Erinevused käsitsemises ja löögikontrollis on nii ilmsed, et tasub kaaluda võimalust, mis nõuab 3500 zlotti lisamist. Vedrustuse juhtseadised muudavad ka seda, kuidas mootor reageerib gaasipedaalile. Sportrežiimis reageerib ratas teravamalt parema pedaaliga antud käsklustele. Piiratud on ka roolivõimendi võimsus. Kahju, et süsteemi suhtlus on keskmine.
Базовый седан Astra со 100-сильным двигателем 1.4 Twinport 2013 модельного года стоит 53 900 злотых. Для 1.7 CDTI мощностью 130 л.с. вам нужно подготовить не менее 79 750 злотых. Тестируемый блок в самой богатой версии и с большим количеством аксессуаров достиг уровня почти 130 злотых. Стоит подчеркнуть, что приведенные выше цифры не обязательно должны быть окончательными суммами. Заинтересованные в покупке могут рассчитывать на немалые скидки — официально Opel говорит о шести тысячах злотых. Возможно, в салоне будет оговорена большая скидка.
1.7 CDTI mootoriga Opel Astra sedaan tõestab end igas rollis. See on mugav ja ökonoomne auto, mis ei protesteeri, kui juht otsustab kiiresti sõita. Vajalik varustus (helisüsteem, konditsioneer, pardaarvuti, püsikiiruse hoidja, tagumised parkimisandurid) on Business versioonil standardvarustuses. Täidesaatev versioon ootab nõudlikumaid. Mõlemal on palju huvitavaid lisasid, mida pole vaja pakkides tellida. Kahju, et paljude variantide hinnad on soolased.
